요즘 LFP 배터리 저온주행 관련해서 실험하는 영상이 올라와서 보고 있습니다.
그런데 댓글들을 보다보면 저만 그렇게 느낄지는 모르지만 약간 이해가 안가는 부분이 있습니다.
겨울철 배터리가 열이 오르지 않을정도의 짧은거리를 주행하는 상황에 대해서 많은 우려를 가지시는 댓글이 많더라구요.
집밥이 없다면 문제가 되겠지만, 대부분 전기차를 구매할때 집밥 유무를 확인하고 구매하는 경우가 많은걸 고려하면
큰 문제가 없을거라고 생각해서 이런 우려가 개인적으로 이해가 어렵습니다.
물론 전비는 매우 나빠지고 실제로 주행가능거리도 크게 떨어지겠지만, 짧은거리를 주행하고 주차하니 충전에 대한 기회도 많고
짧은 거리를 주행하니 효율 감소에 따른 금전적인 손실도 적을것이라고 생각했거든요.
굴당 회원님들은 어떻게 생각하시는지요?
그리고 집밥이 없는상황이면 ncm 배터리가 달린 전기차에도 똑같이 적용가능한 말인데 lfp 배터리 관련 내용에서만 나오는 내용같아서 lfp배터리에 대한 우려로 보기는 힘들다고 생각했어요.
LFP 쓰는 사람은 주행거리가 짧으니 성능이 안좋아도 별 영향 없다는건지..
그냥 개인적인 생각입니다 ㅎㅎ
겨울철 관광하는 상황에서 해당사례가 자주 나타납니다.
관광지들은 대부분 야외고, 관광지와 음식점을 번가라 다니는 상황에서 차를 야외주차장에 세워둡니다. 그러면 배터리도 차량 실내 온도도 모두 떨어집니다. 그러면 겨울철이라 배터리가 식는것도 문제지만 실내를 온도를 다시 올리는 상황에서 배터리를 엄청나게 소모합니다.
열이 오르지 않는 다는게 이해가 어렵네요.
배터리의 열은 배터리 자체가 내는 것도 있지만,
저온에서는 대부분 배터리 히터와 모터가 내는 것이기 때문에,
히터의 출력 문제이지 목표온도까지 열이 오르지 않는 것은 아닌데요.
그리고 LFP 배터리가 화재위험이 낮다는 이유가 LFP의 운용 온도 자체가 더 낮기 때문인데,
결국 같은 상태로 식은 배터리팩이라면 LFP가 더 올려야할 운용 온도도 낮아 도달도 더 빠르죠.
걱정하는 것은 정상 운용온도 이하에서 급격한 전압저하를 일으키는 것인데,
일단 배터리 히터가 작동하는 이상 그런 걱정을 할 단계는 넘은 거라서...
너무 얼어서 애초에 전압이 안나와 시동이 안걸리는 것을 걱정한다면 몰라도,
일단 주행을 시작한 상황에서 열이 오르는 속도를 걱정한다는 것은 어떤 상황을 전제하는 것인지 상상이 어렵네요.
https://www.clien.net/service/board/cm_car/18407740CLIEN
LFP 배터리도 3C 정도의 충전속도를 보통 받아 냅니다.
그리고 충전과는 관계 없이 분리막 파손의 경우에도 LFP는 작동 전압이 더 낮아 열연쇄반응 온도가 더 낮기 때문에 화재 위험이 더 낮다라고 보통 이야기를 합니다.
LFP 차량이 주행중 15%에서 급격히 0%가 되는 사례의 증빙이나 영상 같은 것이 있었나요?
있다면 상당히 큰 이슈라 이미 여러 국가 커뮤니티들도 조용하지 않을텐데요.
그렇지 않고 5% 미만까지 일정하게 주행하는 영상들은 쉽게 찾을 수있습니다만.
영하 22도에서 100-3%까지 달리는 테스트에서도 20% 이하에서 광탈하는 모습 없이 일정한 전비와 거리를 유지하는 것을 보여주네요.
