테슬라가 망할거라고 보는건 너무 전통적 시각에서 시장을 이해하고 있어서 그렇습니다.
미국의 투자 방식은 롱텀 인베스팅으로 넘어간지 오래 되었습니다.
우버나 리프트는 흑자도 한번 못내본 회사가 상장을 하는게 미국이고
아마존도 아주 오랜기간 적자였습니다. 위워크도 엄청난 적자이지요.
이런 신생 업체들은 대부분 시장을 장악하기 전까지 적자를 감행하는게 로드맵이고 이방식은 아주 흔합니다.
일론 머스크가 10개월이내 현금이 바닥난다는 이메일을 보낸건 직원들 감원과 불필요한 비용 절감을 위해 붙인 이유이지
회사 망할것같다는 말은 아닙니다. 신주발행으로 투자금 끌어들일 수 있지만 경영권을 위해 그러고 싶어하지 않을뿐이겠지요.
전기차가 미래이고 자율주행이 미래라고 모두가 인정하는데
그 두가지 분야에 가장 앞서있는 회사가 투자금걱정할일은 없다고 봅니다.
상해 기가팩토리가 완성되고 맥스웰의 기술이 적용되어서 배터리 단가가 내려가면 좀 나아지겠지만
테슬라는 흑자에 상관없이 R&D를 하는 회사라 지속적 흑자를 보는건 한참뒤에나 가능한 일일겁니다.
테슬라에 불리한 뉴스들이 더 확대 재생산 되는 문제도 있고
숏투자자들의 아주 좋은 타겟이지요
거품이 무너지기 전에 상장하려는 조급함이 있었던것 같습니다.
적자누적상태신가요?
현재의 주가나 임원진들 쭉 가지는 않을것 같습니다.
2-3년 내에 전통적인 자동차회사들이 테슬라를 상당부분 따라 잡을것 같습니다.
그리고 상하이 기가팩토리 투자 시점도 상당히 않좋고요
그런데 전기차 업체가 중국 시장을 투자 안하는건 이세상에서 가장 바보같은 결정일겁니다.
그동안은 이론이었다면 이제 실 예가 생겨서 더 믿음이 생겼습니다.
다만 테슬라가 기존에 깔아놓은 또는 깔아놓을 플랫폼들이(충전 시설망과 무인택시 산업) 성공을 한다면 세계적인 물류와 에너지 기업으로 발전할 가능성은 있다고 봅니다.
테슬라만이 자동차 제조부터 자율주행 모듈까지 직접생산하지요
이건 어마어마한 차이입니다.
말씀하신 고급화에대한 말씀은 아주 정확하십니다. TAS시스템에선 고급화 전략이 그다지 큰 마켓은 아닐겁니다.
그래서 테슬라의 궁극적 목표도 중가차량이기도 합니다.
이런 장미빛 예상은 본격적 전쟁이 시작된 이후에 해도 늦지 않을껍니다.
그리고 아마존과 테슬라의 사업모델, 수익모델은 전혀 다르다는 것 알잖아요. 아마존은 유통 생태계를 만들고 잡아가는 사업이었고, 테슬라는 실물을 판매하는 회사입니다.(보험 등 서비스 모델이 있다고 해도) 노키아는 훅 갈 줄 예상하셨나요? 블랙베리도 전성기는 짧았지만 어마어마했지요. 천하의 MS가 스마트폰 실패할 줄은? 특징은 모두 생태계 싸움이 아닌 제품 싸움을 했다는 겁니다. 테슬라는 아직 경쟁자들과 본격적인 싸움을 해보지도 않았습니다.
제가 말하는것은 라이다와 카메라 장비의 가격을 말하는게 아니고 자율주행 시스템을 말씀드리는 겁니다.
전통 자동차 회사는 이걸 직접개발할 인력도 없고 하지도 않고 있습니다.
자율주행 자동차에서 가장 비싼 부품인 배터리와 자율주행 시스템을 직접 안만든다면
그다지 긍정적인 미래는 아니어 보입니다.
왜냐면 전통 자동차업체도 모터 배터리 기술자가 없었고 시작하는건 같은 시점이며
모노코크바디에서 다시 배터리프레임기반으로 차 설계가 바뀌어야 합니다.
전통 회사도 처음해보는 일입니다. 근데 그 수많은 인력을 구조조정하기 힘든 상황이고
내연기관 개발자들이 필요없어졌는데 무작정 내보낼수도 없습니다.
배터리를 외부공급에 의존해야하고 안그래도 전세계 자동차 판매량 감소로 재정도 안좋은데
전기차는 마진율이 더 안좋을예정입니다.
