이제와서 1:1비교하기도 무색하지만, 이핏이 타 차량에 배타적(자의반 타의반)인 정책을 펼칠 때, 테슬라는 적극적인 포용(어댑터 탑재, 스펙 공개)을 선택했었죠. 이러한 전략의 차이가 테슬라의 표준 전쟁승리의 주요인이었습니다. 이핏 확장에 소극적이었던 건 애초에 표준에 주도권을 쥘 수 없다는 판단 때문이었나 싶습니다.
nacs 규격으로의 통합은 마치 애플의 라이트닝의 우수성+usb의 범용성을 합친 매우 바람직한 현상으로 보입니다. 충전 경험의 우수성뿐 아니라, 이제 차는 핸들, 버튼에 더해 충전기까지 손의 촉각으로 인지하는 부분이라 중요한 관리 포인트이기 때문입니다.
한국도 기 설치된 ccs1은 하루빨리 매몰비용 처리하고 테슬라 충전 규격에 합류하는게 어떨까 생각해봅니다. 갈라파고스화된 환경은 외부 충격에 대한 경쟁력이 떨어지기 마련이죠.
충전업체와 자동차 제조사는 구지 별개의 규격을 만들지 않아도 되고, 지자체는 ccs1대비 훨씬 낮은 단가의 충전기 보급으로 세수 절감, 소비자는 더 나은 충전 환경을 누릴수 있기를 바래봅니다.
이제 CCS1은 국내 EV의 갈라파고스화의 아이콘이 되지 않을까. ..싶기도 하네요.
충전선의 두께에 한번 놀라고 무게에 또 한번 놀랬습니다.
급속충전이니 이것저것 고려해서 그렇게 제작을 했겠지만
테슬라 슈퍼차져는 생각보다 가볍다고 하더라구요 ㅎㅎ
이렇게 한손만으로 인증 필요없고 더러워진 차 만질일 없이 쉽게 충전해요
정확히는 j1772 타입1 완속보다 수처차저가 작다는 거고
nacs타입의 완속보다는 수퍼차저가 더 큽니다.
제가 집에 쓰는게 테슬라 완속 월커넥터거든요. 케이블 굵기. 커넥터 크기 등 모두 수퍼차저가 더 크죠.
음 케이블 굵기는 V2, V3의 굵기가 달라서요.
모바일 커넥터 케이블과 유냉식 V3 케이블의 굵기가 거의 같은데,
월커넥터가 모바일 커넥터와 케이블 굵기가 달랐었나요?
인터넷을 찾아보니 유저들이 직접 측정해본 케이블 두께가,
Wall connector V3가 22mm
Mobile connector V2가 12mm
Supercharger V3가 19mm
라고 하네요. (인치 환산이라 맞을지...)
어디선가 케이블 두깨 스팩차트를 봤던 것 같은데 그건 못찾겠네요.
그리고 현기의 자랑 이핏 대응도 어려울거고 기존차량 어뎁터(?)도 쓰면안되니까요.
규격이 무료로 공개되어 있습니다.
2. 국내에서 테슬라가 타사차량의 충전을 허용할지?
3. 기존 국내 충전사업자가 찬성할지?
현기문제가 아닌데 핀트를 잘못짚고 있는게 아닐까요?
애초에 ccs1 선정이유가 현기차량을 북미에 가저다 팔기 쉽게 + ccs2 적용차량 견제 이 2가지 입니다.
애초에 ccs1도 미국도 사용하는 규격이라 현기도입 및 산업표준이 된게 아닌가요?
당시에 테슬라 규격의 경우 애초에 독점이었으니 당연히 안되는거고..
ccs1 가 가장 합리적인 선택이었을거 같은데요
이걸 현기의 영향이라고 치부하기는 어렵다 봅니다
표준을 국가에서 ccs1으로 정하고 지금 nacs 로 변경해준걸로 알고 있는데요.
이야기 하신대로 현기차량을 미국에 팔기 쉽게 ccs1으로 선정한거입니다. 업체들의 사정에 의해서요
테슬라 슈챠요..
그리고 앞뒤가 잘못됐죠.
정책담당자라고 생각해 보세요.. 당시 ccs2나 차데모를 표준으로 하여야 했을까요??
당시에는 ccs1이 가장 합리적인 선택이었다고 봐야죠
그리고 당연히 국내에 많이 팔리는 전기차의 동향도 봐야할거고요
그리고 미국이 nacs를 테슬라규격으로 가는게 테슬라 편의를 위한건가요?
