최근 교량 붕괴사고가 일어날때마다 안타까운 맘이 듭니다.

제가 교량을 주로 하는 일을 하고 있어서 그런거겠죠.

대부분의 붕괴사고는 제도적인 원인, 설계나 시공시 오류인 인적원인(휴먼에러)
그리고 예상하지 못한 원인(사고로 인해 알려지는..) 등 다양한 원인이 있지만

대부분의 붕괴원인은 제도적인 원인과 휴먼 에러가 문제입니다.

제도적인 원인은 너무나 많은 텍스트를 낭비하게 하고 쓰면 쓸수록 짜증나니 패스하겠습니다.

현대 사회의 윗사람의 보신주의 아랫사람의 엄벌주의와 맞물려 해결책이 안보이니..
(욕을 먹겠지만, 건설업에 종사하는 자로 취지는 좋으나 개X같은 법안은 여야 안따지고 발의하고

SOC사업이라는게 본인의 명함에 넣어야하니...막무가내로 진행하는 케이스가 많습니다.)

여기선 그냥 최근에 일어난 사고 3개에 대해서 써볼까 합니다.

(무엇보다 삼가고인의 명복을 빕니다.)

1. 2015 용인 도로공사 현장 교량 붕괴사고(라멘교)

(출처 연합뉴스 : https://www.yna.co.kr/view/AKR20150325170755061)

-  콘크리트 타설 작업 중 붕괴했습니다.

-  붕괴원인을 단순하게 설명하면

1) 타설순서를 무시했고(기초->벽체->중앙부(정모멘트부)->우각부가 아닌 벽체+슬래브 동시타설)

-2) 상부를 지지하는 동바리의 내력이 부족했습니다.

- 비슷한 사고는 많죠. 광주 아이파크 붕괴도 그렇고, ..

- 붕괴사고의 원인의 대부분이 위와 같은 타설문제와 가설구조물을 무시하는데 있습니다.

여기서 얻을 수 있는 결론은 뻔하죠. 시공중 발생한 인재다.

근데 해결책이 이상해졌네요.

타설은 규정에 나와있고 시방서에도 명기가 되어있는데, 설계도면에 '명확히' 표기를 안했으니 설계사 뻐큐 먹엉이 됬고요.

그리고 저때와 맞물려 건진법 개정안에 가설구조물을 설계때 검토해야한다라고 변경되었죠.

즉 붕괴사고의 원인은 "시공때 문제지만 설계 때 잘하자"라고 됬습니다.

주)가설흙막이나 가교 등 목적구조물에 준하는 가설구조물이 아닌, 

비계 거푸집 동바리등의 가설구조물은 현장에 맞춰야 하기때문에. 해외에선 현장에서 검토를 합니다. 

국내도 현장에서 검토를 했고요..

근데 사고가 많아지니  뜬금없이 설계단계때 검토하게 되었습니다.
이게 왜 문제냐면 제조업과 다르게 공사현장은 공기에 따라 현황이 급변합니다.

즉 설계단계 가설구조물을 검토해봤자 현장에서 그걸 못씁니다;;
그리고 설계단계때 쓴 부재를 현장에서 적용도 안하고요.(시스템 동바리 비계 이런건 회사마다 규격이 다양합니다.)
(ps. 발의가 김태흠 10bi...)

2. 2024 시흥 교량 붕괴 사고(거더교)

(출처 연합뉴스 : https://www.yna.co.kr/view/AKR20241230113700061)

- 가설 중 붕괴했습니다.

- 원인을 뉴스에서 발취하면 다음과 같습니다.

1) 거더 횡만곡 발생에 대한 검토가 없음(설계사)

2) 시공실적이 없는 특허공법을 선정(발주처)

3) 가설단계에 대한 충분한 검토가 이뤄지지 않음(시공사)

4) 제작 과정에서 관리기준이 마련되지 않음(공법사)

- 이렇게 썼지만, 실제 사고는 크레인 가설중에  거더(기다란 막대기;;) 누우면서 끈어지고

- 끈어진 부재와 충돌해서 연달아 붕괴한 사고입니다.

- 다시 위의 원인에 대해 부연 설명을 하겠습니다.
1) 횡만곡에 검토기준은 현재 도로공사의 방침이 유일합니다.

- 국토부에서 나온 설계기준은 아직 없어요. 당연히 위 공사의 발주기관인 수자원공사엔 기준이 없겠죠.

- 그래도 설계자 판단에 해야하는거 아니냐 하지만, 그 누구도 저거 옆으로 자빠질꺼라 생각을 ..잘 안하죠.

2) 공법선정은 할말이 많지만 안하겠습니다. 딱 한마디만 하면

- 대충 욕

3) 가설검토는 충분히 이뤄졌을겁니다.