그래서 테슬라와 미래 경쟁이 아주 고단해 보입니다.
당연히 망하지는 않을텐데 규모는 상당히 작아질거로 보입니다.
테슬라의 진정한 수입원은 TAS시스템이 완성되었을때를 말합니다.
이게 가능한 시점은 운송시스템의 생태계를 장악한걸 의미합니다.
이것은 충분히 아마존과 비교될만한 규모입니다.
노키아는 시장의 변화를 읽지 못했고 블랙베리는 소수의 소비자들만 만족시켰습니다.
MS는 소비자가 뭘 원하는지 잘 이해하지 못했습니다.
테슬라는 전세계 자동차 업계가 전기차시장으로 뛰어들게 만들었고
자동차 산업의 미래를 보여주고 있습니다.
애플의 아이폰이 더 적절한 비유로 보입니다
발만 담글 수 밖에 없는 상황이라구요? 아니요. 이번에 벤츠도 30년내 모두 전기화 하겠다고 발표했는데, 역으로 보자면 30년간 (하이브리드포함) 내연기관 차량 계속 팔아먹겠다는 이야기죠. 왜? 진입장벽 튼튼한 헤게모니를 잡고있는 거대 메이커들이 단물을 더 빨어먹어야 하니까요. 저는 그 외에도 아직 인프라 문제가 해결 안된다고 판단했다고 생각하지만요.
30년이면... 클리앙의 많은 아재들 운전대 조차 못잡을 나이가 될껍니다. 완전자율차량 나와야.. ㅎㅎ
오히려 볼보 같은 작은 사이즈의 회사나 전기차로 전환 로드맵을 빨리 내놓을 뿐입니다. 왜냐니 그 거대 헤게모니 싸움에서 이길 수 없는 약자이거든요.
전기차가 전세계적으로 내연기관을 유의미하게 대체하는 등 확대되기 위해서는 충전 인프라가 관건인데, 당장 우리나라 생각해보세요. 집집마다 충전시설 갖출 수 있나요? 당장 1가구 1주차장 확보도 어려운 지경입니다. 당장 빌라촌들 가보세요. 거주자우선 주차구역들...
1차적으로는 전기차 인프라의 확충이 어떻게 될지 아직 감이 안잡힙니다. 세계적으로 탈원전 시대가 온다면 더 갑갑하죠.
2차적으로 기존 내연기관 메이커들과 싸움이 되는 것.
테슬라가 지금과 같이 니치 마켓에서는 그 존재와 의미가 확실하지만, 시장이 커지면 커질 수록 불리해질 수 밖에 없습니다.
충전시설을 누릴 수 있고, 자금력이 되어서 지금 현재 테슬라 타시는 분들야말로 최고의 전기차 환경을 누리는 꿀빠는, 승리자라고 항상 생각합니다. :)
자동차 업계가 전기화 하겠다고 하는것은 전 세계적 규제와 맞물려 있습니다. 이 변화는 반 강제적이고 내연기관 파는 기간을 연장하고 싶은것이 원하는 바는 맞습니다. 근데 그게 자동차업체들이 원하는데로 흘러가는건 전혀 아닙니다.
현재 자동차 업계를 보시면 중국시장의 판매량 감소로 어마어마한 어려움에 처해있습니다.
그리고 배터리 생산단가의 저하로 내연기관과 가격이 비슷해지는 시점이 그다지 멀지 않았습니다.
무슨말이냐면 지속적으로 그것도 아주 빠른속도로 내연기관 판매량이 감소한다는 겁니다.
자동차업계는 지속적으로 이익이 감소한다는 말입니다. 아주 심각한 상황입니다.
배터리는 외부의 공급을 받아야만합니다. 이익을 남길 구석이 점점 더 줄어들고 있습니다.
수직 계열화가 현대는 좋은 예는 아닙니다. 테슬라가 수직계열화 해서 얻는 이득은 애플을 예시로 드는것이 더 맞습니다.
일체화된 서비스를 제공하기 위한것입니다.
미래 자동차는 결국 서비스 이기 때문입니다.
그리고 자꾸 애플과 비교하시는데, 아니라니까요. 애플은 생태계를 가지고 있습니다. 생태계는 혼자 다 하는게 아니에요. 서드파티들이 그 생태계의 앱과 서비스를 공급하는 것이죠.
아마존요? 아마존이 소비자친화 but 대량판매가 가능한 생태계를 만들고 많은 셀러들이 그 생태계 안에서 각자 생명(상품/판매)을 다시 만들어내죠.
