2017년 1월 17일이 되면 신차출고후 만 7년이 되는 메르세데스 벤츠의 중형세단 E63 AMG 를 보유하면서 그간의 주행기, 정비기 등을 간략하게 정리해 보았습니다.

 

지금까지는 무탈하게 잘 유지해 왔지만 새해에는 하체의 부싱, 스테빌라이저, 암들을  교체하고 후륜액슬의 에어써스도 점검대상입니다.

언제나 신경쓰이는 시트는 아직은 관리상태가 좋은 편이지만 궁극적으로는 운전석, 조수석 시트 모두 신품으로 교체할 계획을 가지고 있습니다.

 

만 7년을 맞이하지만 주행거리가 이제 28,000 km 인데 가끔은 기변의 욕구가 생길때마다 더 타줘야 하는데.... 저리 세워놓아서 뭐하나...하는 생각이 들때도 있습니다. 

그러다가도 이제까지 아껴왔는데 이제 와서 뭘 새삼스럽게,,, 하고 체념하면서 차를 "안 타고" 지내고 있습니다.

이제 이차에 정이 들대로 들어 매각은 불가하고  영구소장하는 수 밖에 없습니다.

 

아무튼 남자들에게 자동차란 마술같은 존재입니다. ^^

 

 

 

1. E63 AMG 오너 시승기 (19,700 km, 2/5/2015)

 

차를 좋아하는 모든 이들에게 AMG 란 네이밍은 특별한 것이다.

그것은 130년 역사를 지닌 메르세데스 벤츠의 고성능버전으로서 자 동차 엔지니어링의 한 정점으로서의 차가 가진 본질적인 속성에 어떤 의구심이나 아쉬움없이 접근하고 몰입하게 하는 힘과 권위의 상징과도 같은 것이다.

시승자 역시 그중의 한 사람으로서 오랫동안 AMG에 대한 고대가 있었고 2009년 여름, 한국에 8세대의 W212 E-Class가 발표되었을 때 이차를 선택하는데 조금의 주저함도 없었다.

솔직히 고백하건대 이것은 시승자의 통장잔고와도 또 이세상에서 가장 가까운 아내의 의사와도 전혀 무관한 결정이었고, 그럼에도 조금의 후회도 가지고 있지 않은데 이런 사정은 비단 시승자 혼자만의 것은 아니리라 짐작한다.

 

출시당시 E63 AMG 는 볼품없는 18인치휠에 일반 이클래스와 차별성이 없는 4스포크 스티어링휠등을 가지고 한국에 수입되었다.

따라서 시승자는 대기기간이 길어지더라도 선택사양을 추가한 개별오더를 결정하였고 주문후 6개월이 지난 2010/1/17에 출고차를 받게 되었다.

개별오더 사양으로는 Obsidian Black 색상의 E63 AMG 기본형에 "Performance Package" 를 더한 것으로서 기본형보다 더 하드한 "퍼포먼스 서스펜션", 기계식 LSD, 19인치 단조휠, 리어스포일러, 알칸타라재질의 3-스포크 스티어링휠로 구성된다.

특히나 퍼포먼스 서스펜션은 기본형 E63 AMG 에 한층 강화된 전륜의 앤티 롤 바와 댐퍼의 단단함을 더한 것으로서 해외매체에서는 cruel 하다는 표현을 하였지만 시승자가 보기에는 이차의 출력을 생각할때 적절한 것이었다.

 

이차의 샤프하고도 단정하면서도 남성적인 힘이 넘치는 스포티한 외관과는 별개로 내부인테리어에 대해서는 호평보다는 그 반대의 평이 많은데, 한가지 다행인 것은 수직으로 서 있는 센터페시아를 비롯한 직선위주의 인테리어 레이아웃과 차돌같이 생긴 쉬프트레버, 그리고 그 주위의 AMG특유의 버튼들이 썩 어울리는 것으로서 호화로움보다는 스파르탄하고도 냉정한 분위기를 풍기는 것이 차의 성격에 적절한 배치라 생각되었다.

 

그밖에 G센서에 의해 작동하는 다이나믹 멀티 컨투어시트는 메르세데스의 자랑인데 코너에서 사이드볼스터의 공기주머니가 부풀어 올라 기울어지는 옆구리를 지탱해 주는 장비로서 똑 떼어다가 시승자가 가진 모든 차에 붙이고 싶어지는 머스트 해브 아이템이라 할수 있는데 비용문제인지 포르쉐에서 이것을 채용하지 않는 이유가 궁금해지는 것이다.

 

신차구입후 이런 차의 길들이기는 상당히 중요한데 매뉴얼에는 초기 2,000 km는 급가속, 급제동을 삼가하고 4,000 rpm 이상은 쓰지 않기를 권장하고 있다.

