고속도로 sk 일렉링크 로 충전 하는대
테슬라 Y 인지가 충전중 이더라고요
주차 하고 충전 물리니 속도 250 정도 나오더라구요
화장실 갔다가 편의점 들리니
30프로에서 80프로 가까이 됏길래 출발 하는대 옆에 테슬라는
계속 앉아서 충전 하더라구요
dc콤보 쓰면 속도가 느린가 봅니다
기회 될때 테슬라 충전기로 충전을 해봐야 겟네요 속도가 얼마나 나오는지
고속도로 sk 일렉링크 로 충전 하는대
테슬라 Y 인지가 충전중 이더라고요
주차 하고 충전 물리니 속도 250 정도 나오더라구요
화장실 갔다가 편의점 들리니
30프로에서 80프로 가까이 됏길래 출발 하는대 옆에 테슬라는
계속 앉아서 충전 하더라구요
dc콤보 쓰면 속도가 느린가 봅니다
기회 될때 테슬라 충전기로 충전을 해봐야 겟네요 속도가 얼마나 나오는지
(욕설, 비속어 사용 / 수정)
250나온거 보니 800v짜리인것 같은데 테슬라는 그 속도가 dc콤보에서 원래 안나오구요.
1000v 충전기 들어온다고 했는데 있는지는 모르겠네요.
현기 - 전압 올리기
라서 서로 상대방 충전기 쓰면 속도가 극악입니다.
다만 윗분 말씀대로 슈퍼차저 v4인가가 1000v이고, 요새 범용 충전기도 고전류 충전을 지원하는 제품이 간간히 나와서 장기적으로는 문제는 해소될것같습니다.
디콤으로 하면 속도 50~80정도 나올걸요?
아무래도 어댑터다보니 느리죠
그때마다 짜릿 합니다ㅋㅋ
충전량이 30-40될때부터 빠르게 하강하여 50%~60 일때 70~80 쯤 찍고 60 넘으면 50대 찍힙니다.
일렉링크는 80정도 나오던데 배터리 잔량이 높아져도 속도는 50 정도 꾸준히 유지해서 오히려 좋다고 생각했습니다.
그래도 웬만하면 70-80kW 나와줘서 고맙네요 ㅠㅜ
대영채비 200kW급에 테슬라가 가면
49kW 뜹니다 ㅋㅋ
현기 E-GMP 차량이나 신형 타이칸 같은 경우는 800v라 배터리 온도가 낮은편이고 10~80%까지 18분이라 충전기 물려놓으면 어디 못가고 화장실 잠깐 다녀오거나 편의점 들렸다오면 충전 끝이라 식사는 못합니다. 오너들이나 택시 기사분들이 이런 말 많이 하죠.
전류를 올리면 온도 배선 온도도 올라가지만 원통형 셀 자체의 내부 저항이 큰편이라 셀 온도도 올라갑니다. 원통형 셀의 단점이죠. 그래서 테슬라 차량들이 충전시나 빠르게 어택하고 회생제동하고 할때 셀 온도가 급격히 올라가는것입니다.
충전 빨리 하려고 일부러 프리컨디셔닝 돌려서 온도를 50도 이상까지 높이는데, 급속충전에서 셀 온도 올라가니까 불리하다는건 무슨 의미일까요.
써킷 돌 때와 달리 충전 중 올라가는 온도는 충분히 냉각으로 제어가 될텐데요.
공용 급속에서 테슬라 충속이 느린건 국내 충전기의 구조가 800v를 채택한 e-gmp에 더 유리한 구조인 특성일 뿐입니다. 현기차의 본고장인데 당연한 어드밴티지죠
리튬 계열은 셀 온도가 높게 지속적으로 노출이 되었을때 노후화가 더 진행되는건 이미 오래된 팩트입니다. 그외 테슬라는 원통형셀의 단점이 있음에도 전기차 활성화를 위해 여타 충방 시스템, 배터리팩 등을 간소화하고 비용절감적인 측면에서 주력을 했고 그로 인해 충전 속도를 더 높이기는 어려운 구조적 문제로 초반에 셀 온도를 많이 높이고 돌입전류 허용하여 극초반에만 속도가 높고 점차 셀 온도 60도를 거의 근접하는 선에서 점차 쓰로틀링이 걸리도록 설계 했습니다. 원래 그런 설계 입니다.
타사들은 좀 더 좋은 셀로 비교적 더 낮은 온도에서 높은 충전속도를 허용하고 높은 충전속도가 오랫동안 유지되게 했죠. 평속이 높다는 뜻입니다. 그리고 800V인 슈퍼차저 V4가 전세계적으로 극도로 적은 수이지만 나중에 더 늘어난다 한들 그건 어차피 비싸서 안쓰겠지만 현기나 포르쉐 정도나 이득이 있지 기존 모델3,Y 차량들은 이미 한계 속도라 어렵고 사이버트럭이 수혜를 얻을 겁니다.