증상이 나왔다는 분들이 있거든요. 그리고 그외 중국산 LFP 차량들도 마찬가지고 이건 뭐 중국인들이 더 잘압니다. 토레스도 마찬가지일꺼라 생각이지만 이번에 테스트나 후기 나올듯 하죠.
아직 증빙은 없군요.
LFP 차량이 유럽의 겨울을 달린지 3년째인데 아직 나오지 않은 증빙이지만,
BMS를 처음 짜보는 소규모 수입업체나 전기차 초기도전 업체라면 써멀 관리를 실수해서 뭔가 앞으로 사례가 나올 가능성이 제로는 아닐지도 모르겠네요.
대부분의 규모있는 업체들에서는 앞으로도 사례가 나올 가능성은 낮을 것 같지만요.
서슬퍼런 중국 자동차 컨슈머 미디어들이,
겨울철 저온 테스트는 더 살벌하게 진행하고는 합니다.
뭐 중국에서 이런 저런 테스트는 거의 다 봤습니다. 영어권 나라에서도 테스트를 하고 그런 테스트 할때는 또 괜찮게 나올때가 있지만 실질적으로 LFP 차량 운용해본 사람들 LFP 배터리 특성인 10% 남았을쯤에 갑작스런 전압강하 현상을 겪은 사람들이 있고요. LFP 배터리 자체가 그런지라 그걸 막을려면 아예 저온에서는 BMS가 10~15%를 못쓰게 막는 방법 밖에 없죠 사실.
글 말고도 영상도 찾으니 나오는군요. 검색해보니 바로 나오네요.이 채널은 잘모르지만 그런데 떡하니 광탈 된다고 하네요. 제가 말한 퍼센테이지도 정확히 말하는군요. LFP 특성이니
영상을 보니 말과 상황의 증빙이 다르고,
무엇보다 전비 그래프를 볼줄 모르네요.
10~15%에서 전비가 뚝뚝 떨어지는 증상을 발견했다고 하는데,
그 시점에서 배터리는 21%가 남았으니 앞뒤가 맞지를 않네요.
1.번은 EPA 인증 전비에 고정된 수치라 실주행가능거리가 아닌 %의 단순 환산입니다.
2.번이 실주행전비 그래프를 보여주고 지난 50km 동안의 평균 전비를 보여주는 겁니다.
3.번의 점선이 평균 전비고 지금 인증전비 라인과 정확히 일치하고 있습니다.
즉 배터리가 인증전비와 정확히 동일한 성능을 내고 있다는 증빙자료를 보여주면서,
21%인 상태에서 15%부터 배터리가 광탈한다는 증빙할 수 없는 이야기가 되었네요.
방점은 순간주행거리기반을 보여주는 것이네요.
순간주행거리기반으로 바꾸면 주행가능거리가 100km라고 하면서,
평균주행거리기반과 21km의 차이가 배터리 광탈의 증거라고 짚었지만...
평균주행거리는 50km의 구간 주행전비의 평균을 보여주는 것이고,
순간주행거리는 주행 그 순간의 전비를 보여준느 것이라 당연히 차이가 있고,
1.번의 순간적으로 그래프가 오른 순간의 전비만으로 계산하니 당연한 것이 됩니다.
그런식이면,
2.번의 1km 전에 순간주행거리를 봤으면 그래프가 더 낮으니 오히려 배터리가 광업 했다고 했었을 테니까요.
주장이 틀린것을 증빙하는 자료를 보여주면서 설명을 한셈이 되네요. 🤦♂️
전비 그래프를 보는 방법을 조금 더 공부하고 영상에서 설명을 해주는 것이,
애먼 사람들이 오해하는 것을 줄일 수 있겠네요.
유튜버가 호주에서 배터리 광탈을 겪었다는 아토 3의 영상을 보니,
반팔을 입을 정도의 상온의 날씨에,
실제로 배터리가 광탈을 하는 장면의 영상은 없이 그랬다고 말하는 이후 영상만 있네요.
모델Y 영상에서 전비 그래프를 이해못하는 것을 보면,
아토3의 경우도 고정표기 거리만 보고,
전비가 오를만한 곳을 달리면서 실 소비 전비는 참고하지 않은 것인지 의심스럽네요.