잊지말고 기억할 점은 개별오더한 사양중의 하나인 LSD의 디퍼렌셜 오일교체였는데 3,000km 도달시에 오일을 교체해 주는 것이 필요하며 정확한 용량주입이 매우 중요하다. 메르세데스측의 권장유는 캐스트롤제의 합성유인 Differential SAF-XJ 로서 교체용량은 3통을 사용하게 되며 시승자의 경우 출고 7개월후 교환하였다.

 

이차의 파워트레인은 6,208 cc 자연흡기엔진의 525마력/6800rpm, 64.2kg/5200rpm 토크, "AMG SPEEDSHIFT 7G MCT" 로 구성된다.

전세대 W211 E55 AMG의 슈처차저엔진의 후속으로 개발된 이 엔진은 하이캠의 귀곡성사운드로 유명한 걸작: Carerra GT의 10기통 엔진의 설계를 담당했던 베른트 라믈러가 설계하였다.

6,000 cc 가 넘는 대배기량에 흔치않게 7200 rpm 의 상당히 높은 회전수까지 올릴수 있는 게 특징인데 실상 이 "7200"은 255 km/h 에 걸려있는 리미트를 풀어야 자주 만날 수 있는 반갑고 귀한 손님이라 하겠다.

 

그보다 주목할 것은 변속기로서 AMG SPEEDSHIFT 7G MCT 는 토크컨버터 대신에 습식의 스타트업 클러치를 추가한 것으로서 직결감과 연비의 향상, 그리고 개선된 변속반응을 위한 새로운 변속기로서, 사실상 기존의 7G Tronic 변속기를 AMG 차종에 맞게 개량한 것이라 할수 있다. 이 변속기는 5가지 AMG 드라이브 모드를 갖는데 C(Controlled Efficiency), Sport, Sport Plus, Manual 그리고 RS(Racing Start: 런치콘트롤용)로 구성되며 디폴트는 C모드로 2단출발이 기본이다.

댐퍼압도 3단계로 조절할 수 있는데 평소의 디폴트값(컴포트)도 좋지만 시승자의 경험으로 보아 공도에서의 스포츠주행에는 2번째 단계가 가장 적합한 것으로 생각된다.

3단계는 댐퍼암이 가장 단단한 상태로 노면의 범프를 만났을때 바운스후 리바운스 동작은 빠르지만 차가 노면의 기복에 상당히 민감해 질 뿐만 아니라 선회구간에서 때때로 튀게되므로 공도주행보다는 급격한 횡적움직임이 반복되는 트랙주행에 적합한 것이다.

 

차체자세 제어장치인 ESP도 3단계로서 평소의 상태에서 스포츠모드로 전환하면 ESP 개입이 조금 더 늦추어지게 되고 지긋이 누르고 있으면 ESP 개입이 완전히 해제되는 상태가 된다.

즉, ESP Off 버튼을 한번 누르면 ESP Sport 상태가 되며 언더스티어 혹은 오버스티어에 대응하여 브레이크제동과 스핀이 발생하는 구동륜의 토크의 감소등의 적극적인 제어가 들어가며 예로 드리프트시 드리프트앵글에 따라 개입정도가 결정된다. ESP Off 버튼을 꾹 누르고 있으면 ESP Off 상태가 되며 ESP는 핸들링에 전혀 개입하지 않고 구동륜의 토크감소 등의 제어도 들어오지 않는 일시적으로 완전히 해제되는 상태가 되는데, 다만 평소의 디폴트상태, ESP Sport, ESP Off 모두 픗브레이크가 조작되면 ESP 의 모든 정상기능이 즉시 회복되게 된다.

    

AMG 버튼은 누르면 변속기는 스포츠플러스 모드, 댐퍼암은 두번째로 단단한 모드가 되며 ESP 의 개입도 늦추어 지게 된다.

한가지 불편한 점은 BMW의 F10 M5와 달리 E63 AMG의 경우 AMG버튼이 하나만 있고 누른후 원상복귀하려면 각 버튼들을 일일이 눌러 수동으로 해제해 주어야 하는 점인데 이것은 분명히 개선이 필요해 보여진다. 하지만 사실상 AMG 버튼은 일종의 데몬스트레이션으로서 진정한 하드코어의 영역은 변속기모드를 스포츠플러스 모드에 두고 ESP 개입을 끄거나 나아가 Manual 모드에서 ESP 를 완전히 끄는 것이다.

다만 후자의 경우 스톨스타트에도 휠스핀이 일어나고 코너에서 차의 후미의 움직임이 매우 과격해지므로 시승자의 경우 교통량이 없는 새벽에 드라이빙을 나선 경우에 한하여 타이어온도가 충분히 오른 후 간혹 시도해 보는 것으로서 공도에서는 삼가하는 것이 "절대적으로" 바람직하다.

