자료를 찾아 다니다가 22년 북미 거의 최초(?)의 ICCU 수리내용을 발견해,

자료적인 의미로 공유해 볼까 합니다.

전기 시스템 이상으로 입고된 아이오닉5를 수리하던 캐나다 메카닉이,

이전에는 들어보지 못한 ICCU 이상이라는 점을 처음 발견하고,

다른 메카닉들에게 이런 사례도 있다고 교육자료로서 공유한 내용입니다.

문제의 차가 입고되고 정비코드를 찍어 봅니다.

ICCU가 등장하고 DC/DC 컨버터의 인풋 볼티지 센서 애러가 뜹니다.

커넥션 불량.

센서 불량.

ICCU 불량의 세가지 가능성이 뜹니다.

ICCU를 처음 들어본 메카닉이 충전 시스템 도면을 체크하니,

뒷좌석 밑에 있다고 나옵니다.

뒷좌석을 들어내기 전에 일단 연결된 퓨즈부터 모두 찍어봅니다.

이상이 없자 별수 없이 뒷좌석과 트렁크 트림을 모두 들어냅니다.

뒷좌석과 트렁크를 들어낸 후의 모습니다.

두개의 오랜지색 고압선이 내려오고 있는 것이 보입니다.

이 고압선은 CCS1 충전구에서 내려오는 것으로 위가 AC 완속충전선,

아래가 DC 급속 충전선입니다.

분해해보면 이렇게 완속 포트만 딱 빠집니다.

CCS 규격은 완속과 급속이 완전히 분리된 결국 두개의 포트를 묶어만 둔것이 불과합니다.

이제 바닦 카패트를 들어내면 그 아래에 ICCU가 들어 있습니다.

충전포트에서 들어온 완속 AC 고압선이 들어가고,

반대쪽으로 DC로 변환된 케이블이 하나만 나옵니다.

다른 것들은 모두 접지선이나 냉각수 파이프나 ICCU 컨트롤 데이터 커넥터라,

그 외의 출력 케이블은 없습니다.

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'여기는 별개의 ICCU 내부 구조 참고 자료와 설명 입니다.'

ICCU를 분해해 내부를 보면,

컨트롤 포트는 3층에 있는 컨트롤 보드로만 연결되어 있기 때문에 이쪽으로 12V가 나올일은 없습니다.

컨트롤 보드를 들어내면 2층의 SMPS 보드가 나옵니다.

그리고 이 SMPS 보드 오른쪽에 DC를 출력하는 버스바가 물려있는 것이 보입니다.

Switching mode power supply이기 때문에 12V DC와 800V DC 모두 이 보드에서 변환해서,

하나의 케이블로 출력하고 있다고 볼수 있습니다.

DC-DC 변환을 하는 역할로 생각됩니다.

SMPS 보드를 들어내면 1층의 파워 보드가 나옵니다.

왼쪽으로 충전포트로부터 들어온 AC가 들어오는 버스바가 보입니다.

때문에 이 보드가 AC-DC 변환을 하는 역할로 생각 됩니다.

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ICCU까지 연결되는 모든 커넥터를 청소하고 다시 연결한 후에,

테스트해보지만 역시 문제가 해결되지 않습니다.

결국 본사에 문제를 리포트하고 몇주의 시간이 지난 후에 ICCU 퓨즈를 체크해 보라는 답변이 옵니다.

이제 차를 들어올려 배터리 뒷쪽을 봅니다.

배터리 중앙에 급속충전 포트에서 온 DC-1 케이블이 보이고,

왼쪽에 ICCU에서 변환되서 들어온 DC-2 케이블이 보입니다.

저 DC-2 케이블이 메인배터리로 들어가는 곳에 ICCU 퓨즈가 있습니다. 

이제 퓨즈를 교체해야 하는데 문제가 생겼습니다.

새 퓨즈를 볼트로 고정해야하는데 퓨즈 브라켓 안에 들어있는 너트가 고정이 안되고 빙글빙글 돌아서 볼트를 체결할수가 없습니다.

다시 본사에 문의합니다.

몇주후 본사에서 퓨즈 브라켓 전체를 교체하라고 교체품이 왔습니다.

그와 함께 ICCU도 교체해야 한다고 함께 보내왔습니다.

먼저 ICCU를 새걸로 교체해 줍니다.

그 다음에 퓨즈 브라켓을 교체하려고 했는데 문제가 생겨 결국 배터리를 내려버립니다.

퓨즈 브라켓이 배터리 안에서 설치하게 되어있어 도저히 배터리 밖으로 빼낼 수가 없습니다.

결국 배터리 뚜껑을 따고 ICCU 퓨즈를 브라켓 체로 교체한 후에 문제가 해결되어 모든 수리가 끝납니다.

이 과정에 2달이 소요되었다고 합니다.

ICCU 라는 요상한 원인 불명의 문제를 만나서 해결하는데 시간이 많이 걸렸다는 내용과 함께,

혹시라도 비슷한 문제가 또 발생하면 정비하는대 도움이 되기를 바란다는 캐나다 정비사의 메세지로 내용이 마무리가 됩니다.

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저 당시만 해도 ICCU가 이렇게까지 문제가 될지 저 정비사도 몰랐겠지요.

ICCU의 구조를 보면 완속 충전이 AC-1으로 들어오고,

V2L의 220V도 저 AC-1으로 나갑니다.

실내 V2L 소켓이 있는 차량은 저 AC-1 케이블에 얇은 가지가 한가닥 나와서 2열 좌석 밑의 소켓으로 연결 됩니다.

다른 흥미로운 점은 메인 배터리를 충전하는 800V DC도, 보조 배터리를 충전하는 12V DC도,

모두 DC-2 하나의 케이블로 나간다는 점입니다. 

그리고 800V와 12V가 모두 하나의 퓨즈를 공유합니다.

NHTSA의 리콜 노트에서 ICCU의 소자 파손과 퓨즈 교체를 지적하는 것을 보면,

구조상 800V와 12V를 모두 변환하고 DC출력을 통해 퓨즈에 까지 영향을 줄수 있는,

2층의 SMPS 보드에서 과전력이 발생하는 것이 아닌가 추측만 해봅니다.