테슬라가 그런 생태계라구요??? 혼자 다 하려고 한다고 본인께서도 말씀하시면서...
노키아, 블랙베리, 윈도우폰이 망한 이유가 바로 그렇게 생태계를 꾸리지 못했다는 것이고, 지금 구글과 애플이 양분하는 것은 참여가 가능한 생태계를 성공시켰다는 것입니다.
물론 애플은 더더욱 특이하게 생태계와 실물독점을 동시에 성공시켰기 때문에 1000조 회사가 되어있는 것이구요.
배터리 가격이 하락하고있는건 명백한 사실이고 계속해서 하락할것입니다. 기관마다 예측치는 조금씩 다른데 배터리 가격 하락을 부정하는곳은 없습니다.
테슬라가 최근 인수한 맥스웰의 배터리 제조공법은 배터리 제조가의 하락에 아주 큰 도움이 되기도 합니다.
테슬라를 애플과 비교하는것은 이런 이유입니다.
애플이 칩을 설계하고 제품을 직접 설계하고 돌아가는 소프트웨어를 직접만드는 부분
테슬라가 자율주행 칩을 설계하고 차를 직접만들고 돌아가는 소프트웨어를 직접 만드는 부분
테슬라를 아마존으로 비유하는 이유는 시장의 장악입니다.
아마존이 유통업을 장악한다면 테슬라는 운송업의 막대한 비율을 장악 가능해보이기 때문입니다.
로봇택시서비스는 그 변화의 시작일 뿐입니다.
댓글로 설명하려니 참 어렵지만 간단히 설명하자면
테슬라 모델 3가 다른 전기차보다 비교할수없이 많이 팔리고 있습니다.
디자인, 성능의 요인보다 자율주행기술에대한 기대가 더 크기 때문입니다.
대중들이 차를 고르는 시각이 변화하고 있습니다.
이 변화의 흐름은 아주 급격하게 시작될것인데
자동차회사들은 이 요구조건을 갖추려면 너무너무 갈길이 멀어서 도태될 확률이 높습니다.
당장 테슬라 회사채 금리가 발행 당시보다 꽤 올라간 걸로 아는데 어떨지 모르겠습니다.
불가능하지는 않으니 그럴 가능성도 있다고 보는게 맞겠네요
미국 자본조달시장이 조금 망가진다고 전세계 자본시장이 붕괴될 리는 없죠. 서브프라임 사태를 연상하는 경우가 많은데 그 강도가 꼭 그때와 같을 일은 없다고 봅니다.
스티브 잡스 이후 대중들의 이목을 가장 끄는 기업가인것 같습니다.
테슬라가 적자 보는게 어제 오늘일은 아니라는 것이 맞고, 신생 스타트업+신규 상장업체들이 적자를 보고 있는 것도 맞지만, 다 재무적으로 매출 성장, 거기에 따르는 영업레버리지, 이익 성장율 등을 감안해서 밸류에이션을 봅니다. 뭐 하나라도 심하게 삐걱되면 망하는 겁니다. 스타트업들이 망하는 것처럼요.
테슬라의 경우 상장이후 근 10년간, 흑자 본 분기가 4개 분기일 겁니다. 그것도 ZEV등 tax credit 도움을 엄청 받았고, 이것마저 없었으면 거의 모든 분기가 적자였을 겁니다. 모델 3가 game changer로 여기서부터 흑자가 나는 것을 모델링하고 있었는데, 그게 틀어지면서 회사 미래가 매우 불투명해졌습니다.
10개월 내 현금이 바닥난다는 건 매우 안 좋은 시그널입니다. 1분기가 저점으로 2분기부터 크게 회복, 연간 가이던스 판매대수는 유지했는데, 지금 와서 현금 부족을 시사한다는 것은 -특히 자금 조달 이후- 2분기 판매량이 좋지 않다는 시그널로 밖에 안 읽힙니다. 거기다가 3조원 가량의 자금 조달 역시 북빌딩하는데 어려웠다는 것이 스트릿에 들리는 스토리입니다.
전기차가 미래고, 자율주행이 미래라고 해서 테슬라의 자금 조달이 쉬울 거라고 생각하는 건, 이 바닥을 몰라도 너무 모르는 소리입니다. 자금 조달은 미래 가시성이 있을 때나 가능한 겁니다. 모델 3로 돈을 못 버는데, 뭘로 돈 벌지에 대한 비전이 없다면, 또는 있지만 그걸 시장에서 믿지 않는다면 자금 조달은 더욱 어려워집니다. 밑빠진 독에 물 부을 사람은 많지 않습니다.
