05:00 KST - CNN - 유럽에서는 LCC(저가항공사) 사업이 번영하는 반면, 미국에서는 그다지 재미를 보지 못하고 있는 상황을 CNN이 전하고 있습니다.

라이언에어의 유럽 웹사이트 중 한 곳 상단에는 “24.99€부터 출발”이라는 문구가 적혀 있다. 아일랜드에 본사를 둔 이 항공사는 유럽 전역을 누비는 노선망을 갖춘 세계에서 가장 수익성이 높은 저비용 항공사 중 하나다. 그 성공 비결은 단순하다. 뭐든지 비용이 될만한 건 줄인다. 항공사 비용을 극한까지 줄이는 동시에 승객에게 모든 것에 대해 요금을 부과하는 비즈니스 모델에 대한 믿음은 확고해서 여간에서는 그 믿음을 버리지 않는다. 

라이언 항공의 요금은 그저 좌석하나뿐. 그거 말고는 여행객들은 수하물, 좌석 지정, 현장 체크인, 신용카드 사용 등에 대해 추가요금을 내야한다. 이 항공사는 대체 어떤 인간들이 있는지 궁금한게 한때 이 항공사는 심지어 화장실 이용 요금을 부과하거나 좌석을 없애고 승객들이 서서 여행하게 하겠다는 아이디어까지 사내에서 진지하게 나온바가 있다고 한다. 천만다행으로 두 제안 모두 실현되지는 않았다. 

이 저비용 항공사 비즈니스 모델은 유럽의 단거리 항공 시장을 주도하고 있으며, 시장분석가들에 따르면 이는 전체 좌석의 40% 이상을 차지한다고 한다. 유럽의 많은 승객들은 좌석 외의 모든 추가 서비스에 대해 비용을 지불하는 ‘기본 서비스만 제공하는’ 비행 방식을 받아들이게 되었다.

작년 라이언에어는 2억 명 이상의 승객을 수송했다. 영국의 저비용 항공사 이지젯(easyJet)은 약 1억 명, 헝가리의 위즈 에어(Wizz Air)는 약 7천만 명, 스페인의 부엘링(Vueling)은 3,800만 명의 승객을 수송했다.

그러나 바로 그 비즈니스 모델이 미국에서는 자리를 잡는 데 어려움을 겪고 있다. 미국 최대의 저비용 항공사인 프론티어(Frontier)는 같은 기간 동안 단 3,300만 명의 승객만을 수송했다. 이는 부분적으로 문화적인 요인 때문이다. 미국인들은 최소한의 서비스에 대한 수용도가 낮고, 항공편 부가 서비스에 추가 비용을 지불하는 것을 좋아하지 않는다. 하지만 유럽은 비행 거리가 짧은 것과 같은 지리적 이유와, 인플레이션 압력 및 항공권 가격 상승과 같은 경제적 이유도 있다.

유럽의 LCC, 공항들은 본질적으로 미국과 다릅니다.

라이언에어는 견실한 재무 상태를 자랑하며, 지난 1년 동안 매 분기마다 승객 수 증가를 기록해오고 있다. 그러나 단지 이것만으로는 성공을 설명하지 못한다. 전문가들은 "운영비용을 줄이기 위해서는 뭐든지 한다" 라는 것이 창사이래 30년간 경영방침으로 확실히 굳어졌기 때문이라고 말한다. 단일 기종 운항, 정비 비용 최소화, 공항 이용료 절감을 위해 보딩 브릿지와 탑승게이트는 사치일 뿐, 뭐든지 비용절감이다. 이 항공사는 비용을 절감하기 위해서라면 항공기 엔진마저도 로마 겔리선처럼 사람이 노를 저어 돌릴수만 있다면 그러고도 남을 만한 회사이다. 저비용 항공사 Wizz Air에서 9년간 임원진으로 일하는 가스 런드는 "머리속에 저비용 운영에 대한 확고한 생각만 있다." 라고 강조한다. 

유럽의 일부 공항은 아예 저비용 항공사들을 위해 신속하고 경제적으로 운항할 수 있도록 설계되었다. 예를 들어, 회전 시간, 즉 승객 하차, 항공기 정비, 다음 출발을 위한 적재에 걸리는 시간을 들자면 오래 걸릴수록 항공기가 하루에 운항할 수 있는 편수는 줄어들고, 항공사의 수익도 감소한다. 미국 공항은 이 회전에 45분에서 1시간까지 소요되기도 한다. 반면 많은 유럽 공항에서는 이 시간이 25분에서 30분이다. 이를 위해서라면 유럽 LCC는 뭐든지 한다. 심지어 일부 공항에는 트랩카를 전방 후방 탑승도어 2개씩 댄다. 항공기 앞 뒤쪽에서 모두 탑승이 가능하며 결국 "빨리 타라"는 보챔이다. 그러나 미국은 보딩 브릿지가 2개인 경우는 극히 드물다.

