1. 가덕도신공항의 초기 명칭은 동남권신공항?
가덕도신공항의 초기 명칭은 동남권신공항이 아니었습니다.
https://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=1700&key=20180709.22031003563
1988년도에 노태우 대통령한테 안상영 전 부산시장이 당시 언론사들 몰래 가덕도에 공항을 거론한 전적이 있었는데 이때는 ~~권 신공항이라는 표현이 딱히 없었고,
https://newslibrary.naver.com/viewer/index.naver?articleId=1989052200099215007&editNo=1&printCount=1&publishDate=1989-05-22&officeId=00009&pageNo=15&printNo=7144&publishType=00020
1989년도에 매일경제에서 부산 신국제공항 후보지를 물색한다고 보도를 했을때도 ~~권 신공항 표현은 없었습니다.
https://newslibrary.naver.com/viewer/index.naver?articleId=1990102800099215001&editNo=1&printCount=1&publishDate=1990-10-28&officeId=00009&pageNo=15&printNo=7611&publishType=00020
1990년도에 메일경제는 창원 대산면, 부산 명지, 가덕도가 거론되는 것 같다고 하면서 '부산신공항'이란 표현을 사용했고요.
https://mobile.busan.com/view/busan/view.php?code=20030213000487#google_vignette
2002년 CA129편 추락사고(돗대산 참사로 불리는 사건 맞습니다) 이후에 건설교통부에서 용역을 돌려서 2003년에 용역 결과를 발표한 적이 있었습니다. 당시 물가로 김해공항 장애물제한표면 중 북쪽 진입표면에 저촉되는 돗대산-신어산을 절토하고 난 다음에 남해고속도로제2지선을 지하화하고 김해공항 서쪽 활주로를 4,200m로 연장하는 거가 토공량 17억 세제곱미터에 총사업비 25조원이 나왔었고 가덕도에 신공항은 9조 원이 나왔습니다. 이때 언급된 명칭은 '부산권 신공항'이었습니다.
동남권 신공항이라는 표현이 처음으로 등장한 건 2000년대 중반의 일입니다.
* 공항개발종합계획에선 동남권을 경상도 전역으로 지칭하나 실질적으로 사람들이 많이 사용하는 '동남권'의 의미는 부울경으로 양쪽이 지칭하는 범위가 차이가 있긴 합니다.
2. 경상도 수요로 북미유럽 직항은 불가능한 일?
https://www.hankyung.com/article/2015030277471
https://www.nocutnews.co.kr/news/5000892
https://m.molit.go.kr/front/boardView.jsp?menuType=news1&id=95082398
일단 2010년대 중후반에 시끌시끌했던 핀란드 FSC 핀에어의 건이 있긴 하고요
https://onemileatatime.com/news/lot-polish-airlines-expansion-plans/
러시아-우크라이나 전쟁 이후로 방위산업 중요성이 잠깐 올라와서 그런진 몰라도 폴란드 FSC인 LOT 폴란드 항공이 부산-바르샤바(쇼팽) 취항을 검토하긴 했습니다. 다만 이쪽은 전쟁이 2023년 이후로도 계속되고 있다보니 러시아 영공 우회 + 돗대산 문제로 취항이 애매한 상태기도 하고
https://investor.turkishairlines.com/documents/turkish-airlines-2023-2033-strategy.pdf
본인들보다 더 규모가 크면서 같은 스타얼라이언스 항공동맹 소속인 튀르키예 FSC 터키항공이 부산-이스탄불 취항을 추진하면서 바르샤바 이야기는 사그러든 상태입니다.
https://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_72/dtl.jsp?id=95090313
비수도권-이스탄불 운수권의 경우 2024년 10월에 양국항공사 각각 주 3회 신설되었으며 터키항공은 당초에 2025년 3월 취항을 목표로 했으나 탄핵정국 이슈로 2025년 10월로 한 차례, 튀르키예 - 중국 운수권 증대 등의 이유로 대형기 투입 우선순위가 바뀌면서 2026년 10월 즈음으로 연기된 걸로 압니다.
https://n.news.naver.com/mnews/article/009/0003617681?sid=001
별개로 에미레이트 항공은 2015년부터 부산-두바이 취항을 검토하기 시작했으나, 당시 에미레이트항공은 A380 아니면 B777계열 여객기들만 있었고 김해공항 활주로 길이, 돗대산 선회이착륙 문제, 김해공항 유도로 폭과 회전반경의 문제로 물리적인 여건을 어케 할지 골머리를 앓고 있었을뿐만 아니라 운수권 이슈도 있어서 못들어오긴 했습니다.