너무 몰아가기도 좋지 않다 봅니다
그리고 대세가 nacs로 가고 또한 우리도 가장 영향을 받고 혹은 영향을 줄 수 있는것이 nacs규격이라면 nacs로 갈 수 있는거죠
그걸 또 현기가 미국에 팔려면 nacs를 도입해야 하기 때문에 nacs로 표준을 바꾼거다라고 해석하면 너무 음모론적으로 나간거고요
애초에 테슬라는 한국에 CCS2로 판매하였고 유럽 표준이 CCS2이다 보니
유럽에서 생산되는 전기차량에 대한 견제(+테슬라)와 CCS1을 쓰는 북미에 차량 판매가 수월 이 2가지가 목적이라고 기사에 대놓고 나올정도였습니다. 이렇게 보면 답이 어느정도 나오지 않을까요?
'업체들의 다양한 사정을 반영하여 내린 결정'
이런 말은 그저 일반적인 내용이라고 봅니다
산업표준이란게 당연히 그 산업 생태계의 사정을 볼 수 있는거고요
미래를 봤을때 ccs1이 더 유리했다 판단한 것이지.. 단순히 테슬라 견제하려고 ccs1으로 갔다는게 더 억측아닌가요?
국내 환경을 보면 저 2가지 빼고는 CCS1을 선택해야할 이유가 정말 없지 않았나 싶습니다. 3상 쓰는 나라에서 무리하게 맞지 않는 타입으로 갈 이유는 딱히 생각이 들지 않습니다..
견제에 대한 측면이 얼마나 있었는지는 모르겠습니다만..
우리나라 자동차산업에서 미국에 대한 의존도나 영향성이 큰건 너무나 자명한 부분이라 기본적으로 ccs1표준을 선택한게 이상한게 아니죠..
또한 이번에 미국이 nacs규격이 대세가 되면 우리도 발맞추어 그쪽을 따라갈 가능성이 큰 것이고요
단순히 한개업체 밀어주기 식으로 해석할 이유는 없다 봅니다
국내에서는 송배전 최하단부까지 3상 380V을 지원하기 때문에(이 3상 380V에서 단상을 뽑아쓰면 220V가 됨) 테슬라도 우리나라가 표준을 정하기 전에 '한국은 아마 CCS2로 갈거야' 라고 예측한것 같구요. (그래서 국내 초기출시 모델S, 모델X들은 유럽에 나가는 CCS2 포트를 달고 들어왔죠)
내연 자동차 규제라는게 유럽기준/북미기준으로 러프하게 나뉘어져 있으니 당시 정책담당자들이 오판한겁니다. 내연차들은 엔진,소음,환경규제가 유럽/북미가 서로 다른점이 많아 아예 수출/수입 자체가 어려운데(인증을 다시 다른기준으로 받아야 하니) 이걸 전기차 표준에도 비슷한 논리로 끌어온거죠.
그래서 당시 우리나라는 북미표준에 맞춰서 가야한다고 정한듯 한데, 이게 오판인겁니다.
전기차는 단상(CCS1)이냐 3상(CCS2)이냐에 따라 OBC 부품이랑 충전커넥터만 바꿔끼면 되고, 구동계에 직접적으로 영향 주는게 없거든요.
실제로 CCS2 포트 달고 출고된 초기 모델S, 모델X들은 모터나 배터리등의 교체 없이 포트만 교체했습니다.
3상 송전국가인 한국이 CCS2가 아니라 CCS1을 선택한 것은 매우 이례적인 상황이기는 합니다.
220V 국가에서 110V 표준 규격을 정한 것 같은 거죠.
그런데 CCS1이 안달린 유일한 차가 테슬라이긴 합니다..
(모든 전기차는 어차피 CCS1을 달아야 하죠. 미국에 안팔 거면 몰라도.. 이젠 안그래도 되게 생겼지만..)
The big question is what will South Korea do? They're the only CCS1 dominant country outside North America. If North America changes to NACS, they will be on their lonesome - surround in their region by Japan (Chademo) and China (GB/T) who plan to merge their standards into ChaoJi - and a dozen other south-east Asian countries that use CCS2.
아... 안돼...
“가장 큰 문제는 한국이 어떻게 할 것인가입니다. 한국은 북미 외 유일한 CCS1 국가입니다. 북미가 NACS로 전환하면 한국은 외로운 길을 걷게 될 것입니다. ChaoJi로 표준을 통합할 계획인 일본(차데모)과 중국(GB/T).. 그리고 CCS2를 사용하는 다수의 동남아 국가에 둘러싸여서..”
/Vollago
이렇게 된거 빨리 바꿨으면 합니다
그럼 테슬라냐 CCS2냐...
가볍고 북미표준인 테슬라냐
완속충전 장점이 있는 CCS2냐...
어떤게 더 나을지 모르겠지만... 전 테슬라쪽으로 바뀌면 좋겠어요
아래 별멍멍이님 댓글이 아주 잘 설명되어있습니다
긴 이야기를 간단히 줄여서 이야기하면
CCS2는 3상으로 전력공급이 가능하니, 같은 돈으로 더 빠르게
혹은 적은 돈으로 비슷한 효율로 충전이 가능한 거죠
nacs 규격 쓴다고 모든 충전기가 테슬라 슈퍼차저 처럼 자동결제되고 그런게 아닐텐데 말입니다.
