이 있던데 장기 국책사업으로 추진 자체는 가능하겠지만, 현재 단계에서 “실제로 착공·개통까지 간다”고 보기에는 가능성이 매우 낮은 공약이라 생각됩니다.

이 노선은 대전–옥천–무주–장수–함양–산청–하동–남해를 잇는 약 203km 규모의 단선 전철 신설 구상이고, 총사업비는 자료에 따라 약 5조 4,655억 원 또는 5조 6,157억 원으로 제시됩니다. 

즉 대략 5조 5천억 원짜리 초대형 국책 SOC입니다.

일단 대전~남해선은 경남 내부 노선도 아니고, 경남 예산만으로 할 수 있는 사업도 아닙니다. 

노선은 대전, 충북, 전북, 경남을 잇는 광역·국가 철도 성격입니다. 

그래서 사업권한은 사실상 국토교통부, 기획재정부, 국회, 관련 지자체 연합에 걸려 있죠.

특히 총사업비가 5조 원을 훌쩍 넘는 건설공사라면 예비타당성조사 대상이 됩니다.

정부가 SOC 예타 기준을 완화하겠다고 해도, 기준은 총사업비 500억/국비 300억에서 총사업비 1,000억/재정지원 500억 이상으로 올리는 수준입니다. 

5조 원대 대전~남해선에는 전혀 “소액사업이라 예타를 피할 수 있다”는 의미가 없습니다.

대전~남해선의 가장 큰 약점은 수요입니다. 

철도는 건설비뿐 아니라 운영비도 크기 때문에, 단순히 “철도 소외지역이니 필요하다”만으로는 예타를 통과하기 어렵습니다.

노선 중간의 옥천·무주·장수·함양·산청·하동·남해는 대부분 군 지역이고, 상당수가 인구감소지역이죠. 

행정안전부 인구감소지역 지정 결과를 보면 옥천군, 무주군, 장수군, 함양군, 산청군, 하동군, 남해군이 모두 포함됩니다.

물론 남해안 관광, 지리산·덕유산 관광벨트, 서울·대전권 접근성 개선은 분명한 장점이긴 합니다. 

경남도의회 쪽에서도 이 노선을 “지리산권과 한려해상 해양관광 자원을 연결하는 광역 교통망”으로 설명하고 있습니다. 

그러나 관광 수요는 주말·성수기에 몰리고, 평일 반복 수요가 약한 경우가 많습니다. 

철도 예타에서 관광 기대효과가 전부 일상 수요로 인정되지는 않습니다.