또한 유럽의 대도시들은 제2공항도 많이 있기에 새로운 노선을 개설하기가 더 쉬워지고 비용도 절감된다. 예를 들어, 뮌헨 국제공항은 독일의 주요 허브 공항이지만, 뮌헨에서 차로 1시간 조금 넘게 걸리는 멩밍겐 공항은 저렴한 대안으로 꼽힌다. 위즈에어와 라이언에어는 뮌헨으로 직항하는 대신 이곳으로 운항한다. 영국에서는 히드로 공항대신 런던 스탠스테드 공항과 런던 루턴 공항이 대표적이다. 미국도 DFW 국제공항 근처의 댈러스 러브 필드나 시카고 오헤어 국제공항보다 규모가 작은 시카고 미드웨이 공항과 같은 보조 공항들이 있지만 유럽처럼 항상 다른 선택지가 있는 것은 아니며, 이러한 보조 공항 중 상당수는 사우스웨스트 항공과 같은 항공사가 주도하고 있다.

유럽인들은 저가항공을 진지하게 여깁니다. 그러나 미국인들은 저가항공을 농담처럼 여깁니다.

미국의 대표적 저가항공인 사우스웨스트, 젯블루, 그리고 폐업한 스피릿 항공은 한때 미국에서 저가항공의 번영을 보여주는 듯 보였다. 그러나 시장은 본질적으로 달랐다. 미국의 소비자들은 저가항공을 비용과 혼동한다. 저가항공의 본질은 극한까지 쥐어짜는 비용절감이다. 그러나 미국 소비자들은 항공사 뒤에서 벌어지는 것은 모르겠고, 앞에서는 저가항공의 요금은 당연히 쌀 것이라고 생각한다. 그러나 항공요금은 탄력적이며 소비자들은 본질적으로는 착각하는 것이 있다. 

00시 00분에 출발하는 항공기의 A열 00 좌석은 00시 00분 1초에는 0원이 된다. 이 제품을 가지고 FSC던 LCC는 판매를 해야한다. 출발시간 전에는 그 좌석은 100만원이 될수도, 10만원에 팔릴수도 있다. 이것이 바로 항공요금이다. 이 요금은 철저하게 항공사의 운영구조, 즉 항공요금이 항공사 비용을 보장하여 항공사의 운영을 지속가능하게 보장해야 한다. 이게 불가능해지면 FSC던 LCC든 회사는 망한다. 

유럽의 소비자들은 이같은 저가항공의 요금, 그리고 이용에 대해 적응이 어느정도 되어있다. 유럽인들은 어제는 영국항공의 비지니스 석을 타고 유럽으로 가고 오늘은 easyJet의 이코노미 석을 탈 수가 있다. 그러나 미국인들은 저가항공을 이용하는 것이 결국 낙인에 가까운 것으로 여긴다. 스피릿 항공의 붕괴는 이를 분명히 보여준다. 분명 경영적인 외부요인 - 국제분쟁, 유가상승 - 도 존재하지만 수없이 많은 승객들이 스피릿 항공을 이용하면서도 그들은 자신들이 이용하는 항공사에 대한 농담도 그만큼 쏟아냈다. 스피릿 항공은 LCC로서 극한의 비용절감과 이에 따른 서비스를 충실히 제공했는데도 말이다.

이제 스피릿의 폐업은 델타나 유나이티드 항공이 LCC에 대한 보다 공격적인 공략으로 나섬으로서 미국에서 LCC가 더욱 생존하기 어려운 경쟁으로 내몰리고 있는 상황이다. 사우스웨스트 항공의 경우가 대표적이다. 거기에 행동주의 주주투자자들이 사우스웨스트 항공의 경영방침에도 반기를 들고 있다. 시장의 기이한 구조에 내몰리는 항공사들도 있다. 알래스카 항공의 경우 분명 LCC로서의 정체성을 가진 항공사는 아니다. 그렇다고 FSC라고 부르기에도 뭣하다. 그러나 아메리칸, 유나이티드, 델타의 시장 상위 항공사들은 알래스카 항공을 여전히 미국 북서부 및 하와이 태평양으로만 내몰며 저가항공 취급을 하고 있다. 그리고 알래스카 항공의 허브였던 시애틀과 포틀랜드를 적극 공략하며 알래스카 항공을 말려죽일 포위망을 서서히 좁혀가고 있다. 그러면서 알래스카 항공이 미국 중동부로 진출하려는 것은 적극 견제한다. 미 항공 규제완화의 수혜를 입고 자신들이 몸집을 키우고 사세를 넓힌 것은 까막게 잊어먹은 듯, 알래스카 항공의 신규취항에는 눈에 불을 켜고 반발한다.