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안녕하세요?
요즘 이슈가 되고 있는 B737 기종과 A330 기종 비교 사용기 입니다.
B737은 1년6개월 정도 사용하다가 처분(?)은 아니고 기종을 전환해서
현재는 A330 기종을 2년 좀 넘게 실사용중에 있습니다.
B737과 동급인 A320기종을 타보진 않았지만

A330과 조종석(칵핏)자체는 거의 흡사하다고 알고있습니다.
지극히 주관적인 내용의 사용기이므로 저와 다른 의견이 있을수도 있습니다.

개별적으로 비행기를 구매하실 분들은 거의 없겠지만요.^^;;

1. 보잉? 에어버스?

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보잉과 에어버스는 일단 개발 철학부터 차이가 있습니다.
사용해보면서 느낀바로는 보잉은 조종사에 의해 조종사를 위해 만들어진 것 같다면, 에어버스는 엔지니어들에 의해 만들어졌다는 느낌이 더 큽니다. 약간 보잉은 조종사를 최대한 믿어주는 느낌이고, 에어버스는 조종사도 실수 할 수 있으니 최대한 실수 안하게 만들어주자란 느낌입니다.
흡사 자동차에 비교하면 보잉은 약간 수동변속기의 느낌이고, 에어버스는 자동변속기의 느낌입니다. 원하는 RPM을 써가면서 내가 원하는데로 컨트롤 할 수 있지만, 일상 생활에선 다소 귀찮을수도 있는 수동변속기의 느낌이 딱 보잉이라면, 에어버스는 드라이브에만 놓고 엑셀만 밟으면 편하게 가지만 가끔 좀 답답할때가 있는 자동변속기와 닮아있습니다. 수동을 타다가 자동을 타면 너무 편한반면, 자동을 타다 수동타면 도가니가 나갈 것 같은것처럼, 실제로 보잉에서 에어버스 적응은 훨씬 수월한 반면에 에어버스만 타다가 보잉 특히 B737을 탄다면 고생길이 훤할 것 같습니다.
보잉은 칵핏 내장재가 금속이 많이 쓰였습니다. 칵핏에서 잘못찍히거나 긁히거나 하면 아프고 피나고, 시계도 좋은 시계 찰 필요 없이 일하다 보면 팍팍 긁힙니다ㅠ 반면에 에어버스는 항공기 무게를 줄이기 위한건지 칵핏 내장재를 플라스틱으로 도배해놨습니다. 어떻게 보면 좀 싼티가 나기도 하는데, 그래도 시계 긁힐일은 없어서 좋습니다. 보잉이 뭔가 전반적으로 더 튼튼하고 상남자스러운 비행기라면, 에어버스는 뭔가 좀더 스마트한 도시남자 느낌입니다.

2. 요크 vs. 사이드 스틱. 오토쓰로틀 vs. 오토스러스트.
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(위 에어버스 A330 칵핏, 아래 보잉 B737 Max 칵핏)

보잉과 에어버스의 칵핏을 구별할 수 있는 가장 큰 특징은 요크와 밥상입니다. 보잉의 경우 전통적인 디자인을 그대로 따르고 있어 조종석 앞에 핸들역할을 하는 요크가 달려있습니다. 하지만 에어버스는 사이드 스틱을 채택하면서 조종석 양 끝에 조이스틱 모양의 사이드 스틱이 달려있습니다.
B737의 요크의 경우 플라이 바이 와이어가 아니기 때문에 생각보다 힘이 많이 들어갑니다. 실제로 힘을 줘서 팍 땡긴다는 느낌으로 땡겨야 컨트롤이 되고 바람이 많이 부는 날이면 요크를 엄청 흔들면서 내렸어야 했습니다. 반면에 A330의 경우 사이드 스틱이고 플라이 바이 와이어 시스템을 이용하였기 때문에 사이드 스틱에 적용된 벡터값을 컴퓨터가 계산하여 조종면에 보내주기 때문에 큰 힘이 들지 않습니다.
에어버스의 경우 사이드 스틱을 사용하면서 얻은 신의 한수는 요크가 있어야 할 위치에 통칭 밥상이라고 부르는 접이식 테이블이 있습니다. 기내식을 먹을 때 에어버스의 경우 고상(?)하게 밥상에 올려놓고 밥을 먹을 수 있지만, 보잉의 경우 초라(?)하게 무릎에 트레이를 올려놓고 식사를 하게 됩니다. 또한 각종 서류를 작성하거나 턱을 괴고(?) 있을수도 있습니다.
오토파일럿을 끄고 메뉴얼로 조종하는 경우에도 B737은 오토쓰로틀까지 오프하기 때문에 매뉴얼로 쓰로틀을 컨트롤 하며 파워에도 많이 신경을 써야하고, 트림도 매뉴얼 트림이기 때문에 항공기 자세(피치)가 바뀌면 계속 트림도 써줘야 하구요. 하지만 A330이나 A320은 완전 오토쓰러스트를 사용하기 때문에 착륙할 때 전혀 파워에 신경을 쓰지 않아도 컴퓨터가 자동으로 맞춰주며, 트림도 항공기 자세 변화에 따라 자동으로 맞춰지게 되어 훨씬 조종하긴 편합니다. 다만, 제주공항처럼 바람의 변화가 크고 예측이 힘든 경우에는 B737이 즉각적인 수정이 가능하였기에 조금 더 수월했다는 느낌도 있었습니다.