지속적 흑자를 보는 건 한참 뒤라고 하셨는데, 일론머스크가 작년 3분기에 큰 폭의 흑자와 FCF를 기록하면서 향후 테슬라는 self funding이 가능할 거라고 이야기했었습니다. 그리고 그 이후 2개 분기만에 해당 논리가 틀렸음이 증명되었습니다.
R&D는 2018년 2분기를 고점으로 지속 감소중입니다. 성장하는 회사의 R&D 가 지속 감소한다는 건 좋은 시그널이 아닙니다. 향후 차량으로는 모델Y, 세미트럭, 로드스터, 서비스로는 자율주행, 보험, shared car 등 한다는게 잔뜩 있는 회사일 경우 더욱 그렇습니다.
테슬라의 CDS(credit default swap) 가격이 급등 중입니다. 시장에서 주는 시그널은 명확합니다.
좋은 글 잘 읽었습니다 ㄷㄷ
미국이 롱텀 인베스팅으로 넘어갔다는 표현이 왜 생소하다고 하시는지 궁금하네요.
두번째 문단 신생 스타트업 상장업체들이 적자임에도 이렇게 클 수 있었다는 설명이 롱텀인베스팅을 증명하는거라고 생각합니다. 그 회사의 로드맵이 설득력있을때만 투자가 있는건 당연하구요.
말씀하신대로 일론머스크가 모델3 매스프로덕션으로 앞으로 흑자를 계속 예상한다고 이야기 한게 화근이긴 합니다.
하지만 테슬라가 지금시점에 비지니스 모델을 완성하고 큰 이익을 실현할거라고 말한적은 단 한번도 없고 아직도 롱텀 골을 향하는 로드맵의 중간에 있습니다.
이건 월가도 알고있었고 동의하는 부분인데 흑자를 유지하지 못한게 현 상황을 몰고 왔다고 봅니다.
하지만 현재 월가에서 테슬라를 부정적으로 보는 시각에는 엄청난 모순이 있습니다.
과거에는 테슬라의 로드맵을 보고 기다리는 입장이었다가 지금은 갑자기 분기별 영업이익을 강요하는 모습으로 태도가 돌변한게 설명이 안됩니다.
그러면 불과 2018년에는 왜 그런 전망치의 보고서들을 내놓았는지? 이게 설명이 안됩니다.
아시다시피 테슬라 망할일은 없을테고 숏으로도 재미 많이 봤으니 나중에 가격은 회복하겠지요.
말씀하신 R&D의 감소는 분기별 영업이익을 신경쓰다보니 감소하는 측면이 있는데
다른회사랑 비교했을때 R&D의 투자비율은 여전히 높은건 모두가 알고있습니다.
모두가 동의한다는데, 그게 누구인지 모르겠네요. 그게 무슨 의미가 있는지도 모르겠고요. 했던 말을 못 지키고 로드맵에 중간에 있다고 해서 excuse가 되는 것도 아니고요. 월가가 알고 있었고, 동의하는 부분이라는 것도 이해가 안 갑니다.
월가라고 뭉뚱그려서 얘기하지만 사람마다 뷰가 다르듯이 월가 내에서도 시각은 크게 갈립니다. 메가 불(Berenberg, New Street 등)도 있고, 메가 베어(UBS, Citi 등)도 있습니다. 중간에 꺽은 곳은 많지 않습니다. 그리고 일관적으로 대부분 bearish했습니다(밸류에이션이 말도 안되서).
로드맵을 기다렸다가 왜 갑자기 영업이익을 가지고 그러는지 모르겠고, 이게 모순이라고 보시는데, 하나도 모순이 아닙니다. 모델3가 게임 체인저였고, 여기서부터 흑자, 셀프펀딩 이후 모델Y로 더욱 매스마켓 침투가 기존 모델링의 근간이었습니다. 근데 모델3가 안 팔리고, 이익이 안 납니다. 가장 중요한 축이었던 모델3가 틀어졌으면 당연히 더욱 부정적으로 변하는거죠. 로드맵을 기다리는 입장에서 모델3 로드맵에 도달, 결과를 까봤더니 우려스러움, 너네가 말한 이익 가시성이 얼마나 있어?가 주요 흐름입니다. 어디에 모순이 있나요?