- 55M 거더니 직공비로 한본당 대충 8천만원 정도 할꺼고 크레인도 계속 서있으면 돈이죠.

- 그리고 안전계획 기타 등등 검토 서류 등을 제출해야지 저 행위를 할 수 있습니다.

- 단, 수직도를 어떻게 해야할지는 없었겠죠..이건 위의 설계단계 횡만곡과 마찬가지 입니다..

4) 제작 과정에서 관리 기준

- 이건 좀 웃기네요 시방서가 다 있는데 도대체 제작 과정에서 뭘 관리하라고 하는지 모르겠습니다.

- 시방기준이 있고 건설사업관리단이 있고 다 해요..

- 관급자재는 들어와서 품질시험도 하고 다 합니다.

- 저 거더 제작때 관리를 해야한다는 2)와 맞물려 좀 말이 안맞습니다.

- 그럴꺼면 시공단계때 2)을 해야죠..

위 사고로 앞으로 교량 설계시 횡만곡에 대한 기준이 추가되서 필수적으로 검토가 될 것이고

가설시에도 수직도에 대한 방안을 마련해야 할겁니다.

즉 사고당시에는 직접적인 휴먼에러는 아니지만 앞으로 이것도 검토해라가 될겁니다.(이미 하고있죠.)

그러나 "공법심의때 일어난 우려되는 공법을 선정했다"의 문제는 아무일 없었다가 되겠지만요..

3. 2025 금일 일어난 세종안성고속도로 교량붕괴사고(거더교)

- 삼가 고인의 명복을 빕니다. 

- 위의 2번과 마찬가지로 가설시 붕괴사고 입니다.

- 단지 위는 크레인 가설이지만

- 이건 아래와 같은 런처가설공법을 적용했습니다.

(출처:인터컨스텍 홈페이지)

- 여기에 저보다 기라성같은 건설업의 선배분들도 계시겠지만

- 이글을 보신다면 저와 같은 생각이실겁니다

- 거더를 런처 가설하는데 저게 왜???

- 물론 런처 장비를 사용한 교량 가설 중 붕괴사례가 없는건 아닙니다.

1)방콩에서 일어난 적이 있죠, 단지 이건 런처를 이용해 세그를 연결하는 방식이라 위 사진과 오늘 붕괴된 교량과 차이가 있습니다.
(https://www.bangkokpost.com/thailand/general/2911011/fatal-crane-collapse-on-rama-ii-road)

2)캐나다에서 비슷한 사고가 일어난 적이 있습니다. 그러나 이사고는 크레인이 기울여저서 빠진 사고였죠. 거더는 멀쩡했습니다.

(https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/crane-drops-section-of-port-mann-bridge-into-b-c-river-1.1250494)

- 원인은 전문가분들을 통해 밝혀질겁니다.(여기에 쓴다고 했는데 쓰기엔 좀 그렇군요. 자료가 부실해서)

- 그리고 다시는 이런일이 일어나지 않도록 설계나 시공중에 보완을 하겠죠.

그러나, 제도적인 원인은 변하지 않을겁니다.

세종안성고속도로는 2016~17?년에 설계를 시작했고 2년 뒤에 공사발주를 내놨습니다.

제가 아는 어떤 고속도로도 이런 단기간에 설계를 진행한적이 없었습니다.

시공은 민원과 설계변경 등의 문제로 늦춰져서 완공목표보다 늦춰지고 있지만

이 고속도로보다 비슷한 시절에 시작한 사업들은 아직 교량도 안올리고 있는걸

먼저 설계한 사업도 완공이 멀었다는 점을 보면

금일 일어난 사고가 기술적인 휴먼에러만 있는지 생각해봐야 할 문제입니다..

PS. 우리나라의 건설업의 문제 중 하나를 더 끄적이면 위에 쓴 윗사람 보신주의와 맞물려..

약자에게 책임을 계속 전가하고 있습니다.

단적인 예로 우리나라에서 발주하는 대부분의 시스템이 설계시공분리발주인데

해외에선 이럴경우 설계단계의 설계/시공단계의 설계가 분리되어 있거든요..

즉 설계는 개념설계와 목적구조물에 치중하고 다른 디테일은 시공단계에서 해야하는게 글로벌 스탠다드입니다.

한국은 이상하게 갈수록 시공단계의 설계를 설계단계때 하고 있어요..공기와 시간 자원은 한정되어 있는데 말이죠..

결국 양만 많아지고 퀄리티가 엉망이 되고 있는 것 같습니다.

제가 입사할때 설계도서와 요즘 설계도서를 비교 해보면 에휴,;; 계속 설계도서만 두꺼워집니다. 

사고는 예나 지금이나 비슷하고 큰 사고는 더 나는 것 같은데 말이죠.