지금도 슈퍼차저처럼 결제가 가능한 규격과 시스템이라고 하던데 그렇게 안 쓰고 있지요.
차량 지원이든, 충전기(충전사업자)의 지원이든...
말씀하신 소프트웨어 적인 부분은 별개인 것이 맞습니다.
슈차가 편하다는 것은 하드웨어적인 부분을 빼고 보면,
고장율이 낮다는 것,
통합된 결제 시스템,
빠른 handshake 과정인데...
고장율이야 파워케비넷 부품을 수직개발하는 테슬라 따라가기는 어렵고...
소프트웨어 부분에서 테슬라와 기술협력해 QC를 대폭 높히지 않으면,
슈차 이용이 가능해진 고객들은 모두 슈차로 가버리고,
안정성이 떨어지는 공용충전기는 따라가기 어려울 겁니다.
CCS에도 PlugNCharge 프로토콜이 있는데도 통합결제를 못하는 것은,
누가 결제 DB 운영비를 부담하고,
누가 차량부분 통합을 주도할지에서,
다들 주도할 생각이 없어 버리고 갔던 것이라...
이번에 통합을 한다면 테슬라가 이런 주도와 가이드 역할을 해야겠지요.
- 결제 시스템 (인증없이 차량정보로 자동결제)
- 관리 (테슬라가 관리해 고장이 없는편?? 저도 이용해보진 않았지만 고장으로 불편하단 이야긴 본적없는거 같아요)
- 과금 방법 (충전량과금도 있지만 시간당 과금으로 하여 고속충전으로 빠르게 완료하는게 이득이라 회전률(?)이 좋다는점..쉽게말해 완속충전차량이 이용불가)
테슬라는 250Kw 속도를 달성하기 위해 500A를 넘기는 전류량이 허용됩니다만…현대 800v 시스템은 350kw 속도 달성을 위해 최대 350A의 전류량을 받으루수 있습니다. 이걸 슈퍼차저의 500v에 대응 할 때 최대 175kw까지 가능하므로 기술적 우위가 사라집니다…v가 낮아졌다고 상대적으로 A가 올라갈 수 있는지는 모르겠습니다…
지금은 전기차도 초급속 충전도 초기입니다. 앞으로의 인프라가 중요하죠. 좀 더 사용성이 좋은 방향으로 바뀌는 것이 모두에게 좋습니다. 빨리 바뀔 수록 좋고요..
https://www.clien.net/service/board/news/17704410?c=true#139105363CLIEN
NACS가 1000V*900A 지원한다구요. 900kW
우리 지금 '커넥터'에 대해 이야기하고 있잖아요.
차라리 GM이나 포드는 기존에 초급속 충전 시스템을 확실하게 지정한게 없는 상태라서 nacs로 쉽게 옮겨 갈 수 있다고 봅니다...
어쨌든 개인적으로도 nacs가 단점도 있지만 현존하는 시스템 중에 가장 훌륭하다고는 생각합니다.
단점은 완송충전 규격이 단상이라서 효율성이 좀 떨어진다는 점이죠.....그러나 차량의 AC to DC 인버터의
성능 한계를 고려하면 큰 문제는 아니라고 봅니다....AC to DC 인버터 용량이 커지면 부피와 무게가 증가하기 때문에 적당한 수준에서 타협을 본게 테슬라의 경우 48A 입니다. 대략 11Kw 전후입니다...
물론 삼상을 쓰면 전선은 접지포함 5가닥을 써야 하지만 4sq 전선이면 충분하고...단상이면 3가닥 10sq를 써야 한다는 점이 매우 큰 부담이긴 합니다...
nacs가 케이블과 커넥터가 가볍고…심지어 미래에는 1000v 지원도 알겠지만…게다가 저도 바뀌었으면 좋겠다고 생각하지만…여러 이유들 때문에 힘들 것 같다는 생각이구요…그 이유들 중에 제가 얘기한 이유도 한가지라고 생각합니다
국내 충전표준을 현대가 바꾸자고, 테슬라가 바꾸자고 바꿀 수 있는게 아닙니다. 국가가 정한 표준이니까요
왜 자꾸 차량제조사를 집어오시는지 모르겠네요.
이게 또 국내와 북미가 다른게, 국내는 아직 충전기 설치를 보조금을 들여서 하고 있고 그 보조금을 받으려면 국가표준을 지켜야 하니 문제가 되는거지요...
충전시스템이라는 개념에서 '차와 충전기가 인터페이스 하는 것'은 많은 요소 중 하나이고요. 그 차량-충전기간 인터페이스인 커넥터의 표준에 대해서만 이야기 하고 있는것 뿐입니다.