테슬라가 망할 일은 없다고 확신하시는 것 같은데, 저는 거기에 베팅하지 않겠습니다. 현금 고갈되면 테크니컬리 파산입니다. 모델3 양산까지 궤도에 어느 정도 올랐는데 분기에 1조 fcf burn이 나오고 있는 거는 무서운 겁니다. 단기적으로 많이 하락해서 테크니컬 반등이 나올수도 있지만, 기본적으로 영업 모델, 즉 모델3 수요가 회사가 말하는 수준까지 안 나오면 회사의 미래는 어둡습니다.
숏으로 재미를 봤으니 주가가 회복할 거라는 것도 업계를 너무 모르는 이야기입니다. 숏셀을 청산하기 위해서 매수 압력이 있을 수 있으나, 결국 시장에서 청산되는 가격은 매수자와 매도자가 합의한 가격(기업의 가치)으로 결정됩니다. 즉, 숏셀이 모두 청산된다고 하더라도 원론적으로 펀더멘털이 변하지 않는 한 기업의 가치는 변하지 않습니다. 무슨 주가가 숏셀러들이 고무줄처럼 정할 수 있는 걸로 생각하는 분들이 많은데, 그렇게 쉬운 거였으면 숏셀러들이 기업들을 다 공격해서 돈 벌고 했겠죠. 그 오랫동안 숏을 가지고 있으면서 손해를 보지도 않았을 거고요. 숏들이 그렇게 주가를 좌지우지한다면 왜 주가를 $380-$390까지 가게 둘까요?
매출액 대비 R&D 비용은 다른 회사대비 높은게 맞습니다(약 10-11%). 그러나 총액으로 따지면, 한참 낮습니다(TSLA 약 1.4bn, VW 14bn, GM 7bn, Daimler 9bn, BMW 6bn). 물론 TSLA는 온전히 EV로 향하는 R&D비용이고, 여타 그룹은 EV가 아닌 R&D 비용 포함이지만, VW이 10%, GM이 20%만 EV에 할당한다고 하더라도 TSLA와 갭이 없어집니다. 절대액수 측면에서만 보면 TSLA의 R&D비용이 절대 높지 않고, 타 자동차OEM 대비 우세한 점은 거의 없습니다. 그리고 무엇보다 R&D비용이 줄어드는게 우려스러운 겁니다. 자연스러운 흐름은 매출액 상승, 이익 증가, R&D 확대인데, 매출액 상승, 이익 안 남, R&D감소로 이익 보전 흐름으로 가고 있습니다.
마지막으로 주가가 계속해서 빠지는 이유는 롱온리 펀드들이 테슬라의 미래를 어둡게 보고 낮은 가격에 청산 중에 있기 때문입니다. 대표적으로 T Rowe는 약 5% 가지고 있었는데 1% 미만으로 줄였고, FMR도 약 5% 가지고 있었는데 2.6% 수준으로 절반 정도 팔았습니다.
제가 롱텀인베스팅이라 설명하면서 포함하지 않았던 '독점적플랫폼이 되고자하는 기업들'을 설명하는것임은
같이 예를 들었던 회사들 (우버 리프트 아마존 위워크)을 보시면서 바로 이해했으리라 봅니다.
밴처캐피탈에서 롱텀 골을위한 인베스트를 이야기하는것들이 너무 상투적 표현이다 보니 버릇처럼 사용했는데 틀린표현이라면 양해바랍니다.
월가에서 테슬라의 현재가 로드맵의 중간이라는것을 동의한다는 말입니다. 이건 이견이 없으시리라 봅니다.
제가 월가라는 표현을 쓴것은 금융 메이져 언론의 스탠스를 의미합니다.
말씀하신 월가 내부의 다양한 뷰는 제가 잘 알지 못했는데 설명해 주셔서 감사합니다.
월가에도 다양한 시각이 있다는것은 사실 당연한 말씀인것같기는 합니다.
제 직업은 운송업계 컨설팅이다 보니 업계사정에 대한 이해도는 제가 더 잘 알고있으리라 생각합니다.
현재 가지고 계신 입장의 모순점을 설명해보겠습니다.
먼저 말씀하신 모델3의 게임체인저 로드맵의 의미는 전세계 마켓 판매 달성단계입니다. 아직 시작도 안했습니다.
테슬라의 로드맵을 알고 있다면 상해 기가팩토리가 완성되어야 그 단계에 근접했다고 봐야합니다.
작년 모델3 프로덕션 초기 분기에 적자를 보고 생산타겟도 맞추지 못했을 당시에도 타겟프라이스는 지금보다 훨씬 높았습니다.
테슬라 스톡의 평가기준에 당연하게도 잠재적 가치가 포함되어 있기 때문이겠지요.
어차피 테슬라가 흑자달성했슬때도 흑자라고하기엔 무색한 수준으로 적었습니다.
