안녕하세요~
"수입 중고차 구입해서 고쳐타기"와 "타고 다니는차 분석하기"가 취미인 블라드가입니다.
저는 평소에 타고 다니는 차량에 대해서 분석하는게 취미 생활 중 하나인데요
그래서 얼마전에 콰트로에 대해서 몇번 분석하는 글을 썼었고
글을 쓰면서 스스로도 자동차에 대해서 많이 배울수 있었습니다
기존에 썼던 글들도 슬쩍 링크 달아봅니다 ㅎㅎ
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- 아우디 콰트로의 역사를 정리해 봤습니다
https://www.clien.net/service/board/cm_car/17121813CLIEN
- 아우디 기계식 콰트로의 토크 분배 원리 이해 해보기 (feat. 토센)
https://www.clien.net/service/board/cm_car/17135850CLIEN
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그런데 이제 정말 콰트로에 대해서 왠만한건 다 이해했다 싶었는데
아직까지 이해가 안되는 부분이 하나 있었습니다
그건 바로 왜 콰트로는 "엔진만 앞으로 튀어나온 변태같은 종치방식을 고집"하느냐 입니다.
이건 국내/해외를 막론하고 수많은 의견들이 많은걸로 알고있습니다.
해외 커뮤니티 reddit이나 audiworld같은 곳만 가봐도 별의 별 얘기가 다 나옵니다.
사실 아우디측에서도 공식적으로 "왜 이런 레이아웃을 유지하는지"에 대해서 발표한건 없는걸로 알고있습니다.
그래서 자동차 매니아들 사이에서도 그냥 추측만 할수밖에 없습니다.
원가절감이다, 전륜 팔아먹을려고 억지로 만들었다, 기술력이 부족하다 등등
그래서 저는 이 부분에 대해서 나름 합리적인 추론을 해보려고 합니다.
아 그리고 한가지 용어 선택에 대해서 정리를 좀 해야할게 있는데요.
보통 사륜구동을 얘기할때
"전륜기반사륜 (based on front wheel drive)", "후륜기반사륜 (based on rear wheel drive)"라고 많이들 얘기하는데
실제로 이런 표현은 우리나라에서만 많이 쓰고
해외에서는
"전륜편향사륜 (front wheel biased awd)", "후륜편향사륜 (rear wheel biased awd)"라는 표현을 더 많이 쓰고 있습니다.
즉, 미션으로부터 나온 구동력이 전륜과 후륜 어느쪽에 더 치우쳐 있냐를 의미 하는것입니다.
제 생각에 해외에서 사용하는 표현이 상시사륜구동을 표현하기에 더 적합하다고 생각이 드는데요.
단순히 파워트레인의 레이아웃 형태로는 사륜구동의 성격을 제대로 표현하는게 불가능하기 때문입니다.
아우디 콰트로나, 스바루 시메트릭 사륜 같은 경우가 특히 그렇습니다.
저는 여기서 우리나라에서 보편적으로 쓰는 용어와 해외에서 사용하는 용어를 같이 쓰도록 하겠습니다.
가령 아우디 콰트로 같은 경우는 "전륜기반 후륜편향"이 되겠네요.
하지만 저는 개인적으로 콰트로를 "사륜기반 후륜편향"으로 표현하고 싶습니다.
그 이유가 바로 오늘 설명드릴 내용입니다.
자 그럼, 콰트로가 왜 변태적인 레이아웃을 채택했는지 추측하기 위해서
콰트로가 아닌 다른 사륜구동 시스템들의 장단점을 한번 알아보겠습니다.
※ 참고로 저는 자동차 공학이나 기계공학 전공자도 아니고 취미로 쓰는 글이니 재미로만 봐주시면 감사하겠습니다~ ※
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첫번째 사륜구동은 대표적인 "후륜기반 후륜편향"사륜구동 BMW xDrive입니다.
"후륜기반"답게 종치방식의 엔진과 미션이 배치되어있고
무게 배분 덕후 BMW답게 전륜액슬 바로 위에 엔진이 떡! 하니 올라가 있습니다.
그리고 잘 보시면 미션 옆으로 얇게 전륜으로 가는 샤프트 하나가 뻣어 있는데요.
바로 "트랜스퍼 케이스"에서 나온 전륜 프로펠러 샤프트입니다.