그 인터페이스 위에서라면 이핏이든 슈퍼차저든 가능합니다. (CCS1과 NACS의 핀 갯수를 세어보세요 ^^) 물론 당장 아무런 개발없이는 안되겠지만요. 그 개발비용이 그렇게 터무니없이 비싸지는 않습니다.
아 참, CCS2 완속은 NACS로 적용이 어렵거나 충전속도가 줄어듭니다. 핀갯수가 다르거든요.
어쨌든.. 말씀하신대로 기존에 깔려있는 충전기가 문제이죠.
데이터를 조금 채워보자면,
350kW는 충전기의 최대 스팩으로 1000V x 350A = 350kW로,
현대의 800V 차량은 이론상 800V x 350A = 280kW가 가능하지만,
현실적으로 현행 egmp차량은 220~230kW에 머물고 있습니다.
슈차의 250kW와 얼추 맞을 것 같아보이기도 합니다만...
미국에서 EV6가 유독 슈퍼차저와 호환성 이슈를 겪어,
현대와 테슬라 간의 개방형 V3에 대한 호환성작업의 결과가,
800V 시스템인 현대는 400V를 모터에 넣어서 승압하는 것으로 호환을 하는데,
결국 이방식이 슈차의 낮은 V출력을 모두 승압하기에는 한계가 있어서,
기존 170kW까지 슈차에서 충전이 가능하던 현대차의 승압 호환 안정성을 위해서,
140kW로 낮추기로 현대측에서 결정했다는 소식이 북미측에서 들려오고 있습니다.
결국 800~1000V 차량들이 풀 스피드를 누리기 위해서는 V4가 보급되어야 하는데,
테슬라라면 V4의 보급도 빠르게 될겁니다.
V2가 2년 걸려서 29개소 설치를 했는데,
V3가 2년 만에 113개소를 설치 했으니,
V4도 2년 이면 150개소 정도를 설치할거 같습니다.
이핏은 2년이 지난 지금 아직 V2 개소수도 넘지를 못하고 있죠.
뭔가 슈차의 설치 속도가 비정상적으로 빠르기는 합니다.
한달에 5개소 정도 설치 페이스에 더욱 빨라지고 있죠.
추가로 NACS 규격으로 현대가 이핏에 초급속 1000V 충전기를 구축한다면 좀 얘기가 달라지겠죠...^^
CCS1을 빠르게 NACS로 바꾸자는 본문 얘기에 대해서 이뤄지기 어려운 이유중에 현기차가 800v 초급속 충전 시스템을 마케팅적으로 활용한 점이 있다는 말을 하는겁니다.
물론 테슬라 슈퍼차저가 아닌 현기차가 이핏 사이트에 NACS 표준으로 직접 1000V 충전기를 설치하거나 다른 충전 사업자들이 똑같이 1000v NACS 표준 충전기를 설치한다면 얘기가 달라질 수는 있겠지만요...하지만 기존의 V3까지의 테슬라 슈퍼차저 사이트에서는 현대차가 아무리 초급속으로 충전하려 해도 150Kw 전후의 속도밖에 나오지 않는다는점입니다...현재는요...현대가 직접 하든 다른 사업자가 총대를 매든...NACS 1000v 충전기가 충분할 정도로 설치 되지 않는다면...현대차는 800v 초급속 시스템을 유지하기 위해 테슬라 V4가 설치되기를 몇년 기다리던가...아니면 여전히 CCS1콤보라는 수단 밖에 없는거죠...
충전기 커넥터 핀수가 중요한게 아닙니다...차량의 충전 시스템이 400V나 800V냐에 따라서 들어가는 전선의 굵기부터...IC 반도체 등 수많은 부품이 달라집니다...같은 속도를 유지하기 위해 800v를 400v로 낮추게 되었을 때 바뀌는 암페어는 두배입니다....이를 감당 할 수 있는 시스템으로 바꾸는게 생각보다 대공사입니다.
참고로 테슬라 V4는 제가 알기로 사이버트럭부터 적용이기 때문에 당장 판매되고 있는 모델 S3XY는 필요 없는 시스템입니다.
해골포트나 type1(ccs1) 이 둘 모두 미국에서나 좋고 합리적이고 상식적인 규격입니다.
우리시장에서는 합리적이지 않고 해서도 안됩니다.
ccs1이 이제 미국도 버렸고 전세계 한국 유일하니
기왕 미국 추종하던 것 해골로 가자? 절대 안됩니다.
ccs1이 폐급인 이유는 해골이 아니라서가 아니고, 단상기반이기 때문입니다.
전기차 충전이 급속만 있는게 아니고 완속도 있고, 심지어 이게 사실 더 근간입니다.
수량도 압도적이겠죠. 이미 20만기입니다.
따라서 각 국가별 AC그리드에 적절한 조화가 되는 규격을 써야합니다.
