2019년 12월에 모델3 롱레인지를 인수하고,  1년이 흘렀습니다.
오늘 퇴근하고 나니, 딱 32,000km를 탔네요. 

모델3이 2020년 내내 많은 관심을 받은 차종이기도 했고, 실내 디자인이나 주행성능, 주행감각 이런건 다른 분들이 글이나 영상을 통해서 많이 소개를 해주셨을것 같습니다.

그래서 저는 1년동안 운용하면서 얼마나 탔고, 얼마나 충전해서, 얼마나 비용이 들었는지.. 이런걸로 한 번 사용기를 남기면서 차에 관한 이야기를 해볼까 합니다. 

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차량을 운용하면서 월말에 한번씩 트립 리셋하고, 주행거리를 사진찍어서 마이클(구.마카롱)에 저장을 해뒀습니다.
휘발유 차량을 몰 때에는 주유때마다 바로바로 기록했는데, 전기차는 그냥 충전을 할 수 있을때 하는게 좋으니..휘발유처럼 충전할때마다 기록을 하기엔 너무 번거롭더군요.

그래서 매달 15일쯤에 한 번씩 직전달 하이패스비용과 함께 직전달 전체 충전량을 뽑아내서 월별결산을 합니다.
그래서 충전량이 쪼~~~~끔 누락된게 있을 수 있고, 2019년 12월 충전량은 러프하게 계산한 내용입니다. 

1년동안의 충전비를 더해보니, 약 42만원가량 들었습니다. km당 약 13~14원.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

[https://docs.google.com/spreadsheets/d/1HwQv87q8pSWghbLSDGjMfzCS-BkdEQiQngI1bXw5TQE]

일단, 전비는 크게 차이가 나지 않는데 반해, 충전비용과 km당 비용이 월별로 들쭉날쭉한 이유는 크게 두 가지 입니다.

1. 테슬라 슈퍼차저가 10월 말까지 공짜였음
2. 8월에 한전 전기차충전요금제 특례의 단계적 폐지가 시작되어, 충전업체의 충전요금이 상승함

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

맨 우측 파란색이 유료충전비율, 붉은색이 슈퍼차저 충전비율입니다.

출고 초기에는 공짜니까! 가서 몇 번 물려봤는데 재수없으면 가서 줄도 서야하고, 왕복하는것도 귀찮아지니 그냥 집밥을 맘편히 먹이게 됩니다. 그 외의 사용은 여행을 위한 장거리주행시, 타 급속충전대비 실제 충전속도가 보통 1.5배, 최대 3배까지 빠르니 보통 사용을 하게 되고요.

6월에는 완도에서 배를 태워 제주도를 갔고, 7월은 지방왕복이 있어서 슈퍼차저 충전량이 많았네요.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

[https://www.teslameta.com/t/57a2d01cb37d59175c799697e4e8256b865d9e3c

C라고 표기된곳은 Charging, P는 Parking!]

충전업체의 충전요금이 오른것은.. 당시에는 매우 짜증났으나, 지금은 그러려니 합니다. ㅜ_ㅜ

오르기 전에는 경부하시간(밤, 새벽)기준 1kWh당 40~50원이었으나, 요즘은 160~190~250원정도 됩니다.
이제 싼 맛에 전기차 타는 시대는 끝났습니다. (강조)

 

테슬라에서 주장하는 모델3 롱레인지의 전비는 161Wh/km입니다. 이걸 우리나라에 좀 더 친숙한 km/kWh로 바꿔보면 6.21km/kWh가 됩니다.(1000/161=6.21)

위 표에 따라 주행거리(31836km)와 충전량의 합계(5477.05kWh)로 전체평균을 내보면 5.81km/kWh가 됩니다.
테슬라 이 미제 뻥쟁이놈들.. 6.21km/kWh와는 차이가 좀 나죠?

라고 생각하실 수 있겠지만,  테슬라 차량(대부분의 전기차들은)은 운행중이지 않을때에도 전력이 소모됩니다.
심지어 '운행중이 아닐때의 소모전력'은 차주의 상황에 따라서 아주아주아주 편차가 큽니다.

지금까지 보여드린 제 정리는 '차에 들어간 충전량' 기준이기 때문에

- 충전중에 손실되는 전력량
- '운행중이 아닐때의 소모전력'

도 전비에 녹아있습니다. 그러니 테슬라의 공인전비와는 차이가 있을수밖에 없습니다.

