(사진설명 : 캐나다 미라벨 공장에서 조립되고 있는 에어버스 A220-300 항공기 / 촬영 : 크리스틴 머시 via 톰슨로이터) LINK

22:00 KST - 톰슨로이터 - 에어버스의 A220 신형 연장버전이 올해 출시에서 불확실로 바뀌고 있으며 에어버스는 딜레마에 빠져있다고 로이터가 전하고 있습니다. 

캐나다 봄바디어로부터 에어버스가 인수한 A220 프로젝트는 현재 에어버스 A220-100, A220-300 두가지 타입과 ACJ-220 비지니스 제트 형식으로 출고되고 있습니다. 에어버스는 여기에 A220-500, 혹은 A221로 불리는 연장버전을 연구해오고 있으며 익명을 요구한 정통한 소식통 2명은 로이터 통신에 이 A220 버전이 현재 좌석 160석에서 180석까지 늘어나지만 최대 항속거리는 줄어들 것이라고 밝혔습니다.

업계에서는 2026년 올해 에어버스의 A220 신형버전이 발표될 것을 예상했지만 에어버스는 공식 발표를 계속 미루고 있습니다. 예상외로 시장에서 반응이 냉담했기 때문입니다. 로이터통신은 세계 주요 항공기 리스업체 대부분이 A220 신형버전에 대한 반응이 냉담하다고 전하고 있습니다. 또한 에어버스는 엠브라에르의 E-Jet 와도 해당 체급에서 힘겨운 경쟁을 벌이고 있습니다. 거기다 RTX 자회사인 플랫앤휘트니사의 PW1500G 기어드터보팬 엔진 문제로도 이미 결정타를 얻어맞고 휘청거리고 있습니다. 그나마 PW1500G 엔진은 경쟁사 엠브라에르의 E-Jet에도 공급되는 엔진이라 동병상련의 처지라도 나눌수 있지만 더큰 고민거리는 아직 남아있습니다.

[로이터] 새 A320의 비극. 비행하는 것보다 해체해서 엔진임대주는게 더 낫다.

A220의 주요 생산라인은 캐나다 미라벨 공장과 미국 앨러배마 모빌 공장 2군데 입니다. 그러나 앨러배마 모빌 공장은 A320NEO도 생산하는 라인이라 혼류생산기지입니다. 모빌 공장에서 찍혀나오는 A220은 월 최대 4대에 그치고 있으며 아나마도 기대치이며 아직 생산라인이 최적화되지는 못했습니다. 생산비용측면에서 A220은 여전히 적자상태입니다. 반면 A320NEO는 중국 텐진 공장을 포함해 9개가 넘으며 월생산 80여대를 넘어서고 있습니다. 최적의 생산수율과 비용을 달성한 상태입니다. 이 상황에서 좌석을 늘리고 항속거리를 포기한 A220가 A320NEO와 뭐가 다르냐는 지적에 에어버스가 몸을 사리고 있다는 것입니다.

로이터통신이 접촉한 항공기 리스회사들은 에어버스가 새로 내어놓을 A220-500 혹은 A221 이 A320NEO를 팀킬시켜 기존 A320NEO의 감가상각을 부추길 위험성을 지적하고 있다고 합니다. 때문에 새로운 A220에 냉담한 반응을 보이고 있다는 것입니다. 

또하나는 위에서 지적한 플랫앤휘트니의 PW1500G 기어드터보팬 엔진문제입니다. 에어버스는 PW1500G엔진문제때문에 새로 개발하려는 A220-500 혹은 A221 은 PW1500G와 함께 CFM 인터내셔널의 LEAP 엔진을 동시 채용하여 옵션을 늘리는 것을 검토하고 있습니다. 그러나 엔진을 바꾸게 되면 A220의 형식승인, 개발기간은 늘어날 수 밖에 없으며 항공사, 리스회사들에게는 기존에 내건 약속을 어기게 되는 셈이 됩니다. 에어버스는 A220-500 혹은 A221이 업그레이드 버전이 아니라 연장버전으로서 대규모 변경이 없는 부분변경이라 추가비용이 들지 않을 것이라 공헌해 왔습니다. 만일 엔진이 바뀌게 된다면 개발비용이 증가하고 이 부담은 구매자들도 일정부분 감당해야 하는 수준입니다. 

항공업계 및 전문가들은 에어버스가 조만간 결단을 내려야 하며 A220, A320NEO가 플랫앤휘트니 PW1500G 엔진을 선택했을 당시의 실수를 반복하지 않아야 한다고 조언합니다. 항공기에 있어 연비, 정비 및 운영효율 모두가 항상 일치하는 것은 아니며 연비가 최고인 항공기가 항상 인기있는 항공기도 아니고, 항공사별로 연비, 정비-운영효율, 항속거리, 승객정원 등 선호하는 장점이 분명 다르기에 어느정도 최적의 절충선을 따라 타협해야 한다고 조언합니다.