부모님 차를 운전하고 다녔던 시절은 빼고, 제가 첫 차를 마련한게 1995년 초였습니다.

그때부터 지금까지 26년동안 꽤나 많은 차를 타면서 오디오를 순정 그대로 뒀던 적은 없습니다.

최하 1:1 알갈이 정도는 했죠.

오디오 관련 게시물들이 꽤 올라오는 것 같아서, 저도 카오디오 시장의 변천사를 제 나름대로 정리해 보았습니다.

개인적인 의견일 뿐이니 공신력은 ... 별로 없습니다 ㅎㅎ

1) 1990년대

이 시절이 카오디오 튜닝의 황금기였습니다.

버블경제 호황이었던 일본에서 수많은 브랜드들이 다양한 애프터마켓 제품들을 쏟아내던 시절이었고

자동차에서 오디오 부분이 완전히 별개의 회로였습니다.

소스부가 “DIN”규격의 “데크”로 1:1교체 가능한 것이 당연했고요.

모든게 아날로그였던 시대라 500W급 앰프라고 하면 정말로 피크 파워 500W의 순간전력을 써재꼈기 때문에 

오디오에 손을 대기 시작하면 발열문제와 전력문제까지 종합적으로 신경을 써야 했고

당시 돈으로 오디오에 1천씩은 우습게 들어가곤 했습니다.

자동차회사가 순정 오디오에 그다지 공을 들이지 않던 때라 뭔가 교체하면 바로 귀로 느낄 수 있었습니다.

2) 2000년대

이 시기는 카오디오 튜닝이 지는 해가 되면서 그래도 살아남으려고 발버둥치던 시기라 할 수 있습니다.

오디오가 전체 인포테인먼트 시스템의 일부로 녹아들어가 점차적으로 표준 DIN 규격의 소스기기 적용이 어려워졌고

핸즈프리 통화 기능, 순정 내비게이션, 스티어링휠에 융합된 리모컨 등이 대중차에까지 적용되고 

차량 내 기능 통신 시스템이 CAN-BUS 방식이 되면서 

오디오에서 스피커 정도를 넘어 뭔가를 더 함부로 건드리면 차에서 에러 메시지를 내뱉고 거부하게 됩니다.

애프터마켓 제품들이 설 자리가 점점 좁아집니다.

2000년대 중반 이후 음악 소스가 CD, DVD에서 MP3로 바뀌면서 소스 품질이 하향평준화되고 중국산 카오디오 제품들이 물밀듯 밀려들어옵니다.

소스 자체의 품질이 열화되어버려서 비싼 오디오 시스템이 절실하지 않게 됩니다.

일부 일본 하이엔드 브랜드들이 차량의 순정 인포테인먼트 시스템을 우회해서 룸미러 같은 

제2의 자체 인터페이스를 통해 컨트롤 하는 시도를 하기도 했지만 

너무 불편하고 비싸서 대중화는 되지 못합니다.

데논, 나카미치, 알파인, 켄우드, 파이오니어 등등, 소스기기(데크)와 앰프, 스피커를 전부 다 만드는 일본 브랜드들이 점점 힘을 잃습니다.

지명도가 있는 유명 오디오 브랜드들은 자동차회사 순정옵션에 자기네 브랜드를 넣고 라이센스fee를 챙기는 비즈니스모델로 전환합니다.

3) 2010년대

카오디오 업계에서 카오디오를 전체적인 종합 시스템으로 팔던 브랜드들은 

장사를 접거나 알갈이용 스피커 정도만 제품군에 남기고 사그러듭니다.

차 회사 순정 옵션 사업은 어차피 실제 자기네 제품을 넣는 것도 아니고 

그저 차 개발 단계에 발 좀 담갔다가 로고 사용권만 주면 되는 쉬운 비즈니스이다 보니

실제 카오디오 업계에 잔뼈가 굵었던 브랜드들보다는 “이름값”이 높은 하이엔드 홈오디오 브랜드들이 

뜬금없이 자동차 스피커 그릴에 로고를 박기 시작합니다.

이들은 자동차라는 특수한 환경에서 음향기기를 작동시켜본 경험이 전무했지만, 

이들이 제공하는 건 브랜드 로고 뿐이지 실제 하드웨어는 어차피 과거 수십년간 일본 브랜드들의 하청업체였던

중국 제조업체들이 스펙을 다 맞춰서 만들어주죠.

땅짚고 헤엄치는 사업입니다.

재미있는 것은 차량 옵션 가격 1백만원대인 보스나 jbl같은 서민형 브랜드들은 "홈시어터"가 주업이라 다채널 소스로 현장감을 내는 dsp를 적극적으로 써왔고 

이에 대한 노하우도 상당한 반면,

정작 자동차 오디오 옵션 가격을 수백만원씩 받는 하이엔드 홈오디오 브랜드들 ( b&w, b&o, 메리디안, 버메스터, 마크레빈슨 기타등등)은

자기 본업에서는 dsp가 주무기가 절대 아니라는 점입니다. 그런 식으로 소프트웨어적으로 소리를 만지는 것을 경멸하는 쪽이죠.