'충전중에 손실되는 전력량'은 생각보다 크지는 않은 것 같습니다. 완속충전(OBC에서 교->직전환)일때 5%정도?
오너중에 충전중에 손실되는 전력량이 생각보다 많다. 10% 이상이다 라고 주장하시는분도 계신데, 제가 보기엔 실제 충전 그 자체에 의한 손실이라기 보다는 충전중에 외기가 너무 높거나, 너무 낮거나 하여 배터리 성능을 위한 온도조절에 들어가는 전력량, 그리고 초저속(2~3kW)으로 충전시 (밑에서 언급할) 차가 깨어있게 되면서 그로 인한 고유의 전력소모량이 낮은 충전속도와 결합되어 비교적 큰 비율의 손실로 기록된다고 보입니다.

'운행이 아닐때의 소모전력'이 큰 경우는 차량이 주차되었지만, sleep모드에 빠지지 않고 계속 깨어있는 경우입니다. 

- 자율주행카메라를 이용한 4채널 블랙박스기능인 센트리모드가 켜져있으면 sleep에 빠지지 않음
- 테슬라앱을 열어서 차량정보를 확인하면, 이후 15분간 깨어있음
- 실내온도를 40도 미만으로 유지하는 기능을 켜놨다면 혹서기 땡볕아래에 차를 세워두었을때 알아서 일어남
- 혹한기에도 배터리 컨디션 유지를 위해 깨어나는것 같음..

그리고 흔히 말하는 차박을 위한 '캠핑모드'나 '애견모드'를 이용하여 공조를 작동한 소비전력량도, 일단 차에 들어간 충전량이니 계산한 전비를 떨어뜨리게 됩니다.

하지만
차량내에서 리셋할 수 있는 트립에 거리 뿐 아니라 전력소모량과 전비가 추가로 표기되는데요.
이 트립에는 '주행중일때 소비된 전력량' 기준으로 표기됩니다. 단순히 모터를 돌린 전력량 뿐 아니라, 운행중에 에어컨이나 히터를 튼 전력량도 트립에 누적됩니다. (기어가 D에 들어가있는 상태의 전력소모량)

그래서 테슬라가 주장하는 6.21km/kWh과의 비교는 트립에 기록된 전비로 해야 정확하다고 생각합니다. (뭐 오너들마다 생각이 다들 다르시니..)

그래서,
'차에 들어간 충전량'기준 말고, '차량 트립기준'의 전비를 표에 추가하여 표기하고 비교해보면 아래와 같습니다.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

[5월은 결산사진이 날아가버려서.. 데이터 없음]

자홍색으로 표기한 G열이 차량이 트립으로 측정해준 전비입니다.

8월, 9월을 잘 보시면 전비의 차이가 비교적 벌어지는것을 볼 수 있는데,.. 차에서 에어컨틀고 잤던가, 차 모니터로 넷플릭스를 봤던가 한게 많았다는 의미가 됩니다.

근데 유독 7월은..전비차가 다른달과 다르게 마이너스인걸 볼 수 있는데요.

이건 제가 6월말, 7월말 각각의 결산시점의 '잔여 전력량'이 달랐기 때문에 오차가 난 것입니다.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

[좌: 6월 말 결산시점, 잔여배터리 87% / 우: 7월 말 결산시점, 잔여배터리 34%]

주유는 보통 full to full로 주유를 하니까 문제가 안되는데.. 제가 별 생각없이 결산을 한거죠 ^^;
배터리양이 약 53%정도 차이가 나니 이걸 전력량으로 대충 때워보면 35kWh정도가 됩니다.

그래서 아래그림처럼 7월의 충전량에 임의로 35kWh정도를 더하면, 오차가 거의 사라집니다.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

[7월 충전량 382kWh에 35를 더해 417kWh로 임시로 조정하여봄]

아마 4월의 전비차도 +로 크게 튀는걸 보면, 3월 결산에 문제가 살짝 있었던 것 같은데.. 초기 결산사진에는 배터리잔량이 보이도록 찍어두지 않아서...ㅎㅎ;

위쪽에 '차주가 처한 환경마다 주행중이 아닐때 소모되는 전력량이 다르다'라고 말씀을 드렸는데요. 저는 집도 지하주차장, 회사도 지하주차장이고 센트리모드도 잘 켜지 않습니다. 