이미 클러스터의 실소비 전비가 상당히 높은 수치를 보여주고 있는데 말입니다.
저분은 그 증상을 겪고 후에 영상을 찍은것 같구요. 저분 채널 대충 둘러보니 테슬람 수준이던데 저런걸 겪고 말한다면 헛소리하는건 아닐것 같습니다만 LFP 배터리 전압 특성은 뭐 아무지 지지고 볶아봐야 극복할려면 앞서 말했듯이 마지막 10~15%를 못쓰게 하는 방법 외엔 없죠. 계속 100% 채우라고 하는것도 캘리브레이션 때문이지만 10~15% 남았을때 혹한에 외부 주차후에 다음날 아침에 광탈 된다던지 하는것도 못막죠.
아토3 메뉴 설명영상을 찾아보니 역시 전비 그래프 매뉴가 센터 스크린에 있네요.
이걸 보지 않고 주행거리가 빠진다고 하는건...
실전비 수치를 참고할 줄 모른다고 생각되네요.
사람의 성향과 그사람이 전달할 수 있는 정보를 근거와 맞데보는 것은 별개로 적용 가능한 일이겠죠.
영상처럼 직접 데이터를 제시해주면 더더욱 말이죠.
정말 지식이 충분하지 않아서 데이터를 보고도 오해를 하고 있다면 잘못된 결론을 얘기하는 것도 어쩔수 없겠지만요.
아쉽지만 영상에서 실전비 구분을 참고 못하는 것을 보면,
차라리 본인이 보여준 다른 결과를 제시하는 데이터가 확정적인 증빙이 되겠네요.
지난 동안도 정확한 이해를 가지고 분석할 수 있는 채널들과,
유럽의 커뮤니티들이 이슈를 발견하지 못해왔다는 점에서도,
또 지난 1년간 선행 발매된 모델3 LPF 모델도 지난 겨울을 이슈 없이 잘 지났다는 점이 유효하겠네요.
3년간 유럽의 데이터를 모르거나,
작년에 이미 나온 모델3 LFP의 존재를 모르는 사람들이 더 많으니,
올해 겨울에 여러곳에서 다루고나면 잠잠해 지겠지요.
역시나 주장하시는 영하에서 10~15%에서 0%로 광탈된다는 내용은 여전히 찾을 수 있는 증빙이 없는 것 같습니다.
참고로 테슬라는 혹한에 외부 주차시에 배터리가 빠지는 것은 없어지는 것이 아니라,
배터리 온도가 낮아서 파란 그래프로 홀드되는 것으로,
낮은 온도에서 출력을 사용해 배터리 캐미컬의 열화를 주는 것을 막기위한 안전장치로,
주행으로 배터리 온도가 높아지면 도로 초록색의 사용가능한 용량으로 돌아옵니다.
내용이 길어봐야 별도로 의미 없습니다. 모3 LFP는 판매량도 우리나라에 적고 경험도 공유 크게 하지도 않죠. 일부 카페들도 주식 때문인지 단점 말하면 공격하기나 바쁘죠. 광탈 영상도 그냥 그 사람이 겪었다는게 중요한것이죠. 올 겨울 많은 테스트나 경험담이 올라올듯 하니 기다려보시면 될겁니다.
찾을 수 있는 근거를 바탕으로 검증하고 논의해 결론에 다가가는 것에 의미가 없으시다면 별수 없죠.
15%에서 갑자기 0%가되는 널리 재현되는 결함이 나온다면 그건 그거데로 파고들만한 중대한 사례가 될 것 같습니다.
성과있는 서칭이 되시고 사례가 나온다면 모두가 경계해야할수 있도록 공유해주시길 기대해 봅니다.
아 댓글을 끝내려고 하다가 짚어야 할 것 같아서 남겨 봅니다.
소개해주신 유튜버의 영상 리스트를 하나하나 보다보니 아토3의 배터리 광탈 재현시도 영상이 있네요.
배터리 잔량 24%
주행가능거리 117km
주행거리계 10,858km
(117km / 24% = 1%당 4.875km의 전비)
이 상태에서 이제 순삭이 시작 될거라고 언급 하네요.