하지만 지금 매달 3만대 가까이 찍어내면서 상해공장 세우고 맥스웰 인수하는 와중에는 왜 잠재적 가치가 전혀 포함 되고 있지 않을까요?
이건 명백히 테슬라를 향한 요구사항의 스탠스가 바뀐걸 의미합니다.
느닷없이 2018 q4와 2019 q1의 판매량을 비교하는건 자동차업계에선 전례가 없었는데
이렇게 비교하면서 모델 3 판매량이 줄었다고 보는건 이상하다고 보지 않으시는지 궁금합니다.
이기준이면 모든 자동차회사에 디맨드가 폭락했다고 전세계가 시끄러워야하는데 말입니다.
특히나 테슬라 모델3는 전세계기준으로 아직 수요는 폭발적입니다.
모델3 수요 감소는 아직 논할 단계도 아닙니다.
테슬라가 좀 어리버리하게 로지스틱스를 잘 못하는것도 문제가 있긴 하네요. 하지만 이건 모든 회사가 다 해결했듯 해결될 문제입니다.
상식적으로 지금 분기별 손실은 상해공장이 완성되고 맥스웰기술로 배터리 만들어지면서 회복 될 수 있습니다.
시간이 흐르면 회복될 기미가 명백히 보이는 비지니스에 잠재적 가치를 포함하지 않는건 이상합니다.
(잠시 뒤 이어서 답변하겠습니다.)
주가가 회복한다는 의미는 숏에의한 반등을 말씀드리는건 아니고 실제 기업 가치가 그것보다 훨씬높게 평가될것이기 때문입니다.
말씀하신 매도자와 매수자가 합의된 가격에 의해 다시 올라갈 것입니다.
R&D를 비교하시는 전통 업계들은 자동차 모델의 라인업이 최소 10배에서 심한경우 15배가까이 될텐데 그걸 비교하는건 무리가 아닌가 싶습니다.
그와중에 자율주행기술을 개발하고 배터리를 개발하고 자체 칩을 만들어낸건 오히려 칭찬해야한다고 봅니다.
오히려 회사의 효율을 더 높게 평가해야할 항목이네요
제기억으로는 테슬라 r&d 비용이 유의미하게 줄어들지 않았던것 같아서 확인해보니 줄었다고 말하기 어려운 수준으로 줄었습니다. 이부분이 왜 걱정할만큼 큰 이슈로 평가하셨는지 궁금합니다.
그리고 테슬라의 비교군으로 말씀하신 업체 모두 아시겠지만 총체적 난국입니다.
자동차 업계가 전기차로 전환되는 부분은 다시 설명하지 않더라도 이해하시리라 봅니다.
그 관점에서 전기차의 상품가치는 테슬라를 앞으로 따라잡기 어려워보입니다.
이걸 설명하려면 또 글을 새로 써야 할수도 있는데 오토파일럿 하나로 일단 설명을 대체하겠습니다.
여러가지 이유로 현재 테슬라의 평가는 정치적 이슈로 하락된것이라고 보는게 더 맞다고 봅니다.
1. 롱텀 인베스팅 관련한 잘못된 terminology에 관해서
terminology는 논의를 하는데 있어서 중요하다고 봅니다. 뭐 단어 사용의 문제였으니 서로 이해했다면 여기는 더 이견이 없을 것 같습니다.
2. 로드맵의 중간이라는 것에 대해서
정확히는 회사가 제시한 로드맵이고, 월가가 '모두' 중간에 있다고 동의하는지에 대해서 저는 알 수 없습니다. 제가 월가도 아니고요. '모두'라는 강한 표현을 쓸 수 있을 정도로 정보가 많으신지 모르겠습니다. 회사는 장기 로드맵을 제시하고 거기에 대해서 신뢰를 구하는 거라고 봅니다. 그리고 로드맵 상 수많은 계획이 있지만, 전략, 시기, 자원, 환경의 변화 등에 의해서 언제든지 변할 수 있는 겁니다. 회사가 제시한 로드맵상 중간에 있다고, 월가가 모두 동의한다? 저는 동의하기 어렵습니다.
3. 월가가 금융 메이저 언론 스탠스라는 것에 대해서
월가를 무슨 동일 목소리를 내는 집단 지성같이 인식하시는 것 아닌가 모르겠습니다. 언론은 월가가 아니고, 월가가 모두 같은 목소리를 내는 것도 아닙니다. 메가불도 있고 메가베어도 있다는 제 앞선 코멘트로 갈음하겠습니다. 월가는 동일한 목소리를 내는 곳이 아닙니다. 하물며 금융 메이저 언론도 아닙니다.