 

E63 AMG의 스티어링은 알칸타라재질로 외관상은 매력적인 것이지만 실상 알칸타라 자체는 관리도 그러하고 미끄럽기에 손에 붙는 그립이 꼭 좋다고만 할수는 없다. 또한 이 스티어링휠은 다소 파이가 크고 두툼한 것이라 처음에는 적응이 필요하며 답력도 상당히 무거웠다. 

14:1 의 스티어링기어비를 가진 이 스티어링휠은 일반 이클래스에 비하여 스티어링반응이 22% 빨라진 것인데 저속에서는 예상보다 다소 유격이 있으며 D세그먼트의 쟁쟁한 스포츠세단들에 비하여 결코 타이트하다고 할수 없으나 이차의 폭력적인 파워를 생각할때 이유있는, 적절한 세팅으로 생각된다.

 

또한 이차는 통상의 이클래스에 비해 55mm 넓어진 프론트 트래드, 강화된 전륜스프링을 가진 맥퍼슨스트럿의 스틸서스펜션, 새롭게 설계된 콘트롤암으로 구성되며 후륜은 멀티링크에 에어댐퍼로 구성되어 있다.

주목할 점은 전륜 코일스프링의 막대한 크기와 2배 높아진 스프링레이트, 후륜액슬에 에어댐퍼를 채용한 것인데 E63 AMG 이후의 CLS63 AMG 나 W222 S63 AMG에도 동일한 구성을 가져간 것으로 보아 메르세데스측의 확신이 있었을 것으로 생각된다.

 

냉간에서 스타트버튼을 누르면 폭발적인 시동음이 일종의 예고편처럼 느껴지는데 일단 rpm 이 안정화되면 상당히 조용해지고 디폴트인 C모드의 2단에서 출발하면 차가 다소 꿀렁거리는 것을 느낄수 있다. 이런 출발은 지극히 전형적인 메르세데스이다.

왠만한 속도의 주행은 3,000 rpm 을 넘기기가 쉽지 않고 이 영역대에서는 의외로 배기음도 그리 크지 않은데 가속페달에 주는 힘을 조금씩 증가시켜보면 rpm 의 점진적인 상승에 따라 점차 커지는 배기음을 들을수 있다.

 

시승자의 경우 어느 차이든지 그차에 익숙해지기까지 가속패달에 주는 압력을 조절하는 연습을 하는 습관이 있는데 이차의 경우 가속패달에 가하는 압력변화에 따른 배기음의 미세한 변화를 듣기 위하여 항상 창문을 열고 주행하는 것이 즐거운 루틴중의 하나가 되었다.

 

이런 류의 자연흡기 대배기량의 차는 출력을 파악하고 그것을 제대로 즐기기 위해서 가속패달에 주는 힘을 섬세히 조절하는게 필요하고 각이 크지 않은 대부분의 고속, 초고속코너를 정교한 가속페달조작 만으로도 자연스럽게 주파가 가능하도록 적응하는 기간과 노력 그리고 집중력이 필요하다. 

일단 익숙해지면 차에 더욱 친근감이 생기고 자신감이 상승하는 것인데 그런 과정없이는 진정으로 내차가 되었다는 느낌을 가질수가 없는 것은 이런 차가 가진 다소 잔인한 속성중의 하나이기도 하다.

 

부연하면 6기통이하 배기량의 스포츠세단에서와 같이 풋브레이킹 및 쉬프트레버의 다운쉬프트후 재가속하는 식으로 힘을 쥐어짜듯이 분주하게 주행하는 타입은 결코 이차에 어울리지 않는다.

이런 대배기량차들은 넘치다 못해 폭력적인 힘을 가지고 있으므로 코너주파에서 가장 중요한 점은 역시나 턴인(turn-in)이라 할수 있다. 

코너진입전 브레이킹 없이 쓰로틀개방을 줄이는 것으로서 감속을 하고 필요한 경우 가속페달에서 발을 떼므로서 보다 자연스럽고 좋은 턴인을 가져올수 있다.

기본적으로 엔진브레이크가 강하게 걸리는 이차의 세팅은 전륜의 그립을 한층 강화시켜 주며 코너진입전 적절한 턴인은 대부분의 경우에서 안정성이 뒷받침된 빠른 코너주파를 가능하게 하는 출발점이 된다.

 

흔히 AMG 는 직선도로에서 강점을 발휘하며 코너구간에서 취약점을 가지고 있다고들 하지만 W212 E63 AMG 부터는 반드시 맞는 말이라고 할 수는 없다.

E63 AMG 의 경우 전륜 써스펜션의 움직임이 굉장히 좋은데 턴인이 조금 좋지 못한 경우에도 넓어진 전륜트래드 덕분에 여유있는 조타각수정이 가능한 유연성이 있다. 무엇보다 특유의 종심방향의 하중설계로 차의 하중이 끊임없이 아래로 향하는 게 메르세데스식인데 여기에 순정타이어인 피렐리 피제로 티엠과 결합된 전륜의 그립이 탁월해서 괴물같은 출력으로 발진시켜도 차의 전면부가 들리는 일이 없다.

