https://www.clien.net/service/board/cm_car/18770746?c=true#148259653CLIEN
위 링크 글에서 엑스베이스님이 테슬라는 발열 때문에 스로틀링이 걸려 충전속도가 늦다고 주장하셔서 팩트 체크를 위해 직접 실측했습니다.
(집에서 충전하면 8470원어치인데, 22400원을 냈으니 증명을 위해 1만 4천원을 썼네요..)
실측은 제가 개발한 CAN 디버거를 이용해 초당 약 2800건 정도씩 올라오는 데이터를 모두 캡처 떠서 1초 단위로 평균을 냈습니다.
(어제 공유한 https://www.clien.net/service/board/cm_car/18775426CLIEN 이 장치입니다)
SOC 19.4% 정도에서 프리컨디셔닝을 통해 배터리 온도가 48도 정도에서 V3 충전기를 단독 사용하며 충전했으며, 최대 속도 약 200kW에서 시작했습니다. (SOC가 더 낮으면 250kW까지 찍을수 있는 조건입니다)
외기는 35도로 다소 더운 날씨였습니다.
배터리 온도와 충전속도간의 R^2 값은 0.2784이며, SOC와 충전속도간의 R^2값은 0.7911입니다.
고속으로 충전할때는 Inlet에 Active Cooling이 들어와 온도를 일정하게 유지시켜주기 때문에 써멀 스로틀링이 걸리지 않습니다.
해외 포럼에서 써멀스로틀링 사례는 제가 조사한 바로는 크게 두가지인데
1) V2 충전기의 충전건이 뜨거워져 스로틀링이 걸리는 경우 (젖은 수건으로 충전건을 식히면 속도 빨라짐)
2) V3 충전기에서 충전이 느려 다른 사람들의 조언에 따라 라디에이터에 쌓인 낙엽 등 이물질을 제거한 뒤 정상화 된 케이스
일반적인 여건에서는 충전 속도를 높이기 위해 오히려 배터리 온도를 가급적 일정하게 유지하기 위해 가열과 냉각을 하며 관리하고, 비정상적으로 온도가 높아진다면 당연히 써멀 스로틀링이 걸려 충전속도가 느려질 것입니다.
SOC에 따라 의도적으로 설계된 커브를 '열 관리를 못해서' 스로틀링이 걸린다고 주장하는 것은 명백한 왜곡이라 생각 됩니다.
E-GMP에 비해 다소 속도가 느린게 흠이지만, 그것은 800v 시스템과 400v 시스템의 근본적인 차이라고 봐야겠지요.
그 외에도 흥미로운 데이터가 많이 있는데 분석하기에 너무 양이 많아 몇개만 봤습니다.
테슬라의 주행가능거리와 % 표기는 보정이 들어갑니다.
100%에 가까울 때에 비해 배터리 잔량이 줄어들수록 더 빠르게 주행거리가 감소하게 보정 되어 있습니다.
예를 들어 1%당 5km 가던 것이, 배터리가 거의 다 떨어져가면 4km마다1%가 빠지는 식입니다.
이를 두고 예전에 일부 테슬라에 악의적인 기사를 쓰는 외신에서는 '주행거리 표시 로직을 조작했다' 라며 기사를 내기도 했는데요.
의도적으로 커브를 저렇게 보정한다면 이유는 배터리가 진짜 0%에 도달하기 전에 충전을 유도하기 위함이죠
실제로는 0km를 찍더라도 SOC는 몇퍼센트가 남아 있게 되어 완전히 멈출 때까지 약 20km까지도 주행할 수 있다고 알려져 있습니다. 데이터도 비슷한 수치가 나옵니다.
또 하나 확인한 것은 슈퍼차저는 충전된만큼 과금되느냐 여부인데요.
BMS_dcChargerKwhTotal
BMS_acChargerKwhTotal
BMS_kwhRegenChargeTotal
kwhDriveDischargeTotal
등의 정보도 얻어낼 수 있었습니다.
이를 통해 슈퍼차저가 55kwh를 과금하는 동안 차에는, 53.87kwh가 충전된 것을 확인할 수 있었습니다.
약 98% 효율입니다. 사실 차에서 35분 정도 앉아 있었기 때문에 에어컨 동작 및 배터리 쿨링 등에 소모된 전력이라고 보면 될 것 같습니다. 충전기 자체의 변압 손실은 차주에게 청구하지 않고, 차에서 컨디션을 유지하기 위한 비용은 청구 되는 것입니다.
CAN 데이터를 읽어서 어느 정도 방대한 데이터를 얻을수 있는지는
https://github.com/joshwardell/model3dbc/blob/master/Model3CAN.dbc
위 링크를 참조해보시면 감을 잡으실 수 있습니다.
변수명 정도만 읽어 봐도 느낌이 오는 데이터가 많이 있습니다.