그들의 주력제품들은 미터당 수십만원짜리 케이블을 아무렇지 않게 사고 방 하나를 방음실로 꾸미고

스피커 각도에 맞춰서 가구를 배치하는 환경을 전제로 합니다.

대체 그들이 자동차 내부같이 열악한 환경에서 음악을 트는 것에 대한 기본적인 노하우가 있는지, dsp에 대해 뭘 알긴 아는지 의심됩니다.

저는 그런 비싼 홈오디오 브랜드들 보다는 차라리 보스, 하만카돈, jbl같은 적당한 레벨의 홈시어터 업체가 카오디오 튜닝을 했다면 더 믿음이 갑니다.

소스가 압축포맷이다 보니 원음 재생 능력보다는 프리앰프 단에서 그럴듯한 음장효과가 중요해지고

귀를 착각하게 만드는 dsp기술이 향상되는 만큼 앰프, 스피커 등 하드웨어는 점점 저급한 것을 박아도 

원가절감폭 대비 티가 안나다 보니 날이 갈수록 계속적으로 다운그레이드 됩니다.

카오디오 옵션은 자동차회사들이 호구 고객들 주머니를 터는 노다지 꿀단지가 됩니다. 

포르쉐 911의 870만원짜리 버메스터 옵션과 깡통오디오의 자재 원가 차이는 아무리 후하게 잡아줘도 100만원 이내이고 

나머지 770만원 중 버메스터 로고 넣는 라이센스fee (아마도 수십만원 선)를 제외하면 고스란히 이윤이니까요.

4) 2020년대 - 현재의 카오디오 튜닝 방향

현재의 카오디오 옵션의 문제점은 dsp만 믿고 형편없는 저질 스피커들을 갯수만 엄청 많이 때려넣었다는 점입니다.

주파수별, 목표지점 별 딜레이를 더 자유자재로 조절하려면 스피커 갯수가 다다익선이니 

벼라별 위치에 심하게는 30여개씩 스피커가 들어갑니다.

개당 원가 1만원도 안하는 쓰레기같은 스피커 갯수만 겁나 많아지고

승객이 느끼는 “음질”은 dsp로 귀의 착각을 유도하여 조작된 것입니다.

dsp는 승객의 귀 위치와 주파수 대역에 따라 미세한 지연을 줘서 주로 “현장감”, “스테이징”을 과장되게 연출해주는 것이 주된 기능입니다.

녹음된 그대로를 재생할 능력은 (소스 자체부터가) 어차피 안되니까, 거짓 현장감으로 개칠 해버리는, 

예컨대 사실은 녹음실에서 연주한 섬세한 피아노 음악을 얼토당도 않게 어디 대성당 한가운데서 연주한 것처럼 들리게 해준다던지, 

그런 겁니다.

실제로는 소리가 마구 뭉개지더라도 “콘서트장에 있는 거 같아!”라는 감동만 주면 된다는 거죠.

dsp는 프리앰프-파워앰프 통합 모듈에서 담당하고 노이즈캔슬링이나 가짜배기음같은 음악 이외의 차량 기능들과 융합되어 있어 함부로 건드릴 수가 없습니다.

좌석별로 2~3way, 총 8~12개의 스피커로 구성된 시스템이라면 운전자를 향한 앞쪽 

좌-우 4~6개의 스피커만 1:1 교체하는 정도가 가성비가 있는 한계이고

차내에 20~30여 개의 스피커들을 넣은 요즈음의 고급옵션 시스템은 그냥 건드리지 않는 것이 상책입니다.

추가:

압축포맷에 대해 그간의 변화(무손실압축 방식의 보편화 등)를 무시하는 것 아니냐는 지적이 있으셔서 덧붙입니다.

제가 문제삼은 것은
현재로서는 음향에 신경쓰는 소비자가 카오디오를 업그레이드할 수 있는 방법이 애프터마켓 쪽은 거의 막혀버렸고
자동차회사의 순정 옵션을 넣는 방법이 사실상 유일한데
그 자동차 메이커의 고가 오디오 옵션이 실제 하드웨어(소스기기, 앰프,스피커,배선)의 업그레이드는 사실상 없이
차량이 많이 팔릴수록 대당 원가가 0에 수렴하는 개발비 말고는 비용이 안들어가는 dsp에만 의존한 가짜 업그레이드라는 점, 그리고

스피커 갯수가 많아지면 음질(원래의 녹음 의도에 충실한 사운드를 재생)은 오히려 나빠질 가능성이 높은데도 dsp장난질을 위해 무작정 수십개씩 박고선 마치 그 갯수가 음질에 비례하는 양

현혹하는 현 추세를 지적하고자 하는 것입니다.