3. FMC (Flight Management Computer)

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(위 에어버스 FMC, 아래 보잉 FMC)
FMC는 조종사가 비행기에 각종 정보를 입력하는 컴퓨터입니다. 출발 전에 이 컴퓨터를 이용하여 출발하는 공항에서 도착 공항까지 미리 제출한 플라이트 플랜대로 경로를 입력하고, 출항 절차(SID) 및 순항 고도에 따른 바람, 온도 등 모든 정보를 미리 입력하게 됩니다. 이 FMC도 보잉과 에어버스는 전혀 다른 모델을 사용하는데 FMC는 확실히 보잉계열이 에어버스에 비해 월등히 좋습니다.
비행 할 때 참조하는 FIX 정보를 이 FMC에 넣어 둘 수 있는데, 보잉은 픽스를 기준으로 특정 거리, 방위를 한번에 넣어둘 수 있고 최대 4개까지 입력 가능합니다. 하지만, 에어버스는 구형 모델의 경우 픽스에 대한 방위만 입력 가능하고 2개 픽스 밖에 넣을수가 없습니다. 최근에 나온 Enhanced 버전의 경우에는 거리 입력도 추가되었으며, 최대 4개 픽스까지 넣을 수 있게 바뀌었습니다.
보잉의 좋은 점 하나는 웨이포인트 이름을 누르게 되면 FMC 타이핑창에 그 웨이포인트 이름이 바로 복사가 됩니다. 이를 바로 복사&붙여넣기 해서 그 웨이포인트로 바로 가기가 가능한 반면, 에어버스는 웨이포인트를 누르면 그 웨이포인트에 대한 정보만 표시됩니다.
이외에도 자잘한 부분들에서도 보잉의 FMC가 훨씬 자유도가 높은 편이라 많은 부분을 조종사 입맛대로 수정이 가능하지만, 오히려 에어버스 FMC는 가끔 이거 왜 안되나 싶은 답답한 경우도 종종있습니다.

4. 항공기 특징 및 조종 특성

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B737과 A330의 조종 특성에 대하여 설명하기 위해선 각 항공기의 발전 히스토리에 대해 약간 설명이 필요할 것 같습니다.
B737 시리즈는 무려 1960년대에 처음 나와서 Classic, NG(New Generation)을 거쳐 가장 최신의 Max버전까지 거의 60년째 베스트셀러 항공기입니다. 우리나라에서는 최근에 737Max 두대를 도입한 이스타 항공을 제외하면 제주, 진에어, 티웨이 등 LCC에선 737-800시리즈를 운용중이고 대한항공의 경우 800, 900, 900ER 세 가지 버전을 운용중으로 이는 모두 737NG 버전입니다. 대한항공은 737Max 30대+20대 옵션으로 주문해둔 상태이고 제주항공 또한 얼마전에 50대 구매계약을 체결했다는 뉴스가 나왔습니다.
A320 시리즈는 80년대 후반에 A300-600 항공기를 모태로 하여 B737시리즈와 경쟁하기 위해 개발된 씽글아일(복도가 한줄) 쌍발엔진 항공기입니다. A300-600을 모태로 하였기에 B737에 비해 훨씬 큰 동체 크기를 갖고 있었습니다. 또한 B737에 비해 랜딩기어 길이도 더 길어서 동체도 지면에서 더 멀리 떨어져있습니다. 승객 입장에서도 B737보단 A320이 일반적으로 더 큰 피치를 제공하고 공간이 좀 더 넓은 편이죠. 제가 타고 있는 A330은 A320를 선보인지 얼마 후 A340이라는 항공기와 함께 등장하게 됩니다. A330은 더블아일(복도가 두줄)에 쌍발엔진(엔진이 2개)을 장착했고, A340은 같은 동체에 엔진만 사발엔진 (엔진이 4개)을 장착한 형제항공기입니다. A330은 중장거리를 다니기에 꽤 좋은 효율을 갖고 있고 에어버스사의 베스트셀러중 하나로 엄청난 성공을 하게 되지만 A340은 크기대비 쓸데없이 엔진이 네개라 효율성이 별로라 금방 망해버렸죠.;;
소형기계의 절대 강자였던 보잉의 B737에게 에어버스의 A320이 후발주자로서 상대적으로 저렴한 항공기 가격과 큰 동체로 한번에 더 많은 승객을 태우면서 라이벌로 성장하였습니다. 보잉은 이에 대응하기 위해 737NG버전을 발표하면서 날개 크기는 거의 변화시키지 않고 동체만 잡아 더 길게 늘리게 됩니다. 비행기가 날기위해서는 ‘양력(Lift)’가 필요합니다. 더 큰 양력을 발생하게 하기위해서는 날개의 받음각(AOA)이 높아지거나 더 빠른 속도가 필요합니다. 날개의 변화없이 동체만 길게 잡아 늘렸기 때문에 늘어난 항공기 무게를 보상하여 더 큰 양력을 얻기위해 속도를 증가시켰습니다. 일반적으로 B737의 어프로치 스피드(착륙 직전의 접근 속도)는 140~150나트정도 됩니다. 바람이 많이 불거나 상황에 따라서는 160나트 이상까지 나오기도 합니다. 상대적으로 더 큰 A330이나 가장 큰 여객기인 A380도 어프로치 스피드가 130~140나트정도인걸 생각하면 굉장히 빠른 속도입니다. 이때문에 노멀한 상황에서는 B737이 조종하기엔 훨씬 까다로운 비행기같습니다. 실제로 대한항공에서 운영하는 737-800, 900, 900ER 항공기중 900ER(Extended Range)이 동체 길이가 가장 길어 랜딩하다 비행기 꼬리를 활주로에 긁는 테일스트라이크가 종종 발생하곤 했습니다.
칵핏 다이어그램의 위쪽을 보시면 B737NG와 MAX도 큰 차이는 없습니다. A320이나 A330에 비해 훨씬 더 많은 버튼이 있는데요. 에어버스 같은 경우 오버헤드에 있는 버튼들의 경우 디폴트는 오토입니다. 노멀한 상황에서는 따로 크게 누르지 않아도 정상 작동하게 되죠. 하지만 B737은 가장 최신버전인 Max까지도 상당히 많은 버튼을 메뉴얼로 직접 조작해야 합니다. 보잉 입장에서도 에어버스나 보잉의 다음 세대 항공기인 B777이나 B787처럼 단순화하고 자동화를 하면 더 편하다는 점은 인지하고 있으나 이를 쉽게 못바꾸는 문제점이 있습니다. 썰에 의하면 아직도 미국이나 다른 나라에서는 B737-100,200같은 오래된 B737 비행기들이 지역 항공사나 국내선에 많이 쓰이고 있답니다. 이 칵핏 레이아웃을 변경하면 기존의 B737 레이팅 면허로 조종이 가능 한게 아니라 수만명의 조종사의 레이팅 면허 교육이 필요하기에 이를 쉽게 바꾸지 못한다는 썰이 있습니다.