사진과 같이 xDrive는 미션 뒤쪽에 트랜스퍼 케이스라는 장치가 별도로 붙어있습니다.
그런데 이 트랜스퍼 케이스 구조를 보면 미션으로부터 나온 출력축이 후륜쪽 샤프트로는 항상 고정되어있고
전륜쪽 샤프트와 연결되는 부분이 다판클러치로 조절된다는걸 알수 있습니다.
즉, 다판클러치가 전륜쪽에만 있기 때문에 후륜쪽으로 100% 구동력을 보내는건 가능한데
전륜은 최대 50%만 구동력을 보낼수 있게 됩니다.
( 근데 언론 매체에 배포된 xDrive관련 자료중에는 각 축으로 100% 구동력을 보낸다고 나온 경우가 있는데요,
구조적으로 불가능하게 생겼는데 어떻게 가능하다고 한건지 좀 의문이긴 합니다.
혹시 이 부분에 대해서 기술적으로 설명 가능하신분은 댓글로 알려주시면 정말 감사하겠습니다! )
정리해보면, "xDrive는 후륜쪽으로 더 강한 토크, 구동력을 줄수 있는다는 장점"이 있고
대신 "전륜쪽으로 강한 토크를 주는것은 한계가 있다"고 볼수 있습니다.
그리고 "미션 출력축과 후륜 구동축은 항상 맞물려있고"
"전륜 구동축은 다판클러치에 의해 완전히 분리될수 있다"는 특징이 있습니다.
( 객관적인 데이터가 될수 없습니다만...
전륜으로 가는 샤프트와 후륜으로 가는 샤프트 굵기를 비교만 해봐도 대충 느낌이 오긴 합니다. )
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두번째 사륜구동은 대표적인 "전륜기반 전륜편향"사륜구동인 할덱스 사륜 시스템입니다.
"전륜기반"답게 횡치방식의 엔진과 미션이 배치되어있고, 극악의 무게배분을 보여줄것 같은 대두 형상을 하고 있습니다.
그리고 미션에서 얇고 길게 후륜쪽으로 뻣어 나가는 샤프트가 눈에 띄네요.
할덱스 시스템은 가장 대표적인 횡치방식 레이아웃의 사륜구동 시스템으로 유명하죠.
워낙 유명해서 자세한 설명은 필요 없겠지만 간략하게 말씀드리면
평상시 전륜으로 90~95%정도의 구동력을 보내고, 필요에 따라 전륜 50% 후륜 50%으로 구동력 배분을 하는걸로 나와있습니다.
위에 사진에서 후륜 디퍼렌셜쪽을 보시면 할덱스 커플링이라는 부품이 다판클러치가 있는 부분입니다.
후륜으로 가는 구동력을 끊어버릴수 있도록 구성되어있는것을 알수있습니다.
정리해보면, "할덱스 시스템은 전륜쪽으로 더 강한 토크, 구동력을 줄수 있는다는 장점"이 있고
대신 "후륜쪽으로 강한 토크를 주는것은 한계가 있다"고 볼수 있습니다.
그리고 "미션 출력축과 전륜 구동축은 항상 맞물려있고"
"후륜 구동축은 다판클러치에 의해 완전히 분리될수 있다"는 특징이 있습니다.
xDrive와 완전히 반대되는 특성을 가지고 있는것을 알수있습니다.
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세번째 사륜구동은 대표적인 "사륜기반 후륜편향"사륜구동인 아우디 콰트로입니다.
아우디 콰트로의 레이아웃을 보시면 "전륜기반"과 "후륜기반"의 특징을 모두 가지고 있는걸 보실수 있습니다.
전륜액슬 앞으로 툭 튀어 나온 엔진은 마치 전륜기반처럼 생겼고
캐빈룸안으로 넓게 차지한 종치미션형태는 마치 후륜기반처럼 생겼죠.
자, 여기서 이제 의문이 생깁니다.
왜 굳이 저런 레이아웃을 채택했을까? 무게배분도 안좋고 실내공간도 좁아지는 저런 형태가 왜 필요했을까?
보통은 여기서 단점만 찾고 끝이 납니다, 그리고 원가절감이니 기술부족이니 하면서 결론이 나곤 하는데요.
