안녕하세요~ 린드우디입니다~
이번에는 S트로닉 DCT 관련 글 올렸던 내용을 영상으로 찍어보았습니다
자료들은 대부분 아우디 공식 홈페이지 등에 올라온 자료들을 바탕으로 분석하였습니다.
앞으로도 아우디에 대한 더 많은 정보, 더 올바른 정보를 공유하겠습니다
재밌게 봐주시면 감사하겠습니다~
아우디 S트로닉 7단 DCT 종류에 대해서 정리해보았습니다 :
https://www.clien.net/service/board/cm_car/17798377CLIEN
< 아우디 S트로닉 7단 DCT의 모든 것 >
ps. 아 그리고 잡음이랑 목소리가 너무 울리는거 같아서 저렴한 핀마이크도 하나 질렀습니다~
다음 영상은 조금 더 잘 찍어서 올려보겠습니다ㅎㅎ
개선된 이후로는 최고의 미션이죠
평소엔 dct임에도 변속을 느끼기 힘들고
스포츠 모드에서는 빠른 변속, 운전재미도 주는 미션입니다.
저도 신형 변속기가 적용된 모델을 몇번 렌트와 시승을 해보았는데 변속감이 정말 부드럽고 빠르더군요~
내구성까지 좋으니 습식 DCT중에는 최상급이라 생각하는데 의외로 신형이 나온줄 모르시는 분들이 많은거 같습니다
아우디 코리아가 홍보를 안하는 문제도 있고 자동차 리뷰어들도 자료조사를 소홀히 하는 문제도 있는거 같아요
Pdk 타봤을때 최고의 미션이고 pdk미만 다 별로(그나마 zf?) 였는데 아우디와 차이점이 궁금합니다
뭐 당연한 얘기지만 MR베이스의 박스터나 RR베이스의 911에 들어가는 변속기가
프론트 엔진 사륜 베이스의 아우디 차량과 변속기가 똑같을리가 없겠죠
근데 또 재밌는건 포르쉐 모델중에 아우디 S트로닉을 그대로 가져다 PDK라고 이름 붙여서 쓰는 경우도 있습니다
가령 포르쉐 마칸 같은 경우는 아우디 S트로닉 DCT를 그대로 가져다 튜닝해서 PDK라 이름 붙이고 사용하고있습니다
아우디의 미션은 세로배치ff 기반이라 개발비용 대비 범용성이 떨어질거 같기도 합니다…fr이나 가로배치ff미션은 쓰임새가 많은데요…
아우디를 타보고 싶긴 합니다. 콰트로는 우리나라 지형과 운전스타일에 잘 맞는다고 생각해요
람보르기니 우라칸과 공유하기 때문에 변속기도 람보르기니와 공유합니다
그리고 제가 항상 얘기는 것이지만 아우디의 S트로닉 변속기는 세로배치 FF가 아니라
(FF는 front engine, front wheel drive인데 S트로닉은 네 바퀴에 모두 동시에 구동력이 전달되니
이때 사용하기에는 적합하지 않은 용어입니다, 해외에서도 아우디 차량을 FF라고 부르진 않습니다)
세로배치 사륜기반 변속기라서 오히려 범용성은 더 좋습니다
이 변속기는 전륜과 직결되어있고, 후륜과도 직결되어있다보니
전륜에도 구동토크를 다 몰아줄수 있고 후륜에도 구동토크를 다 몰아줄 수 있는 토크배분 범위가 매우 넓죠
아우디와 같은 레이아웃의 변속기를 채용하는 스바루도 사륜구동에서는 일가견이 있는 만큼
사륜구동을 기본틀로 하는 시스템에서는 이런 레이아웃이 최선인것이죠
아우디에 들어가는 ZF 8단도 S트로닉과 같은 구조이고 결과적으로 이 레이아웃으로
A4, A5, A6, A7, A8, Q5, Q7, Q8, 포르쉐 마칸, 카이엔, 람보르기니 우루스, 벤틀리 벤테이가까지 사용한 레이아웃이죠
아우디 같이 전천후 주행 능력이 좋은 차량이 우리나라랑 잘 맞다는점에서는 공감합니다
특히 봄, 여름, 가을, 겨울 날씨가 변화무쌍한 계절이 많은 국가에서 아우디 차량은 유용하다고 생각합니다
오히려 폭바 그룹이 플랫폼 공유가 활발해서 변속기 공유하기도 더 편할거에요
아무튼 댓글 감사합니다~~
아우디가 쓰는 8단 미션은 BMW가 쓰는 ZF제의 8HP입니다. 걍 같아요.
엔진 위치때문에 클러치쪽 구조만 좀 다를 뿐이죠.
이 미션은 아우디도 쓰고, 포르쉐도 쓰고, 람보르기니도 씁니다.
참, 마칸 PDK는 아우디의 DL502인데요.
DL502가 올라간 B8 A4랑 마칸을 동시에 굴려본적이 있습니다.
하드웨어 특성은 비슷한데, 소프트웨어가 마칸이 훨씬 좋아요...