또한 너무 단단한 코일스프링의 스틸서스펜션을 후륜에도 채택할 경우 선회구간에서 급가속시 차가 그립을 잃는 테일아웃이 흔한 반면 이차의 에어댐퍼는 적절한 상하완충을 통하여 후륜의 트랙션과 승차감의 두가지 모두를 잡은 좋은 예라 할수 있다.

실상 후륜에 에어댐퍼를 쓰기로 결정한데는 메르세데스의 굉장한 고심이 있었다고 생각하는데 시승자는 이에 전적으로 찬성하고 싶다.

 

그리고 이차는 5m가 넘는 초고성능 세단들과 달리 차대의 전후 밸런스가 대단히 좋아서 적어도 공도에서는 파워슬라이드로 인한 스키드음을 연출하기가 쉽지 않은데 그점은 같은 플랫폼을 공유하는 형제차인 CLS63 AMG 와의 차이점이라 보며 전체적인 밸런스는 E63 AMG 쪽이 더 낫다고 보고 싶다.

 

개인적으로 이차의 가장 매력적인 부분은 5단의 6,000rpm 아래에서 속도제한에 걸릴 때, 7단의 4,000rpm이 채 되지 않는 상태에서 제한속도를 마크하면서 순항할 때의 초고속영역의 스티어링감각이다. 특유의 저속에서 다소 굼뜬듯한 메르세데스의 스팅어링감각이 Y영역의 초반에서 중반부에 도달하면 스티어링중심부가 더 확고해지면서도 지극히 델리케이트한 조타감각이 불현듯 살아나는 것으로 그 속도영역에서도 독보적인 안정감이 있다. 이 속도에서 마음의 평화를 가지고 스티어링조타를 섬세하게 조절하며 자신감있게 스티어링휠을 돌릴수 있는 차가 그리 많지 않음을 생각할 때 이점은 가히 메르세데스의 독과점영역이라 부르고 싶어질 정도이다.

 

두번째로 마음에 드는 점은 제동감각으로서 옵션의 세라믹브레이크는 아니지만 기본형이라도 전륜 6P, 후륜 2P의 브레이크는 아주 훌륭한 것이다. 메르세데스차 브레이크의 전형적인 특징인, 수분을 잔뜩 머금은 스폰지같은 감각의 브레이크 답력은 비례제어되어 작동하는 방식이다. 그것은 칼같은 제동성능을 지녔으면서도 지긋이 차를 제동하는 게 특징으로 제동시에 차체후미의 움직임이 매우 안정적일 뿐만 아니라 급격한 차체움직임의 변화로 인하여 운전자와 동승자에게 전해지는 위화감이 최소화되어 있다.

또한 제동시 차대전체가 마치 진공청소기처럼 노면에 압축밀착되는 감각이 훌륭한데 이런 류의 제동감각은 포르쉐와 유사하다고 할수 있다. 뿐만 아니라 1차 제동후 강한 재가속과 함께 차를 급선회할때(예로 긴급회피주행) 이차가 보여주는 안정감과 차체밸런스에서 느껴지는 높은 완성도는 특별히 칭찬하고 싶은 점이다.

 

세번째로 덧붙이면, 대체로 메르세데스의 하체는 일종의 뜨뜻 미지근한 치즈와 같은 것으로서 일정한 무게감을 가지고 노면을 지속적으로 누르면서도 신축성을 가지고 탄력있게 노면에 밀착되는게 특징인데 예나 지금이나 메르세데스는 편안함의 요소를 결코 소흘히 하는 법이 없다. 이러한 특성으로 빠른 속도의 레인체인지에서 순간적인 공간이동 같은 민첩성은 보여주지 않지만 차의 거동은 글라이더를 탄듯 미끈하면서도 안정적이며 흔들림이 적은 특징이 있다. 이점은 초고성능세단으로서 극강의 스포츠성 뿐만 아니라 일상용도로 쓰여지는 고급중형세단으로 차의 가치를 배가시키는 요소로서 양자사이에 균형을 잘 잡은 단편적인 례라 하겠다.

 

현재도 SLS AMG 를 제외한 AMG차종에서 사용되는 AMG SPEEDSHIFT 7G MCT 는 스포츠플러스모드와 매뉴얼모드에서 업쉬프트가 지극히 빠르고 정확하며 각단의 변속마다 기분좋은 쉬프트 무브먼트를 동반한다. 

다만, 스큅쉬프트를 지원하면서 정교한 레브매칭을 동반한 다운쉬프트는 듀얼클러치만큼 빠르지 않아 아쉬움을 자아내지만 스포츠플러스. 매뉴얼모드에서는 아주 불만족스러운 수준은 아니다.