다음에 장면이 컷트되고 넘어가서,
'자 배터리 순삭이 시작돼서 충전을 하러 왔고요'라고 하네요.
이때 스크린의 데이터가,
배터리 잔량 19%
주행가능거리 92km
주행거리계 10,886km
(92km / 19% = 1%당 4.84km의 전비)
실제로는 10,886km - 10,858km = 28km를 5%로 달려서,
1%당 5.6km를 달려 순삭이 아니라 오히려 예측보다 전비가 좋게 나왔네요...
제시하는 데이터와 주장이 너무 달라서...
이건 좀 근거로 삼으시기에는 아닌것 같습니다.
이러한 배터리셀의 방전특성은 같은 NCM에서도 캔타입과 폴리머타입이 다르고 (폴리머타입 리포가 방전특성이 더 좋음. 단 밀도는 낮음) 보다 세부적인 소재따라서도 약간씩 다른데 온도에 따른 저항도에도 차이를 보입니다.
그리고 배터리라는 물건 자체가 흔히들 생각하듯 그렇게 칼같이 작동해주는 기계부품이 아닙니다. 화학배터리라는것 자체가 근본적으로 전기전류를 화학물질 변형으로 저장시켜주는거라 온도뿐만 아니라 입력전류-출력전류의 양에 따라서도 어느정도 전압값에 출렁임을 보이고 온도에 따른 방전률과 그에 따른 수명영향도 매우 복합적입니다. 그렇게 스펙시트따라 딱딱 움직여주고 결과값을 내주는 기계부품이 아닙니다.
(이건 엔진차에 기본장착된 납배터리도 똑같습니다.)
때문에 LFP배터리의 경우 그 화학적 배터리셀을 관리.매니징해주는 BMS 매니지먼트가 좀더 복잡합니다. 자동차를 주차하고 있을때도 배터리셀을 계속 가열해주는게 아니고 이러한 BMS 매니지먼트의 노하우가 각 자동차회사마다 동일한게 아닌만큼 메이커별로 브랜드별로 모델별로 천차만별의 결과를 보일겁니다. 비교적 최근의 코나,볼트 화재사례를 보면 알 수 있듯 이쪽은 아직도 자동차회사의 노하우가 충분히 축적된 영역이 아닙니다.
(얼마전 ESS 제어설비를 개발.납품하는 회사 사장님과 몇가지 대화를 나눠보니 한전에서 관리하는 ESS 는 차마 뭐라 언급하기 뭐할만큼 문제가 많더군요. 화재가 안나는게 이상한 상황..... 원인은 비슷합니다.)
네 물론 배터리는 케미컬이기 때문에 칼같이 정확한 물건이 아닙니다.
말씀처럼 패키징이나 셀 질량에 따라서도 열 특성은 다양하게 달라지고요.
LFP는 강하시 변화율이 좁은 것이 예측을 어렵게 하는 부분이죠.
반대로 그런 특성이 낮은 충전율에서도 고른 출력을 내는 특징이기도 하고요.
그렇다고 셀차원의 특성적 문제가 넘지 못할 문제라기 보다는 EV화하는 단계에서 그에 대응해서 써멀 패키징과 팩시스템 차원에서 관리가 되고 제품화 되는 것이겠습니다.
LFP 셀의 특성을 부정하는 것이 아닙니다.
다만 그 LFP를 지난 4년 이상 실용화하고 EV에 제품화해서 차량들이 실환경에서 쌓아온 해외 사례가 있는데,
그것이 묻혀져 있고 그저 LFP셀의 특성적 어려움으로 그런 시스템이 불가능한 것 처럼 결론지어지는 것을,
실용화된 데이터를 연결해주는 것으로 검토의 폭이 넓어지기를 바라는 것 정도입니다.
통쾌하게 증명되는 반론 사례가 나온다면 더 좋고요. 새로운 정보를 얻을 수 있으니까요.
LFP는 특허의 로열티 문제로,
로열티를 면제를 받은 중국과 가격경쟁을 하기 어려워 다른 배터리 회사들이 손을 데지 않은 이유는 있지만,
올해 특허가 만료되면서 다른 회사들도 손을 데기 시작한 부분이라,
때문에 국내에서 접할 사례가 적다고 하더라도 중국은 제외해도 유럽에서의 사례가 없는 것이 아닙니다.