4. 업계사정의 이해도에 관해서
저에 대해서 얼마나 아시는지 모르겠지만, 더 잘 알고 있다고 믿으시는 것에 대해서는 약간의 오만함까지 느껴집니다. 뭐 저도 Minch님을 잘 모르기 때문에 여기서 누가 더 잘 업계를 이해한다고 논쟁해봤자 의미없다고 봅니다.
5. '모순'이라고 보는 것에 관해서
5-1. 왜 테슬라가 상해공장을 짓는데도 잠재적 가치를 인정받지 못 하는가?
잠재적 가치를 반영해서 현재 가격이 형성되는 겁니다. 물론 시장에서 각기 다른 뷰가 있기 때문에 항상 시장 가격이 적정 가치를 반영하는 것은 아닙니다. 다만 가격은 여러 사람들이 합의한 best estimate입니다(정상적으로 거래되는 주식이라는 전제하에). 말씀하신대로 시장에서 상해공장 짓는 것도 알고 있고, 진척사항도 알고 있으며, 대략 언제쯤 양산을 시작(1H2020)해서 얼마나 팔 수 있을지에 대해서도 추정(200k)하고 있습니다. 그걸 모두 반영한 것이 현재의 가격입니다.
아울러 맥스웰 인수를 바라보는 시장의 시각은 사이드쇼입니다. 즉, 기업 밸류에이션에 큰 영향을 주지 않았습니다.
5-2. 테슬라를 향한 요구사항이 바뀌었는가?
아니요. 한 번도 바뀐 적 없습니다. 투자자들이 요구하는 것은 지속적인 판매량의 증가, 그리고 그에 따른 적정한 마진, 모델Y로의 smooth한 전환 등입니다. 왜 목표주가가 높았는데 낮아졌냐? 당시 목표주가가 너무 낙관적이었기 때문입니다. 시간이 흘러서 모델3 양산을 했고, 판매대수를 봤으며 마진도 확인했습니다. 그 결과 과거 목표 주가가 너무 낙관적이었기 때문에 목표주가가 내려오고 있는 겁니다. 1분기가 지난 지금에는 execution risk와 restructuring risk까지 있습니다. 시장이 제대로 작동하고 있다면 목표주가가 안 내려오는게 더 이상한 겁니다.
5-3. 1분기 판매대수를 yoy로 안 보고 qoq로 보는 것이 이상하지 않은가?
qoq로 보는 것이 전례가 없는 것도 아니고, 테슬라의 경우에는 모델3 판매대수가 핵심이기 때문에 qoq로 보는 것이 하나도 이상하지 않습니다. 2018년말 회사는 ev tax credit 줄어들 것을 알고 있었기 때문에, 판매 증진에 엄청난 공을 들였습니다. 4분기에 좋은 숫자를 찍었기 때문에, 1분기 숫자는 얼마나 수요를 미리 땡겨왔는지, 그리고 ev tax credit이 없을 경우 미국의 run rate가 얼마인지에 대해서 중요한 의미를 지닙니다. 뭐가 됐던간에 qoq로 비교하나 yoy로 비교하나 아무 의미 없습니다. 최종적으로 중요한 것은 얼마나 팔았고, 앞으로 얼마나 팔 것이냐입니다.
6. 테슬라 모델3의 수요가 폭발적인가?
1분기 판매량이 찬물을 끼얹었습니다. 정말 폭발적이라고 한다면 해당 숫자가 나왔으면 안 됩니다. 현재 2분기 whisper 숫자도 70k로 회사가 제시한 가이던스의 20-30% 수준입니다. 물론 판매대수는 언제나 맞추기가 어렵고, 정확한 숫자는 까봐야지 압니다. 또한 여러가지 소스를 통해 보면 모델3의 수요가 폭발적이라는 것에 대해서 저는 동의할 수 없습니다.
7. 시간이 흐르면 명백히 해결될 문제인가?
시간이 흘러서 판매대수가 가이던스대로 올라온다면 해결되는 문제입니다. 즉, 시간이 문제가 아니라 판매대수가 문제입니다. 판매대수의 문제가 시간의 문제라고 본다면, 시간이 흐르면서 해결될 문제입니다만, 시장은 그렇게 해석하고 있지 않습니다. 시간이 부족해서 못 판 것이 아니기 때문입니다.
8. 왜 R&D감소가 중요한가?
