1. 요즘의 규격화된 그래블은 로드와 거의 같다

싯튜브 각도, 헤드튜브 각도도 로드와 별 차이가 없구요

단지 혼합노면 대응을 위해 휠베이스가 조금 길어지는게 대부분 그래블의 지오메트리더라구요.

"그래블은 산악과 로드 중간이야"라는건 지오메트리만 봐도 정확하지 않은 설명이라는걸 알 수 있죠.

"그래블은 비포장 갈 수 있게 타이어 클리어런스 넓힌 로드야"라고 말하는게 차라리 맞는 말 같아요.

물론 메이커에서 나오는 모델들과 달리 라이더들이 자유롭게 조합해서 타는게 그래블의 맛이긴 하지만

레이싱이든 바이크패킹이든 하위 장르 별로 정답이 나오면서 점점 수렴하고 다양성이 줄어드는 단계에 있는거 같아요.

여러 그래블 지오메트리를 보더라도 위의 그리즐에서 크게 벗어나지 않더라구요.

2. 장거리 비포장도로를 달리는건 그래블이 산악자전거보다 더 잘할 수 있겠는데?

이번에 풀샥 XC로 장거리 라이딩을 해보고 느낀건데요, 묘하게 페달링이 이질감이 있었단 말이죠.

그래서 지오메트리를 보니 모든 산악 자전거들의 싯튜브 각도가 로드/그래블보다 훨씬 세워져 있더군요.

아마 싱글트랙에서는 헛웃음이 나오는 고각을 올라갈 일이 잦아서 그런게 아닐까 생각해봤는데요,

일반적인 비포장도로에서는 그런 고각을 만날 일이 거의 없거든요.

대부분은 이런 더블트랙이나 

이런 그래블길을 통해 장거리를 가는게 목적이라면

로드와 비슷한 그래블의 싯튜브 각도가 훨씬 적합하겠죠.

3. 평지나 업힐에서 산악자전거 프론트 서스펜션은 유용성이 떨어지겠네

프론트 서스펜션은 포크 각도를 따라 움직이게 되는데요

이 벡터는 뒤로 움직이는 것과 위로 움직이는 것의 합으로 볼 수 있겠더라구요.

그런데 로드/그래블보다 훨씬 눕혀진 XC 자전거의 눕혀진 포크 각도로 인해

서스펜션이 큰 충격을 흡수할 필요가 있는 다운힐에서의 충격흡수는 탁월해지지만

평지에서는 그 효과가 크게 줄어들고, 업힐에서는 체감 상 별 효과가 없더라구요.

사실 트레일에서 쓰라고 만든거지 비포장도로에서 진동 거르라고 만든 용도가 아니니 당연한거겠죠.

때문에 일반적인 비포장도로에서는 그저 수직방향의 진동 저감에 주력하는 서스펜션 스템이 그래블에서 다시 부활하는게 아닐까 싶구요. 무게도 가벼우니까 말이죠. 이것도 사실 앞 포크 서스펜션이 나오기 전의 초기 산악자전거 아이템이었습죠.

사실 비포장도로 잔진동은 큰 타이어에 저압 넣는게 최고 같더라구요. 그래블에 서스펜션 스템/싯포스트를 달면 다른 주파수도 거르게 되어 한결 피로 누적이 줄어들거 같구요.

4. 그래블에 포크 서스펜션은 필요가 없겠는걸?

그래블도 하위 장르가 세분화되면서 험한 트레일을 공략하는 익스트림 그래블이 구석에서 세를 넓혀가고 있는데요,

대부분의 라이더들에 해당하는 장거리 지향에는 프론트 서스펜션은 공기저항 + 무게만 늘리는 애물단지가 되기 십상이겠더라구요.

그래서인지 신제품들도 그래블용 서스펜션 포크보다는 서스펜션 스템이 더 활발한거 같구요.

더 가볍지, 더 저렴하지, 에어로 페널티 없지... 뭐 결론이 뻔한거지요.

(아.. 레프티 쓰면 된다구요? ;;;;;)

물론 세팅이 자유로운 그래블이라는 장르에서 

"내가 가야 하는 코스는 대부분 트레일이다!" 하면 서스펜션 포크도 달고 풀샥 프레임도 쓰고 드로퍼 포스트도 달 수 있겠지만

사실 그런 코스들은 산악자전거가 더 안전하고 빠를 수 밖에 없겠죠.

포장도로는 로드가 빠르고, 비포장은 그래블이 빠르고, 트레일은 XC가 빠르고..

당연한 이치가 아니겠습니까?

5. 드로퍼 포스트는 필수가 아닌 옵션 정도겠네

순전히 필요로만 보면 그래블에 드로퍼 포스트 역시 굳이 필요는 없을거 같아요.

특히나 기록이 중요한 레이스라면 말이죠.