사실 대가리 모양은 중요한게 아니에요. 한국에서 차타고 유럽갈거 아니잖아요. 사실상 가지도 못하고요.
유럽은 대가리모양이 중요하죠. 유럽전체가 1국가인 개념으로 운용해야 하니까요.
미국은 배전 변압기하 저압 활선1개당 120V입니다.
그리고 현실에서 모두 분상(단상1개 중앙탭, 1상 직렬회로)으로 240V를 씁니다.
3상은 210V입니다. 애초 전세계의 사실상 표준인 3상4선 와이 380-400V와는 전혀 다릅니다.
이런 그리드는 미국/일본정도나 쓰는것이죠.
여러 면에서 허접하지만 이미 다 깔린 것 방법이 없는거니 쓰는거죠.
그러니 우리 시장은 현재까지 나온 연결구 규격 중에서는 Type 2가 당연한 것이고, 급속도 Type 2 기반의 ccs2가 되어야 했습니다.
테슬라도 미국외 시장용 테슬라 독자규격을 기깔나게 만들었으면 참 좋았을 텐데
EU법률때문인지 시장성 때문인지
좌우간 그런게 없고 유럽은 Type2+DC로 판매하고 있는걸로 압니다.
왜냐하면 3상400V국가들에는 그게 상식이니까요.
한국도 전력 체계는 유럽과 똑같습니다.
그런데 한국은 뜬금포 미국식을 도입했죠.
테슬라 입장에선 Type1+DC(ccs1)같은 허접을 쓰느니 해골이 훨~~~씬 나으니까 그걸로 변경한 것이겠죠.
ccs1은 해골로 완벽하게 대체가 되고, 해골이 ccs1보다 모든면에서 우월합니다.
하지만 ccs1이 상식인 나라에서 통하는 논리고
한국은 ccs2가 되어야 합니다.
또는 테슬라가 해골의 3상버전을 만들어 주든가요.
테슬라는 AC입력 80A까지 된다 그러니 AC 중속도 가능하다
맞지만 좋지 못한겁니다. 80A를 취급할수 있는 회로를 설비하는게 보통일이 아닙니다.
도대체 한국 전력 그리드에서 그럴 이유도 없는데 그런 미련한 짓을...
미국 한국 뺀 대부분의 상식적인 나라들처럼 3상으로 전기차 충전하면 다 해결되는데...
? 3상없는 수용가도 많다고요! > 그런 수용가는 지금처럼 단상 입력 하면 됩니다. type2는 단상도 대응합니다.
AC충전을 단상으로 강제하고 있어서
사회적 비용이 엄청난겁니다. 자원낭비도 극심하고요.
전압이 낮은데다 3상이 아니니 같은 전류에서 총부하가 너무 떨어집니다.
그럼 전선이 어마어마하게 두꺼워야 합니다.
전선만 두꺼운것 씀 되는게 아니고, 회로 전체를 강화해야 하니 그것도 다 돈입니다.
실사용자에게 오는 피해는 저런게 다 돈이니 그나마 겨우 할수있는 최상이 사실상 32A 수준 구성입니다.
32A해봐야 7kW 겨우나오죠.
3상 32A면 22kW급 나옵니다.(한국은 20.5kW)
완속에 22까지 필요없어~~ 이런 논리는 무의미합니다.
그럼 전선을 얇게 하고 (즉 현재 회로에서 딱히 강화를 크게 할 필요 없이) 7kW급 충전기를 설치할수 있단거에요.
3.3kW급 지금 16A나 되는 무시무시한 전류를 씁니다.
type 2 쓰면 16A로 거의 11kW 나옵니다.
커피포트 돌리는 10A만으로 6.5kW가능하고요.
부하 10A면... 회로 증설이필요 없을 정도로 어디나 완속기 1대는 설치할수가 있습니다.
뭐 완속충전기 설치사업하는데 보조금 눈먼돈 얼마나 쏟아부어요.
완속충전기는 말그대로 걍 AC충전기 아무데나 수용가 말단에 대충 던져놓고 쓸수 있어야 합니다.
울나라 완속충전기는 그렇게 대충 설치를 못해요
보통 굳이 3대씩 설치하는데 (왜냐면 한국은 3상분전 쓰는데 억지로 단상 대부하를 써야하니 당연히 만드는김에 3대를 하죠.)
이 3대를 위해 새로 회로를 끌어와야 합니다.
고작 1대 당 7kW쓸라고요. 근데 현실은 6kW수준이지만.
20sqmm이상 선재를 오직 3대를 위해 전기실에서 독립 회로로 끌어옵니다.
아파트 지하주차장에 3대 설치하면 선재값만 일이백 듭니다.
돈만드나요. 자원 낭비도 심각한 것이죠.
거의 사대강 수준 qt짓 돈붓기 입니다. 안해도되는걸 억지로 하면서 돈쓰고 부하키우고
거기에 1대만 충전하면 상찐빠는 어쩌구요.