테슬라가 부채는 많고 현금이 부족한 회사이기 때문입니다. R&D와 SG&A를 줄이면서 회사가 높은 이익을 내고 높은 마진을 내는 것으로 포장하고 있을 수 있습니다. 1분기 컨콜에서도 상당히 문제 있는 행동이 있었는데, regulatory credit 으로 얻은 수익을 말하지 않고, 그걸 녹여서 판매 마진이 높은 것으로 커뮤니케이션했다는 것입니다. 마진이 잘 유지되고 있다고 믿게 하고 싶은 경영진의 desperate act였는데, 투자자들 입장에서는 회사 사정이 좋지 않다고 판단할 수 밖에 없습니다.
9. 테슬라의 주가 하락이 정치적인 이유인가?
어떤 정치를 말씀하시는건지 모르겠으나, 미중 이슈라면 저는 절반만 동의할 수 있겠네요. 테슬라의 주가 하락이 본격화된것은 2018년 말이고, 그 이후로는 계속 내리막길입니다. 올 해 1분기 시장이 반등할 때도, 테슬라는 반등하지 못 했는데, 이 때는 미국과 중국 사이 화해무드가 조성되고 있었을 때입니다. 미중 이슈가 문제였다면, 이 때 테슬라가 반등하지 못 할 이유가 없습니다. 현실은 주요 주주의 청산이 진행되고 있었습니다. 이는 2018년 12월 기준으로 테슬라가 정점을 찍었다는 판단(ASP고점, 판매대수 고점, 마진 고점)에 따른 것으로 보입니다.
10. 중국이 능사인가?
중국의 기회일수도 있지만 리스크일수도 있습니다. 중국에서 적정 마진으로 판매대수가 잘 나온다면 주가는 최소한 지금보다는 회복할 것입니다. 문제는 미중 무역 분쟁과 테슬라가 가지는 테크 특수성에 있습니다. 중국 정부 입장에서는 테슬라 차량이 돌아다니면서 24시간 수시로 사진을 찍고, 이를 테슬라 서버로 보내는 것에 대해서 부담을 가질 수 있습니다. 미국 입장에서는 주요 EV+자율주행 기술을 가지고 있는 테슬라를 전략 자산으로 판단, 중국 생산 및 판매를 제한할 수 있습니다. 중국 상해공장만 지어지면 해결될 문제가 아닙니다.
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다른 일도 해야해서 여기까지 하겠습니다. 테슬라를 좋아하시는 것은 알겠는데, 몇몇 논리가 미리 답을 정해놓고 현실이 이를 반영하지 못 하는 것에 대해서 의구심을 가지시는 것 같습니다.
한 가지 확실한 것이 있다면 확실한 것은 없다는 겁니다.
상해공장, 맥스웰인수 결과, 향후 판매대수, 자율주행 기술 등 확실한 건 하나도 없습니다.
단정적으로 보는 것이 무슨 도움이 되는지 모르겠습니다.
마지막으로 주가는 기업이 벌어들일 이익의 함수입니다. 벌어들일 이익이 적어진다고 판단한다면 주가는 하락하고, 반대의 경우 주가는 오릅니다. 이는 제품이 나쁘고, 기술력이 부족하고의 문제가 아닙니다.
1. 이해해 주셔서 감사합니다
2. 제가 말한 의미를 보시면 제가 모두라고 말하는게 무리가 아닌걸 아실 수 있습니다.
테슬라가 제시한 로드맵으로 과거 밸류가 높았다면 그 로드맵을 알았다는 말이지요
그래서 모두가 테슬라의 현재가 로드맵의 중간단계라고 과거부터 알았다고 말하는 것입니다.
3. 월가의 스탠스가 금융 메이져 언론으로 퉁칠수 있다는 의미보다는
금융 메이져 언론을 제가 '월가'로 표현했다는 말입니다.
월가의 빅뉴스를 다루는게 금융메이져 언론의 일이니 거시적으로는 틀린표현이 아니라고 봅니다.
4. 업계 사정에 대해 제가 더 잘안다고 말한 부분에 먼저 사과드립니다.
말씀하셨던 자동차 업계에 대한 내용이 원론적이고 조금은 잘못된 정보도 있어서
아마 분야가 이쪽은 아니시겠거니 짐작했습니다.
이것은 어디까지나 제 짐작인데 이것을 사실처럼 말한것은 제 실수 입니다.
오만하다는 말씀이 합당한 지적이라고 봅니다.
5,6,7,8,9,10 에 관해서는 새로운 글을 써서 답변드리겠습니다.
긴 시간 리플작성해주셔서 감사드립니다.
이어지는 답변입니다