그런데 100%야외주차 하시고, 센트리모드 풀로 돌리는분들은 차를 하루 세워만놨는데 배터리가 10~20%씩(주행거리로는 40~80km씩) 빠지는 분도 있습니다.
추우면 춥다고.. 더우면 덥다고.. 센트리모드로 이벤트가 많이 발생하면 배터리는 더 쭉쭉 닳고.. 

그러니 오너 상황에 따라서 전력소모량이 차이가 많이 난다고 말씀을 드린겁니다.

전비(연비)의 경우에도, 단순히 급가속, 급감속등의 오너별 운전습관의 차이뿐 아니라 다른 요소들이 전비에 영향을 크게 줍니다. 

- 정지, 출발이 잦은 환경
- 비가왔나?
- 공조장치 사용여부(특히 히터)
- 외기온도와 주행거리

가끔 보면 회생제동이 존재하는 하이브리드 차량이나 전기/수소전기차들이 '시내에서 연비가 더 좋다'라고 생각하는 사람들이 있습니다. 근데 절대 더 좋을 수 없습니다. 브레이크를 전혀 작동하지 않아도, 회생제동으로 모터를 통해 다시 회수하는 에너지는 소모해던 에너지의 절반 이하인듯 합니다(체감상)

그러니 100km/h 미만영역에서 '평균속도'가 같다면 정지와 출발이 잦은 환경보다는 항속하는 환경이 전비가 좋게 나옵니다.

비가오면 전비가 나빠집니다. 물론 내연기간 차량들도 나빠집니다만, 회생제동이 작동하는 차는 내연기간이 나빠지는 비율보다 더 큰 비율로 나빠지는 것 같습니다.
전 단순히 비오면 감속할때 젖은노면과 타이어의 마찰이 증가해서 회생제동으로 회수하는양이 적어질거다.. 라고 생각했는데, 이게 맞는 해석인지는 잘 모르겠습니다.(마찰력이 아니라 구름저항이 높아진다고 해야하나?)

어쨌든 오너들의 경험을 모아보면..비오는날에 전비가 나빠집니다.

히터는 전용도로에서 항속중인(아주 이상적인)  상황에서도 달려서 소모되는 전력량의 약 15~20%정도는 소모하는것 같습니다. ㅠㅠ

외기온도와 주행거리가 사실 오너별로 전비가 차이나는 가장 큰 이유라고 생각하는데요. 요즘과 같은 시즌에는 주행거리가 10km가 안되면 전비가 3~4km/kWh 나옵니다. 이게 전용도로에 올려서 10km정도는 달려줘야, 배터리와 모터에 열이 오르는지 그때서야 전비가 5~7km/kWh 사이로 안정화가 됩니다. 시내주행같은 가다서다가 반복되는 환경에서는 10km 달려도 서있는 시간에 배터리와 모터가 식어버려 전비가 나쁩니다.

제 경우 출퇴근 거리가 편도로 30~40km이고, 90%이상이 전용도로 위에 있기 때문에 전비가 상대적으로 좋게 나오는것 같아요.
그렇다고 제가 할배운전 스타일은 아닙니다. 시내에서 흐름에 절대 뒤쳐지지 않고 신호등 맨 앞에서는 시야확보된 뒤 튀어나가고, 전용도로에서도 적극적으로 추월하는 스타일이예요.

결론적으로, 차량 트립기준으로는 2020년에(2019년 12월 제외하고 2020년 11월말 결산시점까지) 28428km를 달렸고, 4266kWh의 전력량을 소비했습니다. 6.66km/kWh가 제 주행기준 전비라고 할 수 있겠네요. 12월 결산까지 들어가면 많이 나빠지겠지만.

가장 최근인 10월,11월의 km당 비용을 보면, 20~30원사이로 비용이 계산되었는데요.
전기차요금제의 특례가 점진적으로 폐지되면, 충전사업자의 충전요금이 완속충전기준 1kWh당 300~400원까지 오를 수 있을듯 합니다. 

우리나라 전기차 충전요금의 기준이라고 할 수 있는 환경부충전기의 급속충전 요금이 1kWh당 313원입니다.(특례기간중에는 313원에서 일정비율 할인된 가격으로 부과)

400원 기준이라면 km당 60~70원이 될테니. 저유가가 지속된다면 웬만한 하이브리드차량과 유지비가 비슷 해 질수도 있을것 같습니다.

근데 집에서 충전만 가능하다면, 전 다음차도 전기차를 살겁니다. 짱조크든요.