먼저, 귀차니즘의 압박으로 인해 사진은 없습니다.

시작:

초장거리 라이딩을 많이 하다보니 경사도가 12%가 넘는 업힐을 몇 번 만나면 허벅지가 털려버리고

그 다음에 회복이 늦어져서 주행 후반부로 갈수록 페이스가 점점 떨어지는 현상이 늘 일어납니다.

그래서 고민에 고민을 거듭하던 차에,

란도너스 동호회의 원로격이신 파파님께서 마이크로 컴팩트 체인링으로 바꿨다는 말씀을 언뜻

지나가듯이 하신 것에 힌트를 얻어서 저도 뒤져 보았습니다.

https://cafe.naver.com/randonuers/5824

BB를 통째로 교체하기는 넘 귀찮고 번거롭고, 가급적이면 최소한의 변경으로 기어비를 좀 낮춰보자.

무게가 증가하지 않았으면 더 좋겠다.

이 두 개가 실질적인 목표입니다.

앞엣 것은 스프라켓을 키우거나 체인링을 작게 하면 됩니다.

두번째 것은 체인링을 작게 하는 것이 유리합니다. 게다가, 스프라켓을 키우면 뒷 드레일러까지

교체해야 하는 상황이 올 수도 있으니까요.

그래서 뒤지다보니 마이크로컴팩트 체인링을 만드는 몇몇 회사들을 알게 되었고,

그 중 BB나 크랭크의 교체 없이 단순히 체인링만 교체가 가능한 절대깜장(Absoluteblack)이라는

회사를 알게 되었습니다. 이 회사 알고보니 타원형 체인링으로 많이 유명한 회사이더군요.

그래서 목표하지는 않았지만 단지 편리를 위해서 얼떨결에 타원형 체인링으로 가버리고

말았습니다.

준비:

앞 46-30

뒤 11-30

이렇게 해서 최저기어비가 1:1을 일단 목표로 삼았습니다.

어떤 분은 앞32 뒤34 내지는 36까지도 하시는 분도 계시던데 저는 일단 1:1 기어비까지만 고려했습니다.

시마노 6800 뒷드레일러가 원래 11-28까지 가능하지만 11-30도 실용적으로 문제없이 사용하시는 분들이

많아서 교체하지 않아도 되지만 풀리가 약간 휜 것 같기도 하고 그냥 새것을 써보고 싶기도 하고 해서

뒷드레일러를 신형으로 교체하기로 했습니다.

교체품:

앞 Absoluteblack 46-30 oval chainring

뒤 시마노 11-30 신형 울테 스프라켓, 시마노 8000 신형 울테 뒷 드레일러

체인은 교체한 후 2000 정도밖에 주행을 하지 않아서 그냥 사용하기로 합니다.

작업:

체인링은 크랭크만 뽑아서 나사 몇 개 풀면 교체가 가능하므로 자가 교체를 합니다.

그런데, 세차를 안하고 몇개월을 처박아둔 자전거의 크랭크에서 나오는 기름때가

어마무시 합니다. 교체에는 15분, 크랭크 청소에 한시간이 넘게 걸렸네요.

스프라켓 교체야 뭐 일상이니까, 빼고, 꼈습니다.

이 상태에서 체인 한 마디를 잘라내야 하지만 어차피 뒷드 교체, 앞뒤 드레일러 설정은 샵에 맡길

생각이었으므로 샵으로 갑니다. 가는 도중에 앞드는 절대 건드리지 않습니다.

샵에서 작업중 문제점이 나타납니다.

트렉 도마니 50 사이즈에서 앞드 조정간격이 46-30의 범위까지 내려가지를 않습니다.

https://www.clien.net/service/board/cm_bike/12364716CLIEN

여기 댓글에서 jokerMan 님이 궁금해 하셨던 상황이 저에게도 해당이 된 것이었습니다. ㅠㅠ

샵 얘기로는 48-32까지는 가능한데 46-30은 어렵다고 하네요.

그런데 어쩝니까. 이미 주문해서 장착까지 다 했는데요.

변속 트러블 예약입니다. 

설명-타원형(Oval) 체인링:

위 커브 하나를 유심히 보아 주시면 됩니다.

저기서 max 지점이 페달의 3시 방향입니다.

원형 체인링은 3시 방향의 최고 출력을 기준으로 대략 사인파에 가까운 출력 곡선을 그립니다.

타원형 체인링은 최고값이 약간 줄어들고 상단부가 평탄한 고원처럼 나타납니다.

가장 중요한 차이점이 이것입니다.

제조처에서는 힘의 배분영역을 넓혔다 이렇게도 얘기를 하는데요, 관점에 따라 해석하는

방법의 차이이니 틀린 것은 아니라고 봅니다.

여기서, 중요한 사실 한가지를 짚고 넘어가야 합니다.