 

중통을 통하여 배기엔드쪽으로 나갔던 배기가스가 다운쉬프트때 역류하면서 배기플랩에 부딪히면서 들리는 퍼퍼퍽하는 배기음은 레브매칭사운드와 함께 이차를 타는 가장 매력적인 요소중의 하나이다. 하지만 개인적으로는 고알피엠영역에서 동반되는 부다다다하는 엔진음이 AMG의 상징인 마초적 배기음보다 더 매력적이라 느껴지는데 그점이야말로 AMG의 백미라고 생각하고 싶다. 

다만, C63 AMG와 달리 E63 AMG는 중고속에서의 배기음과 고알피엠에서의 엔진음이 조금은 순화되어 정제된 감이 있는데 차급을 생각한 의도적인 세팅이며 수긍할 부분이기도 하다.

 

출고후 지금까지 만 5년의 시간을 함께 하는동안 통산연비는 6km/L 언저리로서 아무리 애를 써서 정속주행하여도 연비는 10km/L 를 넘겨 본적이 한번도 없을 정도인데 요즘같은 만성 불경기시대에 주인의 호주머니 사정을 모르는 참으로 무정한 녀석이기도 하다.

 

또한 차를 좋아하는 사람들이 흔히 겪는 곁눈질병을 시승자라고 피해 갈수는 없는 법으로 이차의 보유기간중 쟁쟁한 경쟁자들이 마음속의 지름신에게 달콤한 목소리로 변절을 속삭인 게 한두번이 아니었다. 결정적으로 이차를 구매후 2년여의 시간이 지나면서 5.5L 바이터보엔진으로 변경됨에 따라 튜닝포텐셜이 풍부해진 점등이 갈등을 겪게 했다.

 

하지만 자연흡기 엔진에서만 느낄수 있는 물이 차 오르는 듯한 리니어하고 자연스런 가속감, 풀스로틀후 찾아오는 클라이맥스의 희열감, 그리고 그 이후의 초고속순항에서의 고원(plateau)에서의 평온감과 탁월한 안정감은 이차를 결코 떠나 보낼수 없는 이유가 되었다.

 

이차는 우리가족에게도 특별한 차로서 우리부부가 소유하게 된 첫번째 메르세데스이기도 하니 보통 인연은 아닌 셈이다.

 

그런저런 이유로 시승자는 이차를 장기보유할 예정이며 앞으로의 관리에 따른 비용문제나 고충보다는 하나하나 깨달으면서 배우는 가운데 소중한 애마를 가꾸고 간직하는 기쁨을 고대하게 되었으니 시승자도 이제는 자동차의 입문단계를 벗어나는 가 보다 생각하고 있다.

 

 

2. E63 AMG 예방정비의 기록 - 브레이크점검 및 디스크교체 (1/22/2016)

 

2016년 1월 18일로 신차출고후 만 6년을 맞은 E63 AMG 는 그간 완전무사고로 무사히 잘 운행해 왔습니다.

그간 덴트나 도색도 없을 뿐만 아니라 문콕 하나 없이 비교적 잘 관리해 온 것으로 생각합니다.

 

다만 6년의 세월이 지나다 보니 운전석측 시트의 경우 바깥쪽의 방석이나 버켓시트 날개부위에 미세한 주름이 없을 수는 없습니다.

참고로 차를 정말 아끼는 분들이 벤츠서비스 센터에서 운전석시트가죽을 통체로 교체하는 경우가 있는데 사실 이것은 추천할 만한 방법은 아닙니다.

시트가죽만 교체하면 아무리 잘해도 시트가죽의 표면이  신차출고때 만큼의 팽팽한 탄성을 유지하기 힘들고 육안으로 보아 조금씩 표면이 울거나 주름이 생기게 됩니다.

따라서 저의 경우 주름이 점차 많아지고 가죽표면의 마모가 진행되면 가죽복원업체에 작업을 의뢰하여 신차의 70-80% 수준에서 만족하거나 아예 시트 전체를 교체할 계획입니다.

물론 상당한 고가의 비용이 들긴 하겠지만 내심 그 정도는 각오하고 있습니다.

 

그외 6,208 cc 자연흡기 엔진의 E63 AMG 들에게서 가끔 발생하는 후륜 에어써스펜션이 주저않는 문제는 이미 수차례 점검하였으나 다행히 아직은 정상을 유지하고 있습니다.

 

더 흔한 문제는 같은 엔진을 가진 C63 AMG 들에서 나타나는 헤드볼트 파손에 의한 엔진오일 및 냉각수 누유입니다.

2010년식 이전의 초기형 C63 AMG에서 꽤 보이는 문제인데 냉각수 경고등이 뜰때 더 이상의 운행을 중지하고 서비스센터나 경험이 많은 샾에 입고하여 최근에 나온 개선형 헤드볼트로 교체하면 문제가 커지는 것을 방지 할수 있습니다.