이 시절의 DCT는 더러 변속이 느린 경우가 나오는데, 마칸은 거의 느끼지 못했구요.
준비된 변속은 비슷하지만, 준비되지 못한 변속은 확실히 마칸이 더 빠릅니다.
후기형 아우디 DCT인 DL382는... 사람들이 잘 몰라서 그런데, 718 7PDK정도로 변속이 빨라요....
S모드에서의 기분 좋은 변속 충격도 참 좋구요.
250마력인 A5로 경험햇는데요. 250마력에는 좀 버거운 미션이더군요.
연비 때문에 7단이 좀 기어비가 낮아서, 고속에서 자주 6단으로 내려가거든요 ㅜㅜ
300마력 오버 차량에 넣었다면 만족감이 더 좋았을 것 같아요.
근데 최고의 미션은 8PDK라고 생각합니다...
충격. 속도. 똘똘함.. 뭐 하나 떨어지는게 없네요...
아우디 변속기는 특히 전륜과 후륜이 변속기에 직결되어서 FF라고 부르기도 애매하고 FR이라고 부르기도 애매하죠
그냥 사륜기반 변속기로 보는게 정확하죠ㅋ 스바루라는 좋은 예시도 있구요
마칸 PDK가 DL501이라는건 예전에 리릿님 덧글 덕분에 확인했던 내용이라 머리속에 잘 기억하고 있습니다ㅋ
하드웨어가 같아도 포르쉐가 만지면 소프트웨어 캘리브레이션은 훨씬 더 잘 했을거라 생각듭니다
DL382는 실제로 경험해보면 정말 부드럽고 정말 빠르죠
솔직히 아우디 코리아에서 왜 이 변속기 홍보를 안하나 이해가 안갈 정도입니다
국내에서 이 변속기 존재를 아는 아우디 오너들도 별로 없을겁니다
아쉬운건 내구성 때문인지 고출력 차량에는 매칭을 안시키더군요 대응 토크도 낮춰 놓았구요
PDK는 저도 제대로 한번 경험해보고 싶네요ㅎㅎ
레이싱 즐기지 않는한 대중차에 있어선 이젠 구시대 기술입니다.
실제로 타보시면 이게 정말 DCT인가 싶을정도로 토크컨버터 못지 부드러운 변속에 빠른 변속까지 가능합니다.
내구성까지 좋아졌으니 BMW ZF 8단과 충분히 견줄 수 있는 변속기라 생각합니다.
그리고 토크 컨버터라고해서 무한정 쓸 수 있는 만능 변속기도 아니니까요
가령 ZF 8단도 노후되면 리테이너 교체를 위해 한번씩 변속기 내려줘야 하구요
반응속도 외에 연비라던지 구간별 효율성은 여전히 dct가 더 나은부분이 많으니깐요
내구성은 지금 사용하는 미션은 거의 문제 없다고 봐도 될 정도고…
단점만 있는건 아닙니다
그동안 자동변속기의 dct화가 많이 진행되어, dct가 사라지는거구요. 우리나란 도심 시내나 거주지가 산악지형이라 대부분 도시가 분지와 평야에 위치한 유럽보다 클러치 마모가 빠르구요.
한국이 유럽보단 상당한 가혹조건입니다.
그런식의 접근이면 뭘 갖다놔도 다 말이 됩니다.
기본적으로 상대방의 장점은 작게, 나의 장점은 크게 말하는 화법이니까요.
용어만 바꿔볼까요? 요즘 나온 DCT는 변속충격등이 줄어 오토미션과 차이가 크게 줄었구요
그동안 DCT가 많이 부드러워져 말해주지 않으면 구분하기 어려운 정도에 다다랐습니다.
어때요? 그럴싸하죠? 이런 말은 아무 의미가 없습니다.
DCT단점이라고 하신게 클러치 마모로 인한 내구성 문제를 지적하시고
DCT의 장점인 동력전달. 즉 반응속도나 연비등은 큰 차이 안난다라고 말씀 하셨는데 여전히 차이는 납니다.
그리고 수치화로 말하긴 어렵지만 운전해보면 느낄 수 있는 직결감은 오토미션 차량에선 느끼기 어려운 부분이죠.
범용으로 편하게 타는덴 토컨 방식이 좋다는건 알겠습니다.
허나 DCT가 오토미션의 하위호환처럼 말씀하신 내용엔 공감이 어렵습니다.
락업 클러치가 항상 물려있어서 직결감이 좋다고 하셨는데 사실 직결되어있다는 것은
반대로 얘기하면 변속 할때마다 다른 부품들이 변속 과정을 대신 하고 있다는 뜻도 됩니다.
첨부한 스샷은 ZF 8단의 내부 구조도인데 빨간색 동그라미를 보시면 다판클러치가 존재합니다.
유성 기어 세트를 이 다판클러치들이 물렸다 풀었다 하면서 기어 단수를 변경합니다.
기존에 락업클러치를 적극적으로 사용하지 않던 토크컨버터 변속기들은 이 다판클러치들 마모가 심하지 않지만
락업 클러치를 적극적으로 사용하는 토크컨버터 변속기의 경우 이 다판클러치들의 내구성 이슈가 존재합니다.