저는 여기서 좀 더 생각을 해보았습니다.
일단 세로배치의 장점은 다들 아실겁니다.
그렇다면 일단 주행성에 포커스를 맞췄다는건 이해할수 있는 부분입니다.
근데 왜 엔진을 프론트 액슬 위로 올리지 않고 미션과 엔진 사이에 두었을까 생각해보면
트랜스퍼 케이스, 전륜 프로펠러 샤프트, 전륜 디퍼렌셜의 위치를 보면 해답을 찾을수 있습니다.
위 사진은 아우디에서 개발한 종치방식의 7단 DCT 미션인데요.
잘 보시면 파란색 표시가 "전륜 디퍼렌셜", 주황색 표시가 "전륜 프로펠러 샤프트"입니다.
위 사진을 보면서 xDrive와 다른 몇가지 특징을 찾을수 있습니다.
1. 트랜스퍼 케이스가 없다.
( 굳이 찾는다면 미션내부에 토센 디퍼렌셜이 위치한곳이 트랜스퍼 케이스 역할을 한다고 볼수 있음. )
2. 전륜 프로펠러 샤프트가 미션 내부에 있다.
( 게다가 크고 굵고 아름다운(?) 듬직한 형태를 갖추고 있음. )
3. 전륜 디퍼렌셜이 미션 내부에 있다.
( xDrive는 전륜 프로펠러 샤프트와 전륜 디퍼렌셜이 모두 외부에 별도로 존재함 )
맞습니다. 전륜 액슬과 관련된 구조물이 모두 미션 내부에 내장된 형태입니다.
엇? 그러면 전륜구동이랑 비슷한거 아니야? 라고 생각할수 있겠지만....
위에서 설명드린 할덱스 사륜 시스템을 보시면 아시겠지만
할덱스는 앞뒤 토크 배분하는 장치(트랜스퍼 케이스) 자체가 미션쪽에 붙어있지 않고
후륜 디퍼렌셜 외부에 붙어있는 형태입니다.
즉, "앞뒤 프로펠러 샤프트와 앞뒤 토크 배분장치를 모두 미션에 내장한 형태는 아우디 콰트로와 스바루 시메트릭이 유일"합니다.
( 일단 알려진 것들은 다 찾아보긴 했는데 혹시 더 있다면 댓글로 알려주시면 감사하겠습니다~ )
여기서 잠깐 스바루 시메트릭 사륜과 아우디 콰트로를 한번 비교해볼까요?
스바루 시메트릭 AWD와 콰트로는 레이아웃만 놓고 보면 매우 유사합니다.
엔진은 전륜액슬보다 앞으로 툭 튀어 나와있고 미션은 캐빈룸 안으로 불룩 들어와있죠.
대신, 스바루는 전륜 프로펠러 샤프트가 미션 하부에 있어서 마치 데칼코마니처럼 좌우 균형이 좋습니다.
아우디 콰트로는 전륜 프로펠러 샤프트가 한쪽으로 치우쳐 있어서 균형감이 좀 떨어지네요.
자, 다시 콰트로 얘기로 돌아와서 콰트로의 구동력 배분 특성을 보면
토센 기어 센터 디퍼렌셜(토센 Csm타입)의 기본 토크 배분은 전륜에 40% 후륜에 60% 구동력 배분을 하고
상황에 따라 전륜에 최대 75%, 후륜에 최대 85%까지 토크 배분이 가능합니다.
또한 다판클러치가 아닌 기어가 맞물린 형태이기 때문에 전륜과 후륜에 "항상 구동력이 전달"되는 형태이며
전륜과 후륜의 토크 배분 영역이 xDrive에 비해 더 넓다고 볼수 있습니다.
( 단! 이 부분은 xDrive가 전륜쪽에 최대 50%의 토크배분만 가능하다는 전제하에 입니다.
xDrive가 전륜에 토크를 50%이상을 더 줄수 있다는 기술적인 근거가 확인되면 해당 내용은 정정하겠습니다. )
스바루 시메트릭 AWD도 역시 아우디와 마찬가지로 항상 모든 바퀴에 구동력 전달이 되고
전륜과 후륜의 구동력 배분 범위가 넓습니다.