"one man, one engine" 으로 알려져 있는 AMG 엔진이지만 같은 엔진이라 하더라도 수율문제로 C63 AMG에 상대적으로 트러블이 더 많은 것이 사실입니다.

E63 AMG의 경우 이 문제가 조금은 드물긴 한데 제차의 경우 점검시 헤드볼트외에도 태핏, 캠어드저스트에 특이소견은 발견되지 않았지만 주행거리가 늘어나면 교체해야 할 것으로 생각합니다.

 

이번에 출고후 만 6년을 맞아 벤츠서비스 센터에 차를 입고하고 브레이크 계통을 점검후 4개의 디스크를 모두 교체하였습니다.

제동패턴에 따라 차이가 있겠으나 대체로 브레이크 디스크(로터)의 경우 전륜디스크는 7-8만, 후륜은 10만키로 되면 교체주기에 도달하게 됩니다.

하지만 고성능차들은 이보다 교체주기가 조금 빠른데 그럼에도 이번에 교체한 것은 일종의 "과도한" 예방정비 입니다.

사실 휠타이어 탈거후 점검해 보니 디스크표면이 깨끗하고 마이크로 미터로 두께를 측정하면 아직 마모한계도 상당히 남아 있어 수년간 더 탈수 있는 상태였습니다.

디스크표면의 불균일 마모나 긁힘현상도 보이지 않았고 디스크표면이 휘는 현상(런아웃)도 당연히 없었는데, 이런 경우 연마로도 어느정도 해결이 가능하겠으나 궁극적으로는 디스크 교체대상입니다.

이런 상태가 되면 제동시 스티어링휠의 떨림, 편제동이나 이상소음과 제동력의 저하가 나타나게 됩니다.

 

참고로 디스크의 경우 양측에서 각각 1mm, 총 2-2.5mm 이상 마모가 되면 교체대상입니다.

사실 후륜 디스크의 경우 센터 허브쪽의 녹슬음이 있어 도색후 운행해 왔었는데 깔끔하게 아예 교체를 한 것이지요.

 

이번에 보니 AMG 브레이크 디스크가 그간 개선되어 전륜디스크는 센터허브 쪽이 블랙색상으로 도색이 되어 있어 녹슬음이 최소화되게 되어 있습니다.

 

참고로 벤츠 정식서비스 센터에서 AMG 차종의 스틸브레이크 디스크 및 앞뒤패드 교체비용은 공임을 포함하여 550만원의 견적이 나옵니다.

상당한 금액인데 6년간 차를 운행해 왔으니 각오하던 바이기도 합니다.

다행히 전후 패드는 아직 반이상 남아있어 신품의 패드 4본은 따로 보관하고 탈거한 전후 디스크도 동일하게 보관할 예정인데 언제인가 쓰일 날이 있을 겁니다.

 

그리고 브레이크 디스크를 신품으로 교체시는 패드도 같이 교체하는 게 좋습니다.

디스크, 패드를 신품으로 교체후 디스크와 패드의 bed-in 과정을 거치면 디스크를 최적의 상태로 유지할수 있기 때문입니다.

고성능차량이나 써킷을 주행하는 레이스카는 브레이크 제동량이 많기 때문에 이 과정이 특히 필요한데 장비로 하는 방법도 있으나 레이스카는 신품디스크 , 패드상태로 써킷주행전 bed-in 과정을 진행하기도 합니다.

그 의미는 디스크와 패드의 온도를 최대한 올린 상태에서 패드의 마모성분을 녹여 디스크표면에 균일한 전이막(transfer layer)을 형성하는 과정인데 디스크의 마모나 소음을 줄이고 제동력 또한 최대한 높이는 게 목적입니다. 

제차의 경우 아직 잔존패드가 상당히 남아 있으나 신품패드는 아니니 엄밀히는 이 과정이 큰 의미를 가지지 않지만 신품디스크로 교체후에는 급제동을 삼가하고 부드럽고 점진적인 제동이 꼭 필요하지요.

 

금번에는 브레이크 디스크교체로 끝났지만 앞으로 얼마나 더 유지비가 들지 걱정이 되긴 합니다.

그래도 6년의 짧지 않은 시간 동안 별다른 사고나 트러블 없이 잘 운행해 온 것을 위안으로 삼아야 겠습니다.

과거 2006년 1월 ~ 2011년 11월의 기간동안 16만km 를 운행했던 Lexus RX 400h 만큼 보유기간이 늘어 났는데 그차도 전혀 트러블이 없었으니 과연 렉서스 다운 기특한 녀셕 이었지요.

E63 AMG 는 영구히 소장할 계획인데 그래서 아침에 주차장에 내려가 이차를 대할 때마다 어떤 차를 신차출고 했을 때보다 더 한층 각별한 마음이 드는 요즈음입니다.  

 

 

3. E63 AMG - Shift Gear Knob 교체기 (5/13/2016)

 

제가 운행중인 W212 E63 AMG 는 2009년 9월에 스페셜오더후 2010년 1월에 출고한 차입니다.