ZF 8단의 경우 항상 락업을 물고 있기 때문에 이 다판클러치들이 대신 변속 타이밍을 잡아줘야하는데
이때 발생하는 마모된 쇳가루, 이물질들로인한 메카트로닉스의 솔밸브 문제등이 새로이 발생합니다.
때문에 ZF 8단도 오일 관리 제대로 안되면 메카트로닉스 고장으로 오버홀 하는 경우가 꽤 있고
대부분 다른 내구성 약한 토크컨버터 변속기들(가령 GM의 보령미션이라든지)이 이런 케이스로 고장이 납니다
그리고 자동변속기 클러치는 기어를 작동시키는거라, DCT처럼 직접 동력전달하고 클리핑및 변속쇼크까지 잡아야 하는 DCT보단 수명이 깁니다.
자동변속기는 일단 유압으로 변속쇼크잡고 클리핑을 하는 구조니까요.
사람을 순식간에 옛날 지식에 머물러 있는 사람으로 만드는 화법이 대단하시군요.
오토미션이 나쁘다는게 아니라 DCT가 무조건 단점만 있다는게 아님을 말씀드리는 글에
구시대기술이니 할때부터 그냥 넘겼어야 했는데 괜히 몇마디 적었다가 요즘나온 변속기니 10년전 지식이니 하는 말로 기분좋은 주말을 마칠 수 있게 해주시는 사려깊음에 깊은 감사를 드리는 바 입니다
그리고 록업 가동이 대폭 늘어나면서 오일온도도 확 떨어져 자동변속기 수명도 과거보다 더 늘어 났습니다.
자동변속기 고장나는건 주로 오일온도 때문이었고, 이는 토크컨버터에서 발생했습니다.
자동변속기의 수동화로 토크컨버터가 일을 안해요. 그래서 오일온도가 팍 떨어졌습니다.
네네 오토미션이 최고입니다! DCT는 갖다 버리자구요!!
다른 토크컨버터들은 그정도 수준까지는 퍼포먼스를 보여주지 못합니다.
사실 토크컨버터가 락업 클러치를 적극적으로 사용한건 꽤 오래되었습니다.
10년전을 언급하셨는데 10년전에 나왔던 보령미션도 clutch to clutch라는 락업을 한채로 변속하는 기술을 구사했습니다
현 시점에서 락업을 계속 물고 있는 기술이 대단한 기술이 아니라는 의미입니다.
요점은 ZF 8단을 기준으로 보면 말씀하신 내용이 대체로 맞으나
ZF를 제외한 토크컨버터 변속기들은 그정도 내구성이나 퍼포먼스를 보여주지 못하고 있는게 현실입니다.
당장 현대 파워텍 8단만해도 퍼포먼스면에서는 아직 한참 부족한 상황이고
기술력을 갖춘 GM도 변속기 하나 제대로 못 만들어서 쩔쩔 매는 상황이니까요
현대나 폭바가 아직도 DCT를 애용하는 이유는 토크컨버터를 DCT화 하는것보다
그냥 DCT를 만드는게 더 효율적이기 때문입니다.
M-DCT가 ZF 8단으로 바뀐 사례를 제외하면 딱히 DCT에서 토크컨버터로 넘어간 상황은 많지 않습니다.
아우디를 기준으로 보면 아우디가 ZF를 사용한건 최근부터가 아니라 이미 20년전에도 ZF 6단 변속기를 썼었구요.
오히려 S트로닉 DCT변속기가 개발된게 2008년으로 아우디 입장에선 더 최근의 기술이죠.
ZF 8단이 DCT만큼 빠릿한 변속을 가진건 맞지만 토크컨버터의 한계점이 ZF 8단이라면
DCT의 한계점은 S트로닉이 아니라 PDK라고 보는게 맞겠죠.
그렇게 보면 여전히 DCT의 강점은 살아 있습니다.
그리고 이건 실제로 타보면 너무 당연하게 체감 되는 부분이기도 하구요.
고속이나 항속 주행할때 변속은 진짜 엄청나게 좋은데 저속주행 할때는 변속충격이 가끔 발생하고 특정 단(2-3)을 넘어갈떼 엄청 길게 사용하더군요
2단 3단 기어비의 경우 차량 엔진 스펙에 따라 기어비 세팅이 조금씩 달라지다보니 차량 특성으로 보시면 될거 같습니다~
노하우가 있으실까요?
저는 변속 하고 싶으면 2단 끌고 가는 것 보다 악셀링을 좀 더 해서, 보통 2000 근처에서 변속되는 것 같은데 거기까지 RPM 올리면서 변속되는 것 같을 때 악셀을 아주 살짝 줄이거든요... 이게 노하우인지는 모르겠지만요^^;
그런데 말씀하신대로 저속에 차간거리가 가까우면 좀 주의가 필요할 것 같긴 하네요...
그래서 요즘 좀 악셀링은 깊게 해보고 있습니다
영상 만들어 주셔서 감사드립니다.