( 스바루 시메트릭에 대해서도 나중에 한번 정리를 해보려고 합니다. )
정리해보면, "콰트로 시스템은 전륜과 후륜에 모두 강한 토크, 구동력을 줄수 있는다는 장점"이 있고
대신 "통합형 미션으로인해 엔진 위치가 전륜 액슬보다 앞으로 나와있어서 무게 배분에 불리하다"고 볼수 있습니다.
그리고 "미션 출력축과 전륜/후륜 구동축은 항상 맞물려있다"
"단, 항상 맞물려 있으므로 불필요한 동력손실이 존재한다"는 특징이 있습니다.
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지금까지 다양한 사륜시스템과 콰트로에 대해 분석해보았고
콰트로가 그런 레이아웃을 채택한 이유를 장점과 단점으로 정리하면 아래와 같습니다.
<장점>
"전륜과 후륜에 모두 강한 토크를 줄수 있다."
"전륜과 후륜의 토크 배분 비율을 좀 더 자유롭게 세팅할수 있다"
"별도의 트랜스퍼 케이스가 존재하지 않아 사륜 시스템의 내구성 및 신뢰성이 높다"
<단점>
"통합형 미션으로 인해 엔진 위치가 어쩔수 없이 전륜 액슬 앞으로 위치해 무게 배분에 불리하다"
"미션이 너무 무겁고 뚱뚱하고 복잡해서 한번 고장나면 수리가 쉽지 않고 실내공간이 줄어드는 단점도 있다"
여기서 확인한 장점과 단점들은 모두 "전륜기반"의 특징도 아니고 "후륜기반"의 특징도 아닙니다.
따라서 콰트로를 전륜기반, 또는 후륜기반으로 부르기가 더 애매해졌습니다.
그래서 그냥 콰트로는 "사륜기반"이라고 부르는게 맞겠다고 생각이 들었습니다.
이게 제가 콰트로를 "사륜기반 후륜편향"이라고 부른 이유입니다.
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그런데 여기서 그냥 끝내기엔 아쉬워서 콰트로의 역사적인 바탕을 좀 찾아보았습니다.
1. 아우디는 원래 초창기 아우토 유니온 시절(1930년대)부터 전륜구동을 꾸준히 만들어 오던 회사이다.
2. 당시 아우디가 만들던 전륜구동은 대부분 종치방식 전륜구동이었다.
3. 포르쉐 창업자인 포르쉐 박사의 외손자이자 천재 엔지니어였던 "페르디난트 피에히"가 1972년 아우디로 자리를 옮긴다.
그리고 아우디 소속으로 콰트로를 개발한다.
4. 그리하여 1980년 콰트로가 탄생했고 당시 랠리 스포츠에 참가해 우수한 성적을 거두면서 유명해진다.
5. 콰트로가 참가하기전 랠리 경주에서는 후륜구동 차량들이 대부분이었다.
( 근데 아우디가 사륜구동으로 랠리판을 뒤집어 엎음... )
6. 당시 유명했던 모델이 "아우디 스포트 콰트로 S1"이며 이때 사륜구동 레이아웃이 이후 출시된 콰트로 차량들이랑 "똑같다".
위와 같은 역사적 사실들을 종합해 개인적인 뇌피셜을 내려보면
"전륜구동 자동차 회사가 랠리판을 뒤집어 엎기 위해 상시사륜 시스템을 양산차에 집어 넣었고
당시 가장 최적의 상시사륜 시스템을 구축하기 위해 채택한 레이아웃이다"
라고 생각해볼수 있었습니다.
이 레이아웃을 채택한 아우디와 스바루는 모두 한때 랠리스포츠에서 끝발 날리던 브랜드였고
아우디 콰트로 스포트, 스바루 임프레자라는 걸출한 랠리카들로 WRC 같은 대회에서 우승도 여러번 차지 했습니다.
물론 이 레이아웃만이 가장 최고의 사륜구동 레이아웃이다라고 볼수는 없습니다.
xDrive도 충분히 좋은 성능을 내고있고 할덱스도 수 많은 브랜드에서 기술을 뽐내고 있죠.
혼다의 SH-AWD같은 어쩌면 아우디나 스바루보다 더 변태같은(?) 사륜시스템도 존재 하구요.