현재도 굉장히 만족하면서 운행중이지만 실내에서 한가지 아쉬운 점이 있었습니다.

바로 차돌모양으로 생긴 기어봉(Gear Shift Knob) 의 형상이 조금은 평범하다는 것이었지요.

 

따라서 모사이트에서 약 70만원을 주고 새디자인의 제품을 주문하였었습니다. 

이 녀석은 W212 E63 AMG 가 바이터보엔진으로 변경되면서 순정기어노브로 출고되었던 그것입니다.

 

문제는 여기서 발생합니다.

먼저 기존의 기어봉을 탈거해야 되는데 매뉴얼에 따르면 기존의 기어봉은 파트번호가 1가지만 존재하며 또한 강하게 위로 잡아 당기면 빠지는 것으로 되어 있습니다.

벤츠 커뮤너티를 방문해 보면 비슷한 연식의 오너분들중 쉽게 자가교체 하신 분들도 꽤 있지요.

 

하지만 제차의 경우 아무리 힘을 주고 당겨도 결코 탈거가 되지 않았습니다.

벤츠 서비스센터에서도 상당히 난감해 하던 중 최근 다음과 같은 사실을 알게 되었습니다.

즉, 파트번호는 하나이지만 실제로는 1.당기면 쉽게 탈거가 되는 것과 2.기어봉하부의 하우징과 물려 있기에 그냥 빠지지는 않는 것 의 2가지가 있다는 점입니다.

 

그 같은 사실을 담당 서비스 어드바이저께 전해 듣고 그저께 벤츠서비스 센터에 차를 입고하여 기어박스주위의 모든 트림을 완전분해후 기존의 기어봉을 탈거하기로 하였습니다.

하지만 분해전 마지막으로 한번 더 탈거를 시도해 보았는데 왠일로 기존의 기어봉 + 하부하우징이 한꺼번에 쏙 빠지는 것이었습니다.

천만다행인 점은 이 과정에서 기어봉 주위의 우드트림, 알루미늄트림에 손상없이 탈거가 되었다는 것입니다.

사실 기어박스주위의 모든 트림을 완전분해하다 보면 신중히 하더라도 주위 구조에 스크래치나 손상을 줄수 있고, 무엇보다 작업후 잡소리의 원인이 될수 있는데 다행이었습니다.

 

이번에 탈거한 원래의 Shift Gear Knob 과 하우징의 모습과 새 기어봉으로 교체한 모습을 비교해 보시면 되겠습니다.

훨씬 나아 보이는데 이차에 대한 애정이 급상승하는 느낌입니다. ^^

 

E63 AMG 는 출고후 만 6년 4개월, 오늘 현재로 주행거리 24,367 km 를 보이고 있습니다.

아마도 폐차때까지 탈 것으로 생각하는데 제가 가진 차들중 가장 좋아하는 녀석이기도 합니다.

부디 지금까지 처럼 앞으로도 완전무사고로 이차와 함께 즐거운 카라이프를 즐길 수 있기를 바래 봅니다. 

 

 

4. E63 AMG - 출고 6년 8개월만에 휠 모두 교체 (9/23/2016)

 

이제는 데일리카로 이용하고 있지만 나름대로 제법 괜찬은 관리상태를 유지하던 E63 AMG 였는데 수일전 비오는 날 주차중에 조수석 전륜휠을 제대로 긁었습니다.

휠을 제 손으로 긁은 것은 실로 6년만의 일입니다. ~

사실 휠 긁을 때는 그것을 못 느꼈는데 감이 둔해진 것이 이제는 정말  늙었나 봅니다.

 

제 성격상 이대로 운행하는 것은 있을 수 없는 일이니 문제해결을 해야 하는데 처음에는 손상받은 휠만 교체할까 하다가 4개 모두 교체하기로 하였습니다.

예비용으로 구입하여 거의 5년째 박스채 동면중이던 19인치 순정휠의 신품 1대분이 길고 긴 잠에서 깨어날 때가 된 것이지요. ^^

(벤츠 서비스센터에서 모두 1400만원에 구입한 놈인데 그것도 우겨서 상당한 디스카운트를 받고 구입했었지요. ㅠㅠ)

 

사실 AMG 순정 단조휠들이 디자인이 굉장히 멋지지만 생각보다 휠강성이 약한 면이 있어 노면의 강한 충격을 받으면 미세하게 휘거나 휠크랙이 생기는 경우도 있기에 새출발하는 의미에서 전면교체가 현명해 보입니다.

아예 이참에 휠캡, 휠볼트 그리고 Schrader 사의 TPMS 까지 모두 신품으로 교체할 예정으로 다음 주중의 일정으로 벤츠서비스센터에 예약을 잡아 두었습니다. 