테슬라에서 주소를 바꿔버린 뒤 다시 발견되지 않아 읽을 수 없는 값들도 있지만, 체감상 80% 이상은 얻을수 있는 정보들입니다.
직접 실시간 데이터를 취합하셔서 훌륭하게 증명하셨네요.
슈퍼차저에서의 최대 충전 속도는 250kW이지만,
차에서 에어컨이나 히터를 켜면 253kW까지 올라가죠.
말씀하신 것 처럼 충전 이외의 실내 컨디션 유지를 위한 부분만 탑업되죠.
테슬라 차량들은 대부분 열설계를 타이트하게 가져가고 있고 400v와 원통형 배터리의 내부 저항이 높은점 등의 단점을 커버하려고 초반 속도를 높이고 그로인한 초반 발열이 크게 오르고 60도를 넘지 않은선에서 점점 쓰로틀링이 걸려 속도를 낮춥니다. 이때 당연히 온도만 보는것도 아니고 %에 따라 다르고요.
그리고 충전소켓이 뜨거워질때 젖은 수건 올리는짓은 하면 안됩니다. 그건 공식적으로 하지 말라 하는것이구요.
그 스로틀링의 원인이 온도 제어를 못해서가 아닌 SOC에 맞춘 프로그램이라는 것을 증명한 것입니다.
온도는 냉각으로 커버하고 있다는 것도 위 데이터에 있잖아요.
초반 속도를 높이느라 열이 많이 오르는게 아니라, 일부러 가열해서 최적온도를 맞춰 충전속도를 높이는겁니다. 히팅 타겟 온도 및 히터 소비전력도 데이터가 나옵니다. 인과관계가 뒤집힌 주장을 하고 계십니다.
데이터는 하나도 안 보고 기존 글과 똑같은 이야길 하고 계시네요.
겨울에 프컨 안하고 가면 온도가 안 올라 속도가 안 나오는것만 봐도 알 수 있는걸 자꾸 열이 올라 느려진다고 주장하시려면 설득력 있는 데이터를 올려주세요.
그건 어떤 전기차나 마찬가지 입니다. 다른 전기차도 똑같이 수행합니다. 그런데 테슬라는 그 온도 마진이 정말 타이트하게 가져가고 있고 하드웨어 자체가 다르긴 하지만 타사들은 널널하게 가져가고 있죠. 그래서 테슬라 차량 중에 정말 수십만씩 뛴 차량들 보면 슈퍼차저로만 뛴 차량들은 수명이 정말 말도 안되게 낮아져 있고 완속충전 위주로만 한 차량들은 수명이 그래도 괜찮게 나옵니다. 온도가 대체로 높다는 말입니다. 온도가 높은 셀들은 수명에 좋을게 없죠. 이건 오래전 부터 알려진 사실이고 불변이죠.
그래서 셀은 충전속도가 높아서 수명이 낮아지는게 아니라 온도가 높아지니까 수명이 낮아지는것이죠. 셀 온도를 잘 잡는 전기차들은 고속충전 하나 완속 충전 하나 몇만 뛴 후에 비교해보면 큰 차이가 안납니다.
https://www.batterytechonline.com/charging/report-supercharging-doesn-t-degrade-tesla-battery-life
데이터로 말해주시죠.
Recurrent의 전문가들은 미국에서 12,500대 이상의 테슬라 차량에 대한 고속 충전을 연구하여 , 최소 90%의 시간 동안 고속 충전하는 차량과 10% 미만의 시간 동안 고속 충전하는 차량을 비교했습니다. 그들의 결과는 두 그룹의 테슬라 간에 범위 저하에 통계적으로 유의미한 차이가 없음을 보여주었습니다.
글쎄요. 12500대로 고작 이런 수치는 크게 전 신뢰 안합니다. 날씨, 기온, 지역 이런게 다 고려되야 하기도 하고 유의미히게 다를꺼라고 봅니다. 그리고 팔린 대수 대비 정말로 적은 데이터이기 때문이죠. 이정도면 이런 통계 수치는 정말 우리 일상과 안맞을때가 많습니다.
구형 모S,모3,Y를 실제로 20만을 뛰고 이미 80% 이하로 내려간 분들도 꽤나 있고 그런데 다른 타입의 배터리를 탑재한 전기차들은 20만 뛰고 80% 이하로 내려 간건 본적이 없고 들은적도 없습니다. 그리고 중요한건 테슬라에사도 극한 더위에 고속충전을 피하라고 하기도 하구요. 제조사에서 괜히 그런말 하는게 아니고 일단 타이트한 열설계를 가져가기 때문이라고 개인적으로 생각구요.
12500대로 통계적 유의를 이야기하는데, 그건 부정하면서 직접 들었다는 몇건을 사례로 들면.. 더 이상 이야기 해봐야 의미가 없을 것 같네요.
더 근거로 제시할게 없는 것으로 알고 이쯤 하겠습니다.