3대 1셋트중 1대만 충전하면 뭐 그런갑다 합니다.
그런데 중규모 완속기 시설이라고 치고 완속기 12대 동일 회로에서 분전해서 만들었다고 하고
공교롭게도 4대 충전중인데 전부 L1부하면...
대한민국 완속기 품질이나 체계상 밸런싱을 제대로 할 리가 만무하고요.
3상은 상찐빠도 없습니다. 모든 상에 부하를 거니 상찐빠가 없어요.
전기 현업이 아니라서 잘 모르는데 우리 내선규정에서 부하불평 규정이 있을겁니다.
70%(30%)쯤 되지 않을까요? 물론 독립회로라 의미는 없지만 독립1회로에 수십대 연결할경우 부하불평은 중요합니다. 완속충전소 회로가 독립 변압기도 아니고요. 다 수용가 말단이나 상단에서 분전한건데 부하불평으로 전력품질 떨구는거죠.
거기에 더해 이게 선만 두꺼운거 끼면 해결이 아니니 그게 더 문제입니다.
전기차 충전기가 꼭 으리으리한곳에 있는게 아니고 사실 대부분은 특정 수용가 옆에 기생하는 형태로 가장 말단에 설치를 해야 비용은 물론 모든면에서 합리적입니다.
지금은 어디 어림없죠.
가정에서 16A끌어와 쓰기도 버겁습니다.
어디 건물 지하주차장 분전함에서 3상 끌어오면 1대씩은 만들고도 남는데
지금은 별도 회로를 아파트 수전장비에서 새로 끌어와야해요.
3상이용이 모든곳에서 가능한데
도대체 무슨 정신머리로 이따위것을 쓰느냐 하는 의문이 생기는거죠.
뭔 중국산 유아용 전동차도 아니고... 국가의 영속적인 규격 결정을 하는데 타입원 ㅋㅋ
테슬라가 얼마나 기가 막혔겠어요?
이 qt큐티들은 머리가 있나?
이런 자들이 또 있을까?
이런 생각을 했을듯요.
차회사입장에선 중요한게 아닙니다.
되려 허접 중소 충전사업자들 죽는소리와 로비가 더 의심스럽죠.
에고~~이미 타입원 깔아놨는데 나죽는다 그냥 이대로 가자
사실관계는 모릅니다만 그외에는 달리 이유가 없어요.
만약 저게 맞다면 저런 자들은 죽어서도 저승길에서 뚜드려 맞아야 합니다.
어댑터 인증이 가능하도록 관계부처 협조를 통해 길을 연 뒤, 어댑터를 쓰는 (과도기)것을 감수하고
우리 시장에 맞는 합리적인 결정을 해야지요.
어댑터 지들이 살것도 아니고 소비자들이 사는데요.
아~ 몇만대 설치 보급해놨는데 안돼... 그냥 가자...
비단 소비자 경험때문이 아니고
단상 AC 충전 체계는 국가적으로 qt짓입니다.
복합적으로 작용했겠죠..
주로 깔린 충전기(3가지 방식이 주렁주렁 달린)도 활용해야하고.. 당시 아이오닉이 차데모 포트에서 CCS1으로 바꾸고 한창 나오던 시기이기도 하고..
타입2로 들어온 테슬라 견제도 되고..
(그때 테슬라에 대해 신경이나 썼는지는 모르겠지만..)
ccs3이 나오든 뭐가 나오든 그렇게 팔면 되는거라 아무 문제가 안됩니다.
미국 왜국을 제외한 대부분의 나라들 전력 그리드 기준
단상->3상 Y결선할 경우 동일 전류에서 부하 W 대략 3배 향상이라 보면 됩니다.
AC충전은 충전기의 역할이 별로 없기때문에 추후 충전기 수명 다해서 변경 시 바꾸면 그만입니다.
사정상 단상만 쓰는 수용가도 문제 없습니다.
타입2는 타입1처럼 단상결선도 문제 없이 작동하기 때문입니다.
가정용은 좀 경우가 다릅니다. 현실적인 제약으로 가정 입구 또는 빌라는 1층까지만 3상이 들어오고 여기서 단상 분전을 합니다. 즉 빌라 1층까지는 3상이 들어옵니다.
하지만 각 댁내 아울렛(콘센트)은 단상만 있으니 그렇게 사용은 힘듭니다.
그러나 1층에 3상 공용 충전기 설비 가능합니다. 10A정도는 기존 회로에 그냥 연결해도 됩니다.
지금 32A회로는 그냥 추가하기엔 상당한 부하입니다.