참고로 제차는 후륜액슬에 기계식 LSD 가 있어 ESP와 연동되는 휠스피드센서 기반의 간접식 TPMS가 작동하지 않습니다.

 

휠스크래치가 난 사진은 마음이 아파 못 올리겠고 5년간 창고에서 동면중이던 신품휠 1대분 박스사진을 올려봅니다. 

 

 

5. 기타 정비기록 (W212 E63 AMG, Performance Package, 2010)

 

1) 출고후 벤츠자동차 서비스센터에서만 관리

2) 2010/6/9

엔진룸 AMG 라벨얼룩으로 독일 엔지니어 내한 및 라벨교체 

3) 2010/8/4 (3,329 km)

디퍼렌셜 오일교체

4) 2010/9/14

조수석 전면우드패널의 미세스크래치로 자비교체

5) 2011/1/19(4,779 km)

서비스 A (엔진오일, 오일필터, 에어클리너 교체)

6) 2011/4/6 (6,220 km)

TPMS 내장센서 장착 및 타이어 탈부착과 휠밸런스

7) 2011/7/13(7,670 km)

(1) 운전석 타이어펑크로 보험사 긴급출동 및 전륜휠타이어 및 휠볼트 교체

(2) 좌측사이드미러 작동소음 수리

(3) 와이퍼교체

8) 2011/11/9(8,623 km)

커맨드시스템 업그레이드

9) 2011/12/14(9,133 km)

서비스 B  

10) 2012/2/22(10,058 km)

파크트로닉점검 및 경고거리조정

11) 2012/5/16(10,976 km)

(1) 와이퍼 블레이드 교체 x 2

(2) 별도로 19’ 순정휠 1세트 구입

12) 2012/8/27(11,780 km)

뒷범퍼 좌우가이드 교체

(: W212 차종의 문제인 뒷범퍼 단차교정 리콜프로그램)

13) 2012/11/21(12,672 km)

서비스 A (엔진오일, 오일필터, 에어클리너 교체)

14) 2013/1/16(13,050 km)

변속기오일 및 휠터교환 및 개스킷, 팬볼트, 팬파이프 및 팬와샤교체 

15) 2013/5/29 (14,462 km)

(1) 장기주차로 배터리방전 및 배터리자비교체

(2) 후륜에어서스, 헤드볼트 및 개스킷, 변속기 유압유닛 등 모두 점검 및 이상무

16) 2013/10/2(16,199 km)

서비스 A (엔진오일, 오일필터, 에어클리너 교체)

17) 2013/10/7(16,362 km)

좌우 언더커버, 와이퍼 교체

18) 2014/8/27(18,533 km)

(1) 서비스 A (엔진오일, 오일필터, 에어클리너 교체) + 브레이크액 교환

(2) 점화플러그 교체( x8 )

(3) 와이퍼교체

19) 2015/8/12(20,391 km)

서비스 A (엔진오일, 오일필터, 에어클리너 교체)

20) 2016/1/20 (22,180 km)

전후브레이크 디스크, 브레이크슈 교체

21) 2016/6/29 

전륜타이어교체 (Pirelli Pzero TM, MO)

22) 2016/7/26 (25,800 km)

브레이크액, 엔진오일, 오일필터교체

23) 2016/10/26(27,459 km)

메인 배터리교체

 

 

6. 기타 특이사항

 

1) 1인소유, 휠스크래치로 인한 3회의 휠교체 이외에는 완전무사고

: 현재까지 무도색, 무덴트, 무교환, 무문콕, 휠스크래치전무.

: 모든 정비는 벤츠 서비스센터에서만 받음.

2) 기본형 보다 출고가가 2,200 만원 비싼 퍼포먼스 패키지

3) 순정 피제로 타이어는 모두 교체, 잔여트래드 90%

4) 운전석은 출고직후부터 시트커버 사용했고 조수석시트도 신품상태

5) 출고후 만 5년인 2015년초에 전체 PPF 제거 및 유리막코팅, 이후 미운행시는 car cover 를 씌워두고 관리

6) 알칸타라 핸들커버 1회 보증교체

7) 키 2개, 키커버를 AMG 금장커버로 교체 (x2)

8) 내장형 TPMS 센서작업(Schroder사, France산): 운전석앞 TPMS 상시모니터 설치

9) 양측 사이드미러: 메르세데스벤츠 정품광각미러로 교체, 운전석은 오토디밍지원

10) 전면 좌측범퍼 하단의 미세 스톤칩 수개 및 트렁크 lid 의 미세스크래치 

11) 신픔으로 교체한 19인치 순정 단조휠 4개 모두 전혀 스크래치 없음

12) 관리를 위하여 1주에 1회 운행중

 

 

* 출처: A Blog for StarFairyBaby

 

http://blog.naver.com/manumoon/220262327791

http://blog.naver.com/manumoon/220605178026

http://blog.naver.com/manumoon/220708545533

http://blog.naver.com/manumoon/220819000459