사실 건널목 사상사고가 더 많을 겁니다. 멀리는 1890-1930년대 개통 노선들이라 평면화 해소가 항상 어렵죠. 그래서 사철이라고 냅두지 않고 지자체랑 여러 주체가 모인 건설 기금도 투입하며 차례로 적어도 20년 걸리는 고가화 사업이 진행중이고, 현재 수도권 지자체 조례 등으로 신규 철도 건널목 건설 금지를 걸어놨다고 합니다 - 가나가와현 기준
그래도 도쿄권 사철 1위인 도큐랑 시내 도쿄메트로는 현 시점 사실상 스크린도어 난간형으로 설치율 100퍼센트로 수렴합니다. (도요코선, 덴엔토시선 등 대형 노선) 양심적으로 최근 연속 2번이나 운임 인상 사유로 고객 안전 보강을 들었으니 그래야죠 (일단 지자체 지원도 받고요)
자료 사진의 사철 오다큐선은 아직 환승역만 스크린도어 대응이고 갈 길이 멉니다. JR은 신주쿠나 시부야가 무한 공사 복공판 승강장 신세라 기약이 없고 오히려 인원이 적어보이는 다른 주요역에 생기는 중입니다.
남삼정
IP 160.♡.37.121
07-03
2023-07-03 11:20:24
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@커피칼디님 거기도 답이 없는데, 지하철이 빡빡하게 돌아가는 러시아워 시간에 건널목 건너긴 거의 불가능하죠. 그러니 무단횡단을 하는 사람도 있고, 또 노인들이나 신체가 불편한 사람도 재때 못 피하고...
누구일까나
IP 211.♡.140.24
07-03
2023-07-03 11:20:02
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사철이라 일괄 추진이 어렵겠지요
aeronova
IP 164.♡.222.58
07-03
2023-07-03 11:20:24
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우리나라 스크린 도어 도입해서 승객 사고는 줄었는데 문제는 스크린 도어 고치다가 기사분들이 돌아가시는 사고가 종종 생기니 참 아이러니합니다.
@너의개소리가들려님 아이러니하게도 사철인 도쿄메트로, 도큐전철이 제일 설치율 달성률이 높습니다. 공영 도에이나 나름 국가철도 기반인 사철 JR이 제일 미달합니다. 뭐 나라 전체 이득이 아닌 지역 사업에는 나랏돈 아끼는 게 일본식 마인드라 당연한 거죠.
그리고 민영화는 JR만 해당하고 일본 사철은 자기네들이 용지 매수하고 허가받아서 백지 상태에서 구축한 거라 민자 노선으로 출발해서 진짜 자기가 소유하고 허허벌판에 택지 개발까지 해서 도시의 발전과 함께해와서, 운영이 대게 100년은 된 사업입니다.
한국식 민영화처럼 나라가 노선 소유하고 시한제로 빠르게 이익 땡겨야 하는 사업과 달라서 오히려 웬만한 대형 사철 쪽이 경영이 양호하고 운임이 쌉니다.
꼬복이2000
IP 61.♡.191.48
07-03
2023-07-03 11:57:51
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@커피칼디님 님 댓글읽다가 으잉? 한게 도쿄메트로가 사철이라니... 근데 가만 생각해보니 도영지하철이 있으니 이쪽은 민간인가 싶다가 찾아보니, 민영화 되긴 했는데 주주가 재무성+도쿄도 군요. 이게 어떻게 민영인지... 그냥 공기업 이 맞는거 아닌가 몰라요. 전신인 영단에서 민간자본이 들어온것도 아니구... 일본 잠깐 살아본게 벌써 십수년전이라 감도 잃었네요. 제 머나먼 기억속 사철 이라 함은, 도쿄메트로+도영 4라인 외에 완전 민간 느낌 나는 도부 세이부 뭐 그런쪽이라...
커피칼디
IP 133.♡.219.36
07-03
2023-07-03 12:06:10
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@꼬복이2000님 돈 이야기하니까 도에이 빼고 다 사기업으로 분류된다는 의미죠. 사철이란 범주에 JR도 안 들어가니 우리가 말하는 나라나 지자체 사업이 아닌 것으로서 사철에 죄다 들어가지만 일본인의 사철 범주랑 다르죠.
별을쏘는꼬마
IP 14.♡.134.128
07-03
2023-07-03 11:54:08
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일본 지하철 플랫폼서 쟈철 들어오는데 바람이 쌩~~하고 불길래 아 스크린 도어 없지;; 스크린도어가 참 좋다고 새삼 느꼈습니다.
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홈도어 설치 거의 안되고 올림픽 핑계를 덧붙여야 겨우 탄력받는 것 같더라고요.
멀리는 1890-1930년대 개통 노선들이라 평면화 해소가 항상 어렵죠.
그래서 사철이라고 냅두지 않고 지자체랑 여러 주체가 모인 건설 기금도 투입하며 차례로 적어도 20년 걸리는 고가화 사업이 진행중이고, 현재 수도권 지자체 조례 등으로 신규 철도 건널목 건설 금지를 걸어놨다고 합니다 - 가나가와현 기준
그래도 도쿄권 사철 1위인 도큐랑 시내 도쿄메트로는 현 시점 사실상 스크린도어 난간형으로 설치율 100퍼센트로 수렴합니다. (도요코선, 덴엔토시선 등 대형 노선)
양심적으로 최근 연속 2번이나 운임 인상 사유로 고객 안전 보강을 들었으니 그래야죠 (일단 지자체 지원도 받고요)
자료 사진의 사철 오다큐선은 아직 환승역만 스크린도어 대응이고 갈 길이 멉니다.
JR은 신주쿠나 시부야가 무한 공사 복공판 승강장 신세라 기약이 없고 오히려 인원이 적어보이는 다른 주요역에 생기는 중입니다.
그리고 민영화는 JR만 해당하고 일본 사철은 자기네들이 용지 매수하고 허가받아서 백지 상태에서 구축한 거라 민자 노선으로 출발해서 진짜 자기가 소유하고 허허벌판에 택지 개발까지 해서 도시의 발전과 함께해와서, 운영이 대게 100년은 된 사업입니다.
한국식 민영화처럼 나라가 노선 소유하고 시한제로 빠르게 이익 땡겨야 하는 사업과 달라서 오히려 웬만한 대형 사철 쪽이 경영이 양호하고 운임이 쌉니다.
이게 어떻게 민영인지... 그냥 공기업 이 맞는거 아닌가 몰라요. 전신인 영단에서 민간자본이 들어온것도 아니구...
일본 잠깐 살아본게 벌써 십수년전이라 감도 잃었네요. 제 머나먼 기억속 사철 이라 함은, 도쿄메트로+도영 4라인 외에 완전 민간 느낌 나는 도부 세이부 뭐 그런쪽이라...
스크린도어가 참 좋다고 새삼 느꼈습니다.