근육의 피로도 라는 것입니다.

근육은 절대 일량으로 피로도가 결정되지 않습니다.

동일한 일을 하더라도 얼마나 높은 강도로 했느냐에 따라서 느끼는 피로도가 달라집니다.

예를들어 똑같은 100Wh 라이딩이더라도 100와트로 1시간 라이딩, 200와트로 30분,

400와트로 15분 라이딩을 할 경우 출력이 센 경우 훨씬 피로도가 심해집니다.

이러한 사실을 기억하면서 위의 그래프를 다시 보게 되면, 타원형 체인링을 잘 사용할 경우

최대파워를 적게 내도 전체적으로 동일한 출력을 낼 수 있게 설계되어 있기 때문에,

장기적인 라이딩에는 유리합니다. 이론상으로요.

그런데 그래프를 자세히 보시면 아시겠지만, 최대파워가 줄어든 만큼 파워의

경사 부분(사인파의 올라가고 내려가는 부분)에서는 오히려 파워가 (원형 체인링에 비해)  

상대적으로 더 높습니다. 이런 것을 라이딩 시에는 쉬는 구간이 없다 고 느껴지게

되는 것이지요.

그리고 마지막으로, 최대 파워가 상대적으로 더 작기 때문에, 처음에 라이더는 무의식적으로

예전의 최대파워치 수준(원형 체인링의 최대파워)으로 최대파워를 내려고 하게 됩니다. 

그러면 타원형 체인링의 곡선이 전체적으로 상승하게 되지요. 즉, 본인이 느끼지 못하면서

본인이 가진 적정한 파워보다 더 무리를 하게 됩니다. 쉽게 얘기해서 퍼지게 됩니다.

타원형 체인링을 적절하게 사용하려면 최대 파워를 맞추는 것이 아니라 평균 파워를 예전

원형 체인링과 동일하게 맞춰서 타야 합니다. 그러면 최대파워는 낮아지고 평균파워는

그대로인 상태가 되어서 근육이 덜 피로하게 됩니다. 이게 결론인데요, 평균파워를 맞추려면

감으로 하기에는 상당히 어렵습니다. 그래서 추가로 따라오는 결론이 파워미터가 있으면

파워값으로 출력을 조절하면서 타시면 됩니다. 어쩌다보니 기승전 파워미터가 되어 버렸군요.

실주행:

페달링 자체의 거북함이나 불편한 점은 느끼지 못했습니다. 한 5분 정도 지나니 익숙해진

정도랄까요.

헌데 위에서 정리한 사항을 타원형 체인링으로 바꾸고 타자마자 바로 느낄 수 있었습니다.

힘이 들어가는 구간이 훨씬 넓어졌구나. 정말로 허벅지가 쉴 시간이 없구나. 조금만 무리하면

바로 퍼지겠구나. 느낌이 딱 옵니다.

덤으로, 위에서 언급했던, 앞드 조정범위를 벗어나서 앞드 변속에 문제가 있습니다.

내릴 때는 잘 되는데 큰 체인링으로 올릴 때 잘 안 올라갑니다.

뒷드 저단 1~4에서는 아예 안 올라가고 잡소리만 나고요, 5단 이후에서도 몇번을 크르렁

거리다가 간신히 올라갑니다. 절대깜장이 그나마 큰 체인링 안쪽에 몇개의 홈을 파 두어서

변속 트러블을 개선했다는 제품인데(원래 타원형 체인링들이 변속 트러블이 심한 편입니다)

저는 앞드의 조정위치 때문에 여기에 해당되지 않습니다. 뭐, 어쩝니까. 그냥 써야지요

평지 코스 50키로 정도 주행한 결과 타원형 자체에 적응하는 것은 무리하지만 않으면 큰

문제가 없어 보입니다. 단, 특성상 스프린터 들에게는 맞지 않을 것 같네요. 장거리 라이더

이시라면 저는 적극 추천하겠습니다.

46-30과 11-30에 대해서는 일단 짧게 아이유와 팔당대교를 오르내려본 결과 확실히 기어비로 

털고 넘는 편이 근육에 주는 부담이 적었습니다. 그런데 이것을 절대파워가 떨어진 상태라서

그렇게 느꼈을 수도 있습니다.

그래서 장거리 업힐을 다녀온 후에 다시 후기를 남겨보도록 하겠습니다.

결론:

1. 타원형 체인링은 잘못 쓰면 퍼지기 딱 좋다.

잘 쓰면 장거리에 좋다. 잘 쓰기 위해서는 파워미터가 있으면 더 좋다.

2. 프레임 작은 사람은 46-30으로 갈 때 꼭 앞드레일러 설치 조정범위 확인해보세요. ㅠㅠ

3. 1:1 기어비 후기는 나중에