5. B737 Max와 MCAS
마지막으로 요즘 큰 이슈인 B737 Max에 대한 이야기를 해볼까 합니다. 보잉은 새로운 B737 시리즈를 개발하면서 더 많이 실어서 더 멀리까지 비행할 수 있는 비행기를 만들어야 했습니다. 그러기 위해서는 많은 부분을 개량하고 더 큰 엔진을 장착해야 했습니다. 위에서 언급한 것처럼 B737은 다리(랜딩기어)가 좀 짧은 비행기죠. 그래서 이미 NG버전에서도 엔진부분을 자세히 보시면 엔진 하단 부분을 평평하게 깎아놨습니다. Max버전에서 이보다 더 크고 출력이 좋은 엔진을 장착하려고 하니 보잉사에선 어쩔 수 없이 날개의 위치를 조금 전방에 위쪽으로 조정했습니다. 하지만, 이때문에 항공기 항공역학(Aero Dynamic) 특성에 엄청난 변화가 생기게 됩니다. 그래서 B737 Max의 경우 항공기 기수가 들려 실속(Stall)에 들어갈 상황이 되면 AOA(Angle of Attack)센서와 연결이 되어있는 MCAS라는 시스템이 피치 다운을 해줌으로써 항공기 실속에 들어가는 걸 방지하는 일종의 안전장치가 장착되었습니다. 최근 추락한 두대의 항공기 모두 이 AOA센서로 부터 센싱이 잘못되어 MCAS가 잘못 작동한 것으로 추정되고 있습니다. 이때문에 조종사들은 추락 직전에 요크를 끝까지 당겨서 비행기를 상승하게 하려고 했으나, 이미 풀 노즈 다운 트림이 들어가있던 항공기는 그대로 지상에 크래쉬하고 말았습니다. B737 Max 테스트 파일럿도 MCAS 시스템이 문제가 될 수 있다는 내용을 보잉에 언급했다던데 보잉에서는 이를 대수롭지 않게 생각했다고 하네요. 또한, 미연방항공청(FAA)에서도 B737 Max의 빠른 출시를 위해 문제가 될 만한 사항들을 그냥 눈감아 주고 넘어간 것 아니냐는 의혹이 제기되고 있어 수사가 시작 된다고 하니 어떻게 될 지 더 지켜봐야 할 것 같습니다. 최근 보잉사에서 소프트웨어 업그레이드를 끝냈다는 기사를 보았습니다만 만에하나 비슷한 사고가 또 다시 발생한다면 보잉 입장에서는 회사 문닫을 수도 있는 치명적 사건인 것 같습니다.

핸드폰으로 쓰다보니 글이 다소 길어지고 정신없어 졌지만

혹시 재밌게 읽으셨다면 항공사들의 갑질을 막기위한 

필수 공익 사업장 폐지 국민 청원에 동의 한표씩만 부탁드리겠습니다.
https://www1.president.go.kr/petitions/568217?page=6
감사합니다!