이후로 2023년에 한국 - UAE 운수권이 주 11회에서 주 21회로 늘어났을 때는 우선순위를 서울(인천)으로 잡고서 늘어난 운수권을 서울(인천)에 다 쓰긴 했는데, 그 뒤로 2024년 말부터 에미레이트항공이 A359를 도입하면서 부산 취항이 '물리적'으로 가능해진 상태라 다시 부산 취항 추진을 시작했고 (주)에프티엘코리아한테 자기네들 부산 총판사 역할 해달라고 돈주면서 에프티엘코리아가 부산 사무실 개설하라고 요구하기도 했습니다.
https://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?id=95091436
얼마 전에는 비수도권 전용 운수권이 따로 생기면서 행정적인 여건도 조성됬고요. 두바이는 서남아시아 도시인데 왜 언급하느냐 하면 서남아시아의 에미레이트항공, 에티하드 항공, 카타르항공과 튀르키예 터키항공이 자기네들 허브에서 동아시아 직항을 운항하는 이유가 동아시아 - 유럽/아프리카 환승장사로 똑같기 때문입니다.
* 북미 방면의 경우 코로나19 전에는 일본항공이 부산 - 도쿄(나리타) 운항하면서 나리타에서 일본항공, 아메리칸항공의 북미 노선으로 환승을 유도했는데 코로나19 이후로 아메리칸항공이 나리타에서 철수하고 일본항공 북미 노선도 조금 줄어들면서 일본항공이 환승장사를 포기한 상태입니다. 별개로 2024년부터 유나이티드 항공이 부산 - 샌프란시스코 직항을 굴릴지 부산 - 도쿄(나리타) 5자유 노선으로 나리타에서 전일본공수, 유나이티드 항공 북미 노선으로 환승유도를 할지 고민중이긴 한데, 일단 대한항공-아시아나항공 합병으로 생긴 스타얼라이언스 항공사 북미노선 빈틈을 매꾸기 위해 서울(인천) - 뉴욕(뉴어크)를 2026년 가을에 개설하고 인천에서 덴버나 시카고(오헤어), 휴스턴 셋 중 하나를 더 개설하는 것을 우선순위로 삼은 상태입니다.
* 환승장사에 도움이 된다 싶으면 소말리아 모가디슈 노선(...)도 굴리는 터키항공의 2023년 자료를 보면 2033년까지 취항목표가 나와있습니다. 2023년 당시 우리나라 정부 계획은 가덕도신공항이든 대구경북통합신공항이든 간에 2033년 전까진 개항하는 걸로 일정이 잡혀있었습니다. 근데도 터키항공은 경상도 항공수요에서 대구경북통합신공항이 먹을 수 있는 파이를 조금 저평가한 모양인지 취항목표 도시에서 부산은 반영하고 대구는 빼놓긴 했었습니다.
https://www.theguru.co.kr/mobile/article.html?no=77425
이후 튀르키예 교통부 장관이 우리나라 국토부에 2024년 9월에 요구한 운수권 개정 방식이 양국항공사 각각 서울(인천)-튀르키예 주 21회, 부산-튀르키예 주 7회였던걸 보면 터키항공이 에미레이트 항공을 배제하고 예측한 2033년 수요가 딱 저 정도였던 것으로 추정되고요.
3. 가덕도는 간사이보다 더 안좋은 조건?
가덕도의 경우 가장 마지막에 지반조사가 이뤄진거가 국토교통부에서 (주)한국종합기술, (주)유신이랑 가덕도신공항 기본계획 수립하면서 조사한 거였습니다.
(당시 지반조사보고서는 가덕도신공항 부지조성공사 1차입찰 1달 전에 대한건설협회 공지사항에 다운로드 구글드라이브 링크가 올라왔으며 지금은 막혔으나 당시에는 보고서 다운로드가 가능했었음)
해당 보고서에서 가덕도 일대 연약지반은 충적층만 있으며, 가덕도 동측해상 연약지반 심도는 활주로 동쪽 끝에서 최대치에 도달하고 그 수치는 GL기준(해수면 기준) -56.5m, DL(해저 바닥면) 기준 -45m 전후로 명시되었습니다. 기반암의 심도는 활주로 동쪽 끝에서 최대치에 도달하며 DL 기준 -115.7m로 명시되었습니다. 등수심도를 가지고 GL기준으로 어림짐작하면 기반암 최대심도는 GL -130여m 정도 됩니다.