1대 그냥 붙인다 해도 "규모 작은 수용가"는 상찐빠가 문제됩니다. 3상4선은 ABC/N 구성인데 A+N으로만 7kW 부하를 넣으면 소규모 수용가인 경우 부하 불균형이 심각하게 되어 B,C+N 나머지 2개 상의 전압이 치솟게 됩니다. 예를 들어 A+N 부하에 차량을 붙이면 A상은 210V로 강하하고 B,C상은 230V로 전압이 튀어오르게 됩니다. 뭐 별 의미는 없다고 볼수는 있겠네요. 이런건 뭐 지금 단계서 따질 부분이 아니고...
요는
모든 면에서 기괴하기 짝이 없는 허접한 결정을 한 것이죠.
과거 테슬라가 옳은말 대잔치 했습니다.
너무 당연하니 한국 진출시 해골 대신 ccs2로 확정한 것이죠.
윗 댓글처럼 태슬라측에서 우리가 ccs1 도입하는거 보고
qt도 이런 qt이 없다 했을겁니다.
동의합니다.
과거로 돌아가서 다시 선택을 할 수 있다면.타입2가 기술적으로 나은 선택지가 생각합니다.
타입1에 미래가 없어 지금 시점에서 다시 생각을 해야.한다면, nacs가 아닌 타입2로 가야 한다는 데 동의합니다.
충전 인프라를 유럽과 동일하게 가져가는 상황이 됩니다.
슈차가 편한건 차량마다 충전구 위치가 같아서 선이 짧게 뺄수있고 그로인해서 선 무게가 가벼운점. 자동으로 결제 연동된다는점. 커넥터에서 버튼 눌러서 충전구 열수있는점인데
앞 두개는 충전 포트 표준이랑은 별관계가 없어요...
그리고 위에 분들도 잘 써주셨지만 기술적으로도 초급속이나 국내 전력환경 등 대응하기에 과연 테슬라 포트가 국내에서 정답은 아닌거같네요...
테슬라가 테슬라 차량 소유주에게 불편을 해소한 거지
다른 차량에 포용 한것인가요?
그리고 굳이 라고 생각 드네요 차 가지고 미국 이나 해외 나갈 일도 없는데
테슬라 차량은 수퍼차저 사용하고 다른 차량은 현행으로 하면 될것이고
물론 수퍼차저의 장점은 어떻게던 차용할 수 있으면 하는게 제일 좋겠죠
그동안 들인 비용을 모두 매몰 처리 하는 것은 아니라고 생각 드네요
결국 그러면 일부 사람을 위해서 전국민이 세금으로 부담 하는게 되니까요
지금까지들인 비용 1조에 근접하고 있는데 이 비용을 매몰 시킨다는것이 과연 얼마나 득이 될지는
많은 고민이 필요 할 듯 하네요
아직 이제 막 난 시작인 전기차 충전기 포트 부분이라 할 수 있을 것 같네요
이전 휴대폰 충전 포트가 24핀, 20핀, 미니5핀, 애플30핀 등 다양하게 존재 하다가
애플은 8핀 안드로이드는 타입C로 정리 되었죠
그나마다 이제는 애플도 타입C로 정리 될것 처럼 시간이 지나면
어느 정도 정리가 되지 않을까 싶네요
아니요. 테슬라의 NACS 제안과 포드, GM 양사의 수용이 북미 모든 EV 사용자의 불편을 해소한 겁니다.
(오히려 북미 테슬라 차량 소유자는 불만입니다.)
그리고 그렇게 정리되어 가고 있는 과정입니다.
더 나은 규격 개발, 더 나은 충전방식, 더 많은 충전기 설치로..
테슬라 혼자 하드캐리해서 CCS 카르텔을 무너뜨린 겁니다.
우리도 더 나은 방식으로 갈 필요가 있습니다. NACS든 CC2든..
따라서 지금부터라도 표준 변경을 통해 경쟁력을 갖춰 나가는게 낫겠다는 생각입니다.
테슬라 단상80A는 진정으로 미국스러운 것이죠. 미국은 애초 단상외 꿈도꿀수 없는 저질 그리드라 그 안에서 어떻게든 대부하를 써볼라고 하는 몸부림일 뿐입니다. 80A단상으로 한국서 "고작" 17kW 가능합니다. 미쳤죠.
3상 OBC가 80A짜리가 있는지도 모르겠지만 아마 없을것 같은데요.
있다고 치고 3상 80A로 한국서는 급속충전이 됩니다. 52kW 오롯이 나옵니다. (급속충전기 50kW보다 빠른거죠. 그건 500Vdc기준 표기라 운용 전압 avr.400V라 치면 거의 20% 포기 해야죠)
즉 한국 테슬라 소비자가 80A 충전할라고 설비하고 겨우 17kW 에너지만 쓸수 있는데
그 소비자가 타입2를 쓴다면 같은 설비로 52kW를 쓸수 있는겁니다.
