(이런 논란과 상관없이 보편적 기능이 될 것이라 봅니다만..)

고령 사고를 단순히 ‘고령’에만 집중하는데..

운전을 업을 삼거나 경력이 오래되신 분들도 많다는 것도 생각해봐야 합니다.

대표적으로 택시 기사..

시내 버스, 어린이 통학버스.. 대리 운전사..

꼭 업이 아니시라도 연세가 있으신 만큼 운전을 오래하신 분일 확률이 높겠죠.

이 분들은 실세계의 온갖 예외 상황에 즉각적으로 반응하시며 운전하고 계신 분들입니다.

또한 자동변속기 차량의 특성상 가속페달과 브레이크를 이용해 유기적으로 가감속을 조절하는 습관이 몸에 체화되신 분들이기도 합니다.

자신이 평소 가감속 조절을 위해 밟고 있던 가속페달을, 역시 가감속 조절을 위해 평소 밟던 브레이크라고 굳게 믿고 더욱 깊게 밟는 경향은 남녀노소를 가리지 않지만..

한번 착각에 빠지게 되면.. 자신의 행동에 확신을 가지지 못하고 의심하는 초보보다는, 자신이 실수할 리 없다고 생각하는 경력자가 헤어나오기 힘들다고 봅니다.

즉, 운전을 못해서가 아니라 반복 작업이 누적되며 운전을 제대로 하고 있다는 ‘상태적 혼동’에 빠지기 쉬운 연세인 것이죠.

감독형 FSD는 현존하는 그 어떤 주행보조보다 페달 조작 빈도를 줄여주는 범위가 제일 넓습니다.

그래서 ‘운전 경력자 + 전방 주시’라는 전제가 있다면 효용성이 극대화 되는 것이 FSD라고 봅니다.

물론 FSD도 실패를 합니다. 운전자가 책임을 져야 하죠.

하지만 그 실패가 사고로 이어질 가능성이 커지려면 FSD 실패와 감독 실패 발생 순간이 일치해야 합니다.

두 순간이 겹치더라도 FSD는 가능한 한 충돌과 치명적 부상을 회피하거나 완화하도록 설계되어 있습니다.

마찬가지로 고령 운전자도 실패를 합니다.

보행자가 횡단 중인 횡단보도로, 사람들이 식사를 하고 있는 상가로, 학생들이 버스를 기다리고 있는 정류장으로 차량을 몰고 돌진을 하면 운전자가 책임을 져야 합니다.

하지만 그 결과는 훨씬 참담할 수 있습니다.

적어도 FSD가 그런 종류의 실패를 할 가능성은 저는 희박하다고 봅니다.

졸음, 실수, 분노, 피로, 착각과 같은 인간의 생물학적 특성에서 비롯되는 상태적 한계는 FSD가 커버해 주고..

반대로 인간에게는 너무 쉽지만 FSD가 어려워 하는 부분은 운전자가 보완해주면 됩니다.

이런 인간과 시스템의 상호보완적 관계는 사고율을 낮출 수 있을 것입니다.

그런 방향에서 FSD와 같은 레벨2++ 자동화 시스템이 DCAS와 함께 국제적 제도권 안으로 들어오고 있는 것 아니겠습니까..