간사이의 경우 가장 최근에 접해들은 거가 2022년 일본 토목공학회 자료를 우리나라 국토교통부가 가덕도신공항 기본계획 작성하면서 입수한 것이었는데, 당시 자료 상으로는 간사이는 충적층 밑에 홍적층이 깔려있어서 실질적인 연약지반 심도는 최대 DL -300m 전후이며 기반암 심도는 최대 DL -500m였습니다.
(국토교통부가 헛소리 한걸까봐 GPT한테 일본 토목공학회 역대 간사이 관련 자료들 찾아서 번역해달라고 했는데, GPT는 대놓고기반암 심도 1000m 소리를 해대서(......) 국토교통부 자료를 가지고 왔습니다)
추가적으로 그시절 간사이에 비하면 지금은 연약지반 개량 기술이 많이 발달한 상태긴 하며, 해상PBD 공법으로 활주로 시뮬레이션 돌렸을 때 완공 30년 후 종단구배변화율이 ICAO 허용기준치 아래인 걸로 검토되긴 했습니다.
https://www.dnews.co.kr/uhtml/view.jsp?idxno=202511231514259630848
https://news.mtn.co.kr/news-detail/2025112115524843191
별개로 예전에 인천공항 1단계 부지조성이랑 거가대교 공사했던 대우건설은 아직 가덕도신공항 부지조성공사 컨소시엄 탈퇴 안한 상태긴 합니다. 언론들이 기사 올리는 거 보면 대우건설 측은 공사기간이 이제 늘어났으니 기술적으로 불가능까진 아니고 컨소시엄에 롯데건설 / 한화 건설부문 / HJ중공업 끌어들일 구상 자체는 하는데 과연 10조 7135억 원이 충분한 사업비인지 의문을 품고 있는 걸로 추정됩니다.
(2번째 기사는 포스코이앤씨가 실제론 신안산선 광명역 남측 붕괴사고 등의 여파로 몸사리게 되면서 신규수주 중단한다고 컨소시엄 나간걸 기자분이 빼먹은 기사입니다. 저거 쓴 기자가 작년에 가덕도신공항 컨소시엄 구성을 정확하게, 가장 먼저 보도했는데 이번엔 왜 그러셨는지 의문입니다. )
지적해주셔서 감사합니다.
또한 말씀처럼 직항 노선 지금 김해서도 편성가능하다면 오히려 가덕을 만들 이유가 없지요. 가덕 논리 중 하나가 활주로 문제로 직항 노선을 김해가 유치못한다는 것이었으니까요. 개항시기 부울경 인구만으로 직항 노선이 얼마나 유치될까요. tk는 자기네 공항 가져갈텐데요.
더불어 간사이보다 나쁜 조건이라고 한 적 없고, 비교적 성공 사례인 간사히조차 공사 중 계속된 증액 및 유지보수로 어려움을 겪고있으며, 가덕도도 마찬가지일거라는겁니다. 실제로 지금 제시되는 공사비로 정말 건설이 될거라 보시는지요? 그리고 지금 간사이도 그렇고 현건 가덕 보고서 보도에서 나왔듯 부등침하등으로 계속해서 막대한 유지비가 들어갈 것도 잘 아실거고요.
결정적으로 지금 공사비만으로도 비용편익비가 터무늬없이 낮아서 경제성이 0이 아니라 마이너스 수준이고, 활주로가 점점 줄고 국내선 옮긴다는 계획도 취소했는데도 여태까지 추진 못한 이유도 잘 아실텐데, 잘 아시는 분께서 불리한 내용은 다 빼시면 안되지요.
1. 처음부터 동남권이란 이름을 먼저 제시한 건 부산시청 측이 아니라 대구시청 측이었으며 맞불이 아니라 처음부터 영천 금호 -> 밀양 하남을 제시한 거였습니다.
2. 본문에서 다뤘다시피 유도로 폭과 곡선반경, 돗대산 선회이착륙의 문제로 단거리면 모를까 '중장거리' '상업운항'에 A380, B747, B777을 투입하는 것은 물리적으로 어렵습니다. 중장거리 산업운항은 김해공항 여건상 A332, A333, B788, B789, A359 정도로 제한적이고 이마저도 돗대산 선회이착륙과 활주로 길이 문제로 A332, B788을 제외하면 좌석과 화물칸, 연료를 다 채울 수 없어서 핀에어 부산-헬싱키처럼 일정 거리 이상은 좌석을 일부 막아야 하니 수요는 유의미한데도 수익성은 떨어지는 기현상이 강제되는 구조입니다. 여기에서 가덕도신공항의 필요성을 어느정도 볼 수 있죠. 그리고 대형기의 장거리 상업운항을 배제하도서라도 활주로 포화 등의 이유로 가덕도신공항은 필요한게 맞습니다.