어쨌든 지금까지 제가 생각해본 아우디 콰트로의 레이아웃에 대한 이야기였습니다.
감사합니다~!
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<<<<< 보너스 >>>>>
찾아보니 다른 브랜드중에 아우디 콰트로 레이아웃 가지고 있는 녀석이 하나 더 있네요.
포르쉐 마칸입니다ㅋ
아우디 MLB플랫폼을 공유했으니 당연히 비슷하겠지 했는데 아우디 콰트로 레이아웃과 완전 동일하군요
근데 저런 레이아웃으로 마칸 같은 녀석을 만들어내는 포르쉐는... 진짜 외계인인듯...
지금까지 긴글 봐주셔서 다시 한번 감사합니다~!
그래서 아우디의 정비성이 안 좋다는 이야기 나왔나봅니다.
손이 거기까지 안들어가다보니 다 뜯어내야해서 힘들다고 말씀들 많이 하시더군요
가령 써모스탯이라든지... 제 차도 이거 고쳐야하는데 공임비가 ㄷㄷ
암튼 옹기종기 우겨넣을수록 정비성이 떨어진다는...
대신 아우디 사륜 시스템 자체는 고장률이 매우 낮아서 오히려 꽤 장점이 됩니다
BMW xDrive 같은 경우는 트랜스퍼 케이스 고장 이슈가 꽤 있거든요
그래서, 다음 차는 전기차로 가겠습니다!?
하지만 저는 아직 전기차의 감성을 받아들이기에는 조금 더 시간이 필요한...ㅋ
전기차와 내연기관으로 분열하는 대분열 시대네요ㅋ
결론과 추론과정이 그럴싸~하네요. 설득되었습니다.
그리고 뒤 타이어가 미끄러진다면? 앞75, 뒤25까지 보낼 수 있단 이야긴데 여기에 함정이 있습니다.
뒤바퀴가 허공에 떠도 뒤로 전체 토크의 75%를 앞으로 보낼 수 있다는 건 아닙니다.
토르센 기어가 75:25가 가능하단 이야기는, 앞타이어로 뒤타이어 접지력의 3배까지 보낼 수 있단 말과 같습니다.
즉, 앞타이어 접지력이 무한대고, 뒤타이어 최대 접지력이 10이라면,
100토크 중에 75가 앞으로 가고 25가 뒤로 가는게 아니라...
뒤로 10이 가고, 앞으로 30이 가는겁니다.
만약에 뒤 타이어 접지력이 0이 됐다, 즉 허공에 떴다?
그럼 0에 3을 곱해도 0이므로, 앞 타이어로 가는 토크도 0입니다.
고로 롤러테스트는 어디까지나 토르센을 쓰는 아우디를 괴롭히기 위한 테스트이며,
토르센을 쓰고도 여길 탈출하는 아우디의 brake lsd능력은 정말 대단하다고 볼 수 있습니다.
xDrive가 쓰는 다판클러치는 좀 다릅니다.
다판클러치 자체는 Locking Differential로 작동하고,
다판클러치를 '슬립' 시키는 것으로 Limited Slip Differential이나 Open Differential을 '시뮬레이트'합니다.
따라서 뒤타이어가 허공에 떴다? 그럼 다판클러치를 최대로 붙이면 앞으로 동력이 100% 갑니다.
그래서 초기 다판클러치 차들은 유턴할때, 마치 옜날 5:5고정 4WD처럼 앞바퀴가 슬립하면서 꿀렁댔죠.
따라서 xDrive의 100:0에서 0:100이 가능하다는 말은 맞는 말입니다.
포장도로에서요? 0:10 ~ 5:5로 가변가능하지만, 토르센은 4:6 고정입니다.
한계 주행을 하면서 타이어가 슬립앵글이 생기는 상황? xDrive는 10:0~0:10이 되지만, 토르센은 75:25~15:85입니다.
TBR값에 따라 한쪽 접지력이 0이 되었을때 토센은 마치 오픈 디퍼렌셜처럼 동작한다는 것도 이해하고 있구요
https://www.clien.net/service/board/cm_car/17135850CLIEN
하지만 제가 생각한 부분은 일반적인 도로주행 상황에서 접지력이 제로가 되는 상황은 거의 없다는 점입니다
콰트로는 험로탈출용 사륜 시스템이 아니라 거친 온로드나 오프로드를 "달리기" 위한 시스템이라 생각합니다
즉 정지 상태에서 출발하는것을 위한것 보다도 달리고 있는 상황에서 접지력 배분을 더 중요시한다는 뜻이고
그것은 WRC에서 활약했던 콰트로 시스템의 사상과도 같다고 생각합니다.