현재까지는 EV소켓규격은 IEC62196규정상 미국/한국/일본(AC only) 타입1 aka.J1772, 그외 나라는 타입2 aka.매내캐즈, 중국은 GB로 타입2와 비슷하게 생겼습니다. 그외에 타입3라고 이태리에서 쓰는 맹초같이 생긴게 있는데 이조차도 3상대응규격이 포함입니다.
이 중 일본,중국은 DC충전은 별도로 합니다. 나름 합리적이라 볼수도 있습니다. 어차피 두 포트 다 주유구 안에 밀어넣을 만큼 컴팩트하기 때문에 자동차처럼 큰 물건에서는 굳이 AC,DC를 통합하지 아니해도 좋으니까요. 물론 차대모는 추하게 생겨서 싫습니다.
더하여 현재까지는 각 커넥터별로 AC는 상호 어댑테이션이 가능합니다. 어차피 200-400V급 저압인데다 3상의 경우 32A MAX가 일반적이라 제대로 만들고 인증규격을 엄격히 하면 안전상 문제도 없습니다.
문제는 CCS계열인데CCS계열에서 J1772와 매내캐즈는 대전류 전송용이 아니기때문에 크게 중요한건 아니고(PLC, PE로 쓰는걸로 압니다) , DC부 길이를 "연장"하는 개념의 어댑터가 필요합니다.
이 어댑터는 테슬라가 CCS1 - 해골 어댑터를 공급하는것 같던데 인증규격을 정립하여 시장에 출시할수 있도록 정책을 수립하면 될 일입니다.
참고로 이미 어댑터는 다 나와 있는걸로 압니다. 와꾸만 바꾸는거니 못만들게 없으니까요. 인증이 안되어서 그렇죠. 품질이 떨어질겁니다.
현재까지 발표된 커넥터 IEC, SAE표준등에선 한국(뿐만 아니라 미국 일본같은 허접그리드가 아닌 전세계 시장) 에선 타입2+DC가 가장 합리적이고 이보다 합리적인건 아직까지는 없습니다.
따라서 어댑터 공급이 정책적으로 가능하도록 조율 한다면 우리 규격을 타입2로 가는것에 아무 문제가 없습니다.
생각보다 그렇게까지 압도적인 소비자 불편을 가중하는것도 아닙니다. 왜냐하면 현재 테슬라 유저들이 J1772로 잘 충전 하고 있거든요. 약간 더 불편할 뿐이죠.
더하여 지금도 바꾸는게 늦지 않은 또 다른 이유가 있습니다.
이미 설비된 20만기의 AC충전기들 천년만년 운용 못합니다. 내구연한이 다 되거나 고장나면 결국 교체해야 합니다.
이미 설비된 충전기는 거의 모두가 32A대응 가능한 회로로 설비했습니다.
이 충전기들이 현재는 대당 고정 6.5-7kW급인데
타입2로 교체하고 충전기 로직, 밸런싱하여
1대만 충전하면 22kW, 다른차 한대 오면 각자 10kW, 세대 동시 충전하면 각자7kW 이렇게 설비할수 있는겁니다.
지금이라도 바꿔야 합니다.
맘같아선 테슬라 해골 뚱땡이 버전이 나오면 좋겠는데...
미국이야 사실 포드,GM이 자기들 이익이 있다 싶으니 당연히 할 것이고
한국에는 어떤 이익이 있을 것인가 이죠 기존것을 다 매몰 시킬 정도의 비용을 들여서 말이죠
그리고 현실적으로 미국 현지 인 경우는
"미국에서 운영 중인 전기차 충전소는 4만3000여 곳이다. 이 가운데 3분의 2를 테슬라와 차지포인트가 차지하고 있다."
처럼 이미 한쪽으로 쏠려 있려 설치된 충전소를 이용하기 위한 방법 중 하나 일 수 있는 것이죠
그러나 한국은 수퍼 차저가 다른 나라 보다 많다고 하지만
현실적으로 상태가 좋던 나쁘던 간에 현재 설치된 충전기와 지금 설치되고 있는 다른 충전기가 더 많을 겁니다.
그런 상태에서 굳이 이 기 설치된 충전기를 매몰 하는 것은 생각을 많이 해야 한다는 거죠
음.. 둘 다 북미 이야기 아닌가요.. 어댑터 탑재는 북미의 공개용 수퍼차저 매직독에 탑재된 것이고 스펙 공개도 한국에서 한 것이 아니니까요..
(한국 수퍼차저도 공개 예정이긴 합니다만..)
이건 매몰도 크지 않습니다. 어댑터도 다 대응 됩니다.
기존 완속충전기 망가지고 교체할때 최대부하 7->22로 아무 투자 없이 개꿀로 올릴수도 있습니다.
(물론 3대 동시부하시 밸런싱하여 7kW*3대임은 차이가 없음)
해골로 가면 이렇지 못합니다. 지금과 아무것도 다른게 없고 단지 커넥터만 작아지는 겁니다.