3. 지금 접근성 좋은 대구공항에서도, 가장 활성화됬던 2019년 기준으로 대구 시민들의 51.1%가 대구공항을 이용하고 27.5%는 인천공항, 20.1%는 김해공항을 이용했습니다. 포항과 경주는 이미 김해공항 선택률이 60%대였고요. 이 상태에서 군위의성으로 이전하면 대구에서조차 대구 국제선 수요가 인천이랑 김해로 일부 유출될껄요?
별개로 PK TK와 관련해서 외항사들이 판단한게 터키항공이 2023년에 내놓은 2033년 장기전략(부산O 대구X) 하나 말고는 없는거가 아쉽긴 합니다.
5. 여태까지 추진을 못했던 건 2016년 전까지는 신공항 입지선정이 끝나지 않았었고, 그 뒤로 2020년까지는 2016년 용역과 김해신공항 기본계획에 대한 의문 끝에 국무총리 산하 검증위원회에서 전면재검토 판정을 내리는 일련의 과정이 있었기에 그런 겁니다. 그 뒤로는 특별법 - 사전타당성조사 - 기본계획의 단계를 거쳐가면서 추진 중이고요.
6. 가장 최근에 나온 B/C값이 0.5점대였지 마이너스는 아니었습니다. 활주로의 경우 사업비 문제도 크고, 신공항 명분이 돗대산 선회착륙으로 인한 안전 문제에서 돗대산 선회이착륙으로 용량 제약이 있는 활주로 포화 해결에 더 가중치를 두는 분위기로 바뀌어서 그런거에 가깝긴 합니다.
* 돗대산 선회이착륙때매 기획재정부의 공항 부문 예비타당성조사 지침 등에서 인용하는 FAA(미 연방항공청)의 용량산정 방식을 따르면 김해공항 시간당 이착륙은 32회가 최대치고, 연간 용량은 15만 1200회가 최대치입니다. 공군 5비행단이 챙겨놓은 3만 4000회 빼면 민간항공사는 연간 11만 7800회가 최대고요. 참고로 가덕도신공항은 활주로 방향에 장애물이 없고 고속탈출유도로 6개 박아넣을 거라 현행 제주공항처럼 시간당 40회 이착륙이 가능하며, 전략환경영향평가 기준 소음피해인구수가 100-500명 사이라서 24시간 운영이 가능하다보니 연간 22만 4000회 이착륙이 가능합니다.
그리고 그 2016년 용역은 활주로 용량산정 지침부터 FAA지침 안쓰고 다른데 지침 써서 활주로 1개 최대 용량이 시간당 46회라고 하거나, 밀양시청 일대 시가지 인구수를 5만에서 10만 이상으로 잡는 등 삑사리낸 용역이었고 그에 대한 의문과 김해 V자 확장안 자체에 대한 문제재기로 인해 결국 재검증, 전면재검토 판정으로 이어진 겁니다.
가덕도 설계는 아마 활주로 배치를 말씀하신 듯 한데, 무작정 B/C값만 염두에 두고 바꾼건 아니었습니다. 아주 초창기에는 가덕도 활주로 배치안이든 다대포 서측해상에 남북방향으로 공항을 짓든 간에 그걸 퉁쳐서 [부산권 신공항]을 운운했었지 세부사항이 잡힌건 아니었고, 그 이후로 이명박 시절에 2011년 용역할땐 04-22 방향 배치였으며 이땐 공역 이슈(진입표면 중첩이랑 고도분리 곤란)로 타당한 지적을 받았죠. 이후로 2016년 09-27 방향을 거쳐 최종적으로 소음피해인구 최소화를 통한 24시간 운영 달성, 고도분리 1000피트 조건 충족, 측풍 최소화를 위해 지금의 11-29 배치가 채택되었습니다.
(아주 초창기에는 중앙정부나 지자체나 낙동강 동쪽 부산기상관측대 자료를 보고 가덕도가 북동풍이 우세한줄 알았는데, 이후에 1990년대, 2000년대에 건설된 가덕도 기상관측소랑 바다 건너 거제 장목 기상관측소 데이터가 쌓이면서 가덕도, 거제 장목 풍향이 거제 시내 관측대처럼 북서풍이랑 동풍, 서풍이 찍히는거 보고 판단을 바꾸게 되었죠)