WRC가 험로 탈출 스포츠는 아니지 않습니까...
그리고 이것을 xDrive에 대입해보면 접지력이 0이 아닌 일반적인 주행상황에서 구동력 배분은
전륜으로 아무리 많이 보내고 싶어도 최대 50%라는 얘기가 됩니다.
xDrive가 나쁘다는게 아니라 콰트로와 비교해서 "실제 토크 배분" 차이점을 콰트로와 구별하고 싶을뿐입니다.
어쨌든 좋은 추가 설명 감사 드립니다!
이게 다판클러치는 일종의 locking디프라서...
예를 들어 뒷바퀴가 슬립이 생겨 살짝 빠르게 회전한다.
그럼 앞쪽으로 동력이 50%보다 훨씬 많이갈 수 있습니다.
접지력이 0가 되는 상황이 아니어도, 저런식으로 한쪽 바퀴의 회전수가 많아지면..
다판클러치를 쎄게 붙여버리면, locking디프처럼 작동하기 때문에,
회전수가 적은, 다시 말해 접지력이 살아 있는 타이어로 엔진토크가 더 많이 전해집니다.
GR야리스가 이걸 이용해서, front bias녀석이지만 뒤로 동력을 70%까지 보냅니다.
앞이랑 뒤랑 기어비를 다르게 만들고, 다판클러치 TC로 절묘하게 시뮬레이트 한다고 하더라고요.
똑같은 짓을 포드 포커스도 했고요.
한쪽륜 회전이 빨라졌을때 전자식 LSD처럼 락을 걸면 어쨌든 반대편륜도 같은 회전으로 돌테고 그만큼 토크 전달량이 늘어날수 있다..
이러면 이해한게 맞을까요?
그렇다면 xDrive는 트랜스퍼 케이스에서 클러치를 언제, 얼마나 물지 제어 프로그램이 매우 중요하겠군요
네 맞아요!
제어프로그램이 매우매우 중요하다고 알고 있어요.
그래서 BMW xDrive가 초기에는 별로였잖아요. 지금은 모든 브랜드가 다판클러치로 가는 중이고 ㅎㅎ
덕분에 xDrive에 대한 이해도가 조금 더 늘은것 같습니다ㅋ
사실 아우디 조차도 콰트로 울트라 같은 완전 전자식 도입한걸 보면 결국 전자식이 종점이라 생각은 드는데
뭔가 xDrive는 정말 잘 만든거 같으면서도 내구성 이슈 나오는거 보면서 좀 더 보완할게 있구나 생각도 들고
그래서 기계식 콰트로가 이대로 소멸하기에는 아까운 시스템이라 생각도 들구요.
뭐 어차피 전기차 시대 되면서 센터디프니 트랜스퍼 케이스니 하는건 찾기 힘들겠지만요
전자식 사륜에 대해 말씀해주신 내용을 곰곰히 생각하다가 갑자기 든 생각이 있어서 하나 여쭙고 싶은데요~!
xDrive같은 다판 클러치 방식 사륜이 LSD처럼 locking으로 물어서 후륜보다 전륜으로 더 많은 토크를 보내는 물리적 특성은 확실히 이해가 되었는데요~
혹시 그 상황이 코너링중인 상황이라면 코너링 상황은 각 네 바퀴가 모두 다른 회전반경을 그리고 있고
그 때문에 좌우 뿐만 아니라 앞뒤도 어느정도 차동을 허용해야 할거 같은데
그러면 xDrive 같은 경우 코너링 상황에서 불규칙한 노면을 만나도 차동 허용 때문에 완전한 locking상태를
만들 수 없을거 같은데 그러면 xDrive는 코너링시 전륜으로 토크를 보내는 것에 한계가 존재한다고 봐도 될까요?