하지만 어쨌든 다운힐에서 안정성이 크게 개선되는 것은 확실하고

때문에 보통 오지에 깔리기 마련인 비포장길에서 낙차하여 의료지원이나 귀가 등에 큰 어려움을 겪는 리스크를 낮춰줄 수 있으며

거친 노면에서 오는 피로를 안장 포지션을 바꿔가며 신체의 다양한 부위로 분산시킬 수 있다는 점은 큰 장점인거 같아요.

그래블의 지오메트리 때문에 산악처럼 12~18cm 드로퍼는 못쓰고

보통 5~8cm를 쓸 수 밖에 없는 것,

그리고 그래블용 드로퍼는 선택지가 많지 않고, 그 중에서 경량 모델은 가격이 인정사정 없다는 것 정도가 단점이겠지만 말이죠.

그리고 대부분의 드로퍼들이 산악모델을 베이스로 만들어지기 때문에

로드/그래블 라이더들이 흔히 필요로하는 셋백 지원 모델이 거의 없는 점도 큰 단점이네요.

6. Salsa Cutthroat는 그래블이 아니라, 드롭바 달린 Rigid fork XC 산악자전거구나

자전거의 정체성에 있어 핸들바보다 더 중요한게 프레임 지오메트리라면 컷스로트는 XC 자전거가 맞는거 같습니다.

초장거리 그래블 대회인 Tour Divide에서 컷스로트가 참가자들로부터 매년 60% 정도의 선택을 받는 이유는 뭘까요?

Tour de Cutthroat라는 농담(?)까지 탄생시키며 말이죠.

비포장도로에선 필요 없는 포크 서스펜션을 없애 에어로+무게 페널티를 없애고

장거리에 필수적인 다양한 포지션을 위해 탑튜브를 줄여 드롭바 설치가 가능하게 바꾸고

장거리를 갈 수 있게 싯튜브는 눕혀주고

피로도 감소를 위해 XC의 높은 스택은 유지하고, 더 넓은 타이어 설치가 가능한 산악의 장점도 유지하고..

그 결과 그래블의 페달링과 산악의 조향이 합쳐진 자전거가 탄생했습니다.

약간 의아한 점은 왜 최신 모델에선 부스터 규격을 채용했을까?

아무래도 산악이 인기인 북미에서 휠셋 호환성 때문이겠죠? 

그런데 전 로드 크랭크가 더 좋거든요 힝~ㅠㅠ

아무래도 Tour Divide가 북미 자전거 전통 위에 세워진 대회라는 점에서

산악 자전거를 베이스로 최적화를 반복해온게 당연한 흐름이라 이런 모델이 나온거겠죠.

하지만,

내가 산악 라이더고 그래블로 간다면 몰라도 

로디인데 그래블로 가는 케이스라면, 

Cutthroat를 들인다면 향후 여러모로 이중지출이 예상될 수 밖에 없는거죠.

그렇다면 레이싱용 그래블에서

스택을 더 높이고 더 넓은 타이어 설치가 가능하도록 딱 2가지만 프레임 설계를 바꾸면

Cutthroat와 비슷한 그래블 자전거가 되는게 아닐까.

물론 로드 구동계를 그대로 쓴다면 체인라인 때문에 타이어 사이즈는 45~47mm 정도가 한계인 것 같습니다만

이를 보완하기 위해 시마노/스램에서 체인라인을 살짝 늘린 그래블용 구동계를 내놓고 있긴 하죠.

그에 따라 50mm=1.97인치까지는 설치가 가능해졌고 말이에요.

Tour Divide에서조차 대부분 2.1~2.25인치(53~57mm) 타이어를 쓰는거 보면,

이제 일부 그래블은 타이어 너비로는 비빌만한 클리어런스가 나오는 거 같아요.

물론 이를 위해서는 구동계 때문에 돈, 돈을 들여야 합니다만.. ㅠㅠ

7. 바이크패킹용으로 그냥 Cutthroat 들이면 간단한 문제인데, 왜 이런 고민을 사서 하고 있을까

그건... 제가 뼛속까지 로디라서 그런거 같아요. 

아무래도 산 타다가 그래블 타는 분들은 산에서 mtb만큼 안다뤄지는게 더 느껴질테고

로드 타다가 그래블 타는 분들은 도로에서 쭉쭉 안나가는게 거슬리는게 당연할테니 말이죠.

비포장도로도 "도로"라는 생각에

억겁(?)의 시간 동안 수많은 시행착오를 거쳐 탄생한 로드바이크에서 시작하는게 더 효율적이라는 생각이 떨쳐지지 않는단 말이죠.

물론 가장 큰 이유는 제가 자전거를 못타서겠죠.

(트레일 올라갔다 끌바해서 내려왔습니다 히잉..)

명필이 붓을 가리지 않듯

진짜 잘 타시는 분들은 뭘 타도 다 씹어드시는데 부럽고 부끄럽네요.