높은 C레이트 충방전시 여기서 열이 발생하는거 같네요.
셀에 보호회로 안붙이고 와이어로 그 역할을 하게 만든거 같습니다.
열 때문에 충전 중 스로틀을 건다면 (즉 충전 중 열 해소가 안되어서라면) 겨울철에 충전속도가 더 빠르게 유지되어야 하는데요.
프리컨디셔닝이 되어 있는 동등 여건에서 겨울이 여름부터 충전이 유의미하게 빠르지 않습니다.
저는 서멀 스로틀링이 아니라 배터리 잔량에 비례한 전류 조절로 알고 있네요. 완충에 가까울수록 천천히 충전해야 하니까요.
열 때문에 충전속도를 늦출 여건이면 왜 굳이 50도 이상으로 올려 시작할까요. 40도 중후반부터 시작하면 자연스레 충전중 열이 오를텐데요.
컨디셔닝 안한 상태에서 충전 진행해도 유의미하게 배터리 온도가 빠르게 오르지도 않습니다. 저는 배터리 온도 모니터링 가능한 수단을 갖고 모니터링 하면서 드리는 말씀입니다.
엑스베이스님은 출처가 어디인지 불분명한 일반상식을 근거로 한 추측을 하고 계시구요
온전히 셀 온도만 보는게 아닙니다. 셀 온도를 1순위로 하되 여러 여건을 더 봅니다. 충전 로직이 그렇게 온도만 보게끔 간단하게만은 안되있죠. 일단 셀 온도가 최우선 입니다. 다른 전기차들도 마찬가지고 다만 다른 전기차들은 더 낮은 온도에서 더 높은 충전 속도를 오래 유지 한다는게 다르죠.
모델3 2년 이상 타왔고 OBD 데이터도 다 빼봤고 더 충격적인 데이터도 봤고요. 지금도 가끔 굴립니다. 님보다 테슬라 차량에 대해 더 잘알고 있습니다. 함부로 추측이다 뭐다 라는 말 삼가하시길.
공개되어 있는 로직이 아닌 이상 추측의 영역 아닌지요?
위에 제가 제기한 의문은 반박이 안되시나요? 과열 예방이 우선인 것은 당연하지만, 충전중 열 때문에 스로틀링이 걸리는게 아니라 열이 오르기 전에 이미 충전 %별 리밋에 걸린다는 점요.
저는 CAN 데이터 직접 읽어서 브릭별 전압, 온도 등 모두 로깅 가능한 장치를 직접 개발했으니, 기회 될 때 한번 기록을 만들어서 반박해 보도록 하죠. 아직 로깅 장치를 개발하고 슈차는 한번도 이용해보지 않았는데 혹서기에 프컨으로 온도 높여놓고 배터리 잔량 바닥에서 충전하며 온도와 속도 기록하면 증명 되겠죠.
https://www.clien.net/service/board/cm_car/18776144CLIEN
충전하면서 직접 실측해서, 발열이 충전속도에 스로틀을 거는 것이 아니라는 것을 증명했습니다.
더 빠른 차 별로 없어요.
그리고 거꾸로 egmp의 단점이 슈차에서 속도가 느려요.
v4에서 97kw인가 나오죠...
다만 한국의 급속충전기는 800V에 맞춰 350A의 하프 스팩이 많아 400V 차량에서 속도가 안납니다.
400V x 350A = 140kW
간혹 500A 풀규격 충전기에서 200kW 찍은 BMW나 테슬라 오너들 인증도 올라옵니다.
반대로 egmp가 400V 충전기를 사용하려면 차에서 후륜모터로 800V 승압을 해야하는데,
후륜모터로 승압하는데 스팩의 한계가 있어 400V충전기가 250kW 용량을 가져도 egmp는 120kW 이상 받기 어렵습니다.
근데 테슬라도 디콤 일렉 시그넷 200KW에선 꽤 속도 잘나옵니다 가격도 싸고
전기차 충전소 속도는 천차만별이고 신상 충전기에서는 잘나옵니다
구닥다리 50 100 이정도 충전기는 느립니다
대신 슈차든 dc콤보든 50프로 넘어가면 150밑으로 떨어져요.
800V시스템 + 50퍼센트 이후에도 충전속도 유지되는 E-GMP 시스템이 충전 더 빨리되죠.
우리나라에서는 없어지는 추세라 다행이지만 일본은 차데모가 표준이라...
차데모 어뎁처 사용시 최대 충전전류는 50kW(실제 47kW) 고요
이 어뎁터가 과열되기 쉬워서 여름에는 18kW로 떨어집니다.
모델Y RWD 기준 15%에서 100%까지 충전했더니, 2시간 40분 걸리더군요 ㅋㅋㅋㅋ
게다가 신형 차데모 충전기에서는...벽돌이 되거나 아에 충전에러가 비번하더군요
반면 egmp차량들은 최대 속도도 높은 편이기는 하지만 타사대비 전체적인 평속이 굉장히 빠릅니다.