그리고 토센 센터 디프는 전륜 후륜의 차동을 허용하면서 토크 배분을 하는 방식이니
이런 경우 xDrive에 비해 유리한 부분도 존재하는거 같기도 하구요
물론 xDrive가 코너링에서 전륜으로 토크 보내는게 적다고해도 차량 밸런스 자체가 워낙 좋으니
코너돌때 다판클러치를 다 풀어버리고 후륜으로만 돌아나가도 별 상관은 없을거 같긴 하지만요
그래서 생각해봤는데 서킷이나 접지력을 고르게 받을 수 있는 노면에서는 xDrive가 더 우수한 성능을 보일거 같고
와인딩 로드나 랠리 스포츠 같은 네 바퀴 접지력이 제각각 달라질 수 있는 곳에서는 토센이 더 우수한 성능을 보이지 않을까 생각이 들었습니다
제 생각이 어느정도 합리적인 판단이 맞을지 궁금하다보니 괜찮으시다면 고견 부탁 드립니다~!
자꾸 이상한 방향으로 뭔가 해볼려고 시도한다는 느낌이 많이 듭니다
기존에 가지고 있던 기술 바탕이 무효화 되는게 많다보니 색깔을 잃거나 새로운걸 해볼려고 하다가 스스로 색을 잃는거 같아요
암튼 재밌게 봐주셔서 감사합니다~
아 그런데 재미있는건 ZF8단도 앞으로 가는 샤프트를 내장하고 있는 버전이 존재합니다.
그걸 아우디가 쓰고요. :)
마칸은 아우디가 쓰는 DL501을 그대로 쓰는데, 재미있게도 트랜스퍼케이스가 따로 존재합니다. 다판클러치 쓰거든요.
아래는 제 뇌피셜입니다. ㅋㅋ
파나메라도 한번 연구해보시는게 어떨까요?
파나메라는 MSB플랫폼이라고 하는데, 기존의 아우디가 쓰는 플랫폼과 전혀 다릅니다.
플랫폼에서 가장 중요한 엔진과 앞대시패널 사이에 들어가는 부품 구성이 MLB와 전혀 다르거든요.
눈에 띄는 걸로는 EPS위치가 달라서, 덕분에 캘리퍼도 전륜구동차처럼 앞에 붙습니다. ㅋ
즉 바닥부터 스포츠세단으로 설계된 파나메라 전용 플랫폼이라는 이야긴데,
재미있게도 엔진이 꽤 앞으로 나가 있습니다. 엔진을 앞차축 위로 싣는게 그렇게 중요하다면, 뒤로 실었겠지만요.
왜 그랬을까요? 무게 밸런스보다 더 중요한 무언가가 있었을까요?
무게 밸런스는 앞쪽을 경량화(알루미늄 떡칠) 하는 걸로 해결하고 다른 무언 이득을 얻었을까요?
혹 서스펜션 구조 때문 아닐까요?
파나메라의 프론트 오버행이 긴건, 변태 같은 형태의 로워암 때문입니다.
파나메라의 엔진이 앞으로 나간건, 더블위시본 스트럿이 안쪽으로 많이 기울었기 때문입니다.
이런 형태를 취하는게, 엔진을 뒤로 밀어 무게 밸런스(정확히는 관성모멘트)쪽에서 이득을 얻는 것보다,
더 큰 이득을 볼 수 있기 때문 아닐까요?
아우디(& 벤츠C)가 A4라는 작은 차체에 더블위시본을 넣을 수 있고,
BMW 3씨리즈에 맥퍼슨밖에 쓰지 못하는 이유도 이 엔진 위치 때문아닐까요. ㅋㅋ
진짜 DL501을 튠해서 쓰는건가 보네요? 근데도 그런 성능이면 포르쉐는 놀라울 따름이군요
아 그리고 말씀대로 아우디용 ZF8단도 S트로닉이랑 구조가 비슷한데 전륜 프로펠러 샤프트는 밖으로 빼놨더군요
대신 BMW처럼 완전히 분리된게 아니라 미션이랑 일체형인데 밖에 나와있는 형태로 암튼 희안하네요~
파나메라 MSB 플랫폼에 대한 설명은 굉장히 흥미롭네요~!