일단 셀 자체의 수명으로만 본다면 롱레인지 기준 테슬라의 배터리가 수명이 짧을수 밖에 없구요. 1500회 충방 설계이고, 타사는 최대 2000회 설계 입니다. 이걸 충방수명 따졌을때 수십만 km까지 차이가 납니다. 여기서 타 전기차 보다 셀 온도가 높다는것에 수명이 또 떨어지겠구요. 이건 이미 알려진 화학적 사실들이라 부정할수 없는 것들입니다. 이걸로 이만하겠습니다.
제 차량의 경우 구모s 90d입니다
16.1만키로 운행중인데 열화는 91.2%를 유지하고 있습니다
충전은 급속, 완속 가리지 않고 10-100으로 수행합니다
말씀하신 20만키로에 80이하는 특이 케이스가 아닐까 싶습니다..
더 적자면 원래 요점은 SOH 보다 충전 속도 입니다. 테슬라의 경우는 앞서 말한 단점 때문에 초반에 돌입전류를 제어를 해야하는데 타사와 달리 허용하여 순간 최대속도가 급격하게 높아지는것이고 곧 충전 커브가 바로 꺾이고 셀 온도를 우선으로 하여 제어가 된다는것입니다. 앞서 말했듯이 온도만 보는게 아니고 %도 보고 최대한 60도를 최대한 넘기지 않게 한계까지 쓰면서 충전커브를 어떻게든 만들려는 로직이 있습니다. 이게 핵심이고 이게 틀리려면 모3,Y의 V3에서 충전시 최대속도가 아주 짧은 커브가 보여서는 안되죠.
타사는 대충 봐도 최대속도 유지하며 40도대에서 있고 외부 환경이 아주 무더운 땡볕 날씨에 아스팔트에서 충전한다해도 50도 초반에서 제어되고 본래 스펙대로 충전 시간과 속도를 준수 합니다. 테슬라의 경우 모3,Y 기준으로 이전에 테스트를 많이 했었고 대부분 셀 온도가 60도 근처까지 갑니다. 앞서 초반에 말했듯 왠지모르게 62도까치 치솟아 제어가 안된건지 위험한 상황도 있었었구요.
그리고 이건 다른데서도 몇번이고 적은 사항인데 셀 온도 외에도 도로 환경에 따라 운전자의 성향에 따라 C레이트에 의해 배터리 수명이 또 달라집니다. 정속주행과 일명 할배 운전이라 하죠. 정말 천천히 잘 모는분들은 SOH가 대체로 더 좋게 나옵니다. 그 반대로 탄 분들은 SOH가 운전량이 많을수록 상대적으로 더 큰 차이를 보입니다. 그래서 이부분은 지역, 운전자 성향, 도로상황, 외부 기온 등을 다 종합해서 꼼꼼히 다 파봐야하는거라 단순한 데이터로는 쉽게 현혹 되기 쉽죠.
그리고 테씨에서 보는건 정확하지 않습니다. 배터리 수명이 더 높게 나오구요. 테슬라 차량 내의 수명 데이터 측정을 제대로 하는게 더 정확히 나오며 테씨 보다 더 SOH가 낮게 나옵니다.
80000km 주행한 모델3 오너가 차량 내부의 자체 SOH 측정을 했을때 15%나 수명이 저하했다고 나옵니다. 대부분 모델3 오너들이 8~10만 사이 운행했을때 오너 특성에 따라 대략 10~15% 수명이 깎여 나옵니다. 최저 85% 수명이 남은거죠. 그에 비해 테씨는 높게 나오고 4~5% 오차는 쉽게 나옵니다. 테씨는 그냥 참고만 하는것이지 정확하지 않다라는걸 우선 알려드리고 싶네요.
그리고 사실 20~30만 키로를 탄 사람들은 상대적으로 많지가 않기 때문에 데이터가 적은것도 사실입니다. 더 있다해도 그분들은 데이터 공유를 안하고 적당한 선에서 중고로 팔아버리기 때문에 알길이 없구요. 테슬라 원통형셀의 특성상 초반에 급격하게 수명이 저하되다가 5~7% 수명 저하 후에 좀더 완만하게 10~15% 수명이 저하되고 난 이후에는 더 완만하게 수명이 깎이는 특성도 있구요. 그래서 몇몇의 케이스는 보면 30~60만 정도 탄 분들은 거의 수명이 70%로 깎여 있고 초반보다는 수명이 더 느리게 깎여있다는것도 볼수 있죠.
사실 80% 까지 수명이 까이면 리튬배터리는 이미 수명이 다 됐다고 보는 한계선이긴 합니다. 불편 없다면 더 타도 되지만 각 셀의 건강상태와 셀밸런싱, 여타 다른데서 트러블 일으킬 가능성도 존재하구요.
테씨에서 보지 마시고 자체 SOH 측정을 따로 하면 대략 80% 중반대에 가까이 나올 가망성이 큽니다.
can 디버거도 그렇고 대단하십니다.