현재 판매되는 LFP를 사용한 EV는 영하의 온도에서 15%에서 0%로 광탈이 발생한다라는 어쩌면 결함에 가까운 주장이,
단순히 우려정도가 아니라 실제 발생했다고 주장한다면 그에 대한 증빙 사례는 매우 흥미로운 내용입니다.
그래서 사례를 물어본 것이고 증빙할 만한 사례가 아니었기에 그부분을 설명한 것뿐입니다.
발생 사례가 있다면 어디의 제조사에서 발생을 했는지 제가 더 관심이 있겠네요.
LFP의 특성은 오래전에 접하고 있고 2년 전부터 유럽에 LFP 차량들이 나올때 현지 커뮤니티에서 평가와 BMS의 주기적 업데이트 내용도 관심을 가지고 봐왔습니다.
유럽에서 LFP 적용된 규모있는 브랜드 들에서 나온 EV들이 저온에서 BMS 관리에 성공했다고 평가받는다고 다른 새로운 업체들이 성공하라는 법은 없죠.
LFP는 답도 아니고 문제도 아닌 상태에서 기술이 얼마나 보편화될수 있을지 지켜볼 상황이지만,
이슈에는 관심이 있기에 문제가 발생했다는 내용이 있으면 정말인지 사례가 있는 것인지 물어보는 것 뿐입니다.
근거로 든 모니터상 전비가 더 잘나왔는데 광탈한다고 얘기하는 영상은 내용을 보면서 좀 너무하다 십어 집어본 정도이고요.
배터리의 성질은 사람의 근육과 비슷합니다.
가 축약된 것 마죠?
그런데 LFP는 그 정도가 NCM 보다 작아서 히트 펌프 없이는 제 온도가 올라가기 힘들어서 겨울철에는 출력을 내기 어렵다는 말을 하신건가요??
그리고 흔히 잘못쓰이는 용어인데..... 히트펌프는 에어컨을 거꾸로 돌리는 열 관리장치일 뿐이고 배터리팩의 가열은 별도의 온도유지장치가 따로있어 BMS 가 담당합니다. 히트펌프는 그것에 열원을 공급해줄 수도 있고 아닐수도 있는 별도의 열원을 제공해주는.... 배터리와 직접적으로 무관한 외부장치입니다.
저온 단거리는 특별히 외딴곳에 사는게 아닌 이상 충전기의 부족을 겪을 가능성이 적은편일테고 단거리 테스트를 하기엔 도로나 주행환경이 너무나 천차만별일텐데 어떻게 평가해야 그 말씀을 하시는 분들이 인정해주실지 모르겠다는 생각도 들었습니다
전기차의 배터리는 그 예열상태에 따른 천차만별이 더 심합니다. 이걸 제대로 인지하고 시험하는곳이 얼마나 될까 싶습니다.
이미 몇년 전부터 타국가에서는 LFP 잘 운용 중인데 난리인지 모르겠네요. 주행거리 엄청 안떨어지면 큰일 나는 것처럼 말이지요.
배터리 더 달면 충전 더 하면 되는거죠. 매일 수백키로 운전 하거나 충전 귀찮은 사람 등등 상황 안되면 전기차 사면 안되는거고요. 개인 선택이고 상황에 맞게 타면 문제 없다 봅니다.
말도 안되는 전비라고 다들 그러시던데요.
2020년식 롱레인지니까 NCM이잖아요...?
그냥 전비만 낮게 뜨는거지 그게 뭐 특별한 문제는 아니더라고요.
배터리가 열이 오르지 않은 상태에 날씨 추운상태면 NCM도 마찬가지로 전비 안좋아지죠.
단거리로 타면 내연차들도 연비 안좋습니다.
이라고 달았는데 반말이라고 삭제하는건가요??다시할께요
겨울철 단거리 전비 무엇인가요???
LFP는 겨울에 망해야 한다!
특히 모 유튜브를 많이 시청하시는 분들이 주장하는 내용이죠.