말씀대로 무게배분 보다도 다른 무언가를 위해서 설계를 그렇게 가져갔다고 볼수도 있겠네요
생각해보면 포르쉐는 RR구조로도 괴물같은 녀석을 만드는 브랜드니
레이아웃 따위는 신경 안쓴다는 마인드 같기도 합니다ㅋ
그리고 A4에 더블 위시본이 들어가는것도 종치방식 엔진 덕분이라 저도 생각합니다
가로배치 엔진이었으면 더블 위시본은 넣을 자리도 없으니
더하여 ZF8속 아우디용이 다른부분이 있었군요. 그때문인건지는 몰라도 저속에서 특정 조건시 스로틀 신호를 1초이상 무시하는 현상이 아주 지긋지긋했습니다. 계속 무시하다 쿵 하고 튀어나가는건데 같은 ZF8속인 3에선 그런게 없었거든요. 적어도 제 경험칙에선요.
여러모로 좋은내용 좋은댓글 잘 봅니다 감사해요
더블 위시본은 승차감 보다는 코너링시 차량의 조향에 따른 거동 특성 설계 자유도에 더 큰 영향이 있는 편이구요
저는 승차감에 영향을 주는건 스프링과 댐퍼의 세팅 조율이 가장 중요하다고 생각하는데요.
얼마나 노면에서 올라오는 충격을 잘 거슬러 주는지 부드러움과 단단함의 중간값을 잘 찾아서 세팅하는게 중요하다고 봅니다.
그런 의미에서 폭스바겐, 아우디 자동차들 승차감 세팅은
소형, 중형, 준대형급 독일차들중에서는 저는 개인적으로 탑이라 생각합니다.
BMW에 들어가는 ZF랑 아우디에 들어가는 ZF는 이름만 같지 사실 그냥 다른 미션이라고 보는게 맞는거 같습니다.
저도 BMW는 여러 모델 타본 경험이 있지만 아우디가 조율한 ZF는 BMW ZF보다 한 수 아래 세팅이라 느껴집니다.
전륜 타이어가 하중을 받아 눌릴 때 네거티브 캠버를 더 받게 하는 캠버게인 특성을 쉽게 만들 수 있는게 맥퍼슨 스트럿에 대한 더블 위시본의 장점입니다. 하중을 받았을 때 비슷한 네거티브 캠버값을 가지게 하려면 맥퍼슨은 하중을 받지 않은 상태에서도 캠버를 많이 준 상태로 세팅해야 하기 때문에 안좋은 노면에서 노면을 타기 쉽죠. 영어긴 한데 쉬운 영어니까 이 영상을 오래 보시면 더블 위시본의 장점이 뭔지는 바로 캐치하실 수 있을겁니다.
포르쉐 992 GT3가 프론트에 더블 위시본을 채택하면서 프론트 그립이 좋아졌다는 이유가 바로 이겁니다. 일상적인 차에서는 비슷한 성능을 확보하기 위해서는 아무래도 더블 위시본이 승차감을 더 좋게하긴 유리할겁니다만 소재, 부품에 따른 변수를 다 고려해서 그 차이가 얼마나 될지는 제조사 연구원들이나 알거고요.
사실 포르쉐랑 아우디는 은근히 서로 기술공유하는게 많다보니 노하우 전수를 서로 주고받지 않을까 상상해봅니다
아우디 콰트로만 해도 포르쉐에서 일하던 엔지니어가 아우디에 와서 개발한 시스템이다보니..
물론 그 사람 혼자 만든건 아니겠지만요
3시리즈도 타보고 제 A4랑 비교도 해봤지만 아주 미세하게 A4가 손톱만큼 더 넓은거 같고
엔진이 앞에 있다고 막 엄청나게 A4가 더 넓고 그렇진 않더군요~
아마 종치방식 미션 때문에 정작 실내 공간이 드라마틱하게 넓어지진 않는거 같습니다ㅋ
차라리 가로배치 전륜구동 차량인 아반떼가 더 넓은거 같아요 ㅎㅎ
덕분에 쉽게 이해했습니다. :)
스바루 시메트릭 사륜도 콰트로랑 비슷하게 생겼다보니 "아우디만 그런게 아니네?" 라는 생각이 들더군요
뭔가 이유가 있을거 같은데.. 하는 생각에서 이것저것 찾아서 저만의 뇌피셜을 한번 써봤습니다ㅋ