볼보에서 나온 전기 트럭입니다.
540Kwh라는 어마어마한 사이즈의 배터리를 넣어도
주행거리는 300km 수준입죠
520km 달린다는 아이오닉6가 77kwh정도의 배터리
모델3이 85kwh 정도의 배터리와 비교하면...
일반 승용 전기차의 7배나 큰 배터리를 넣으면서
주행거리는 300km...
거기다 용량 자체가 어마어마하니...
충전속도는 안봐도 짐작이 되구요
(그럴린 없겠지만 220v 완속으로 충전시 며칠이 걸리는지 궁금하네요...)
미래엔 승용,소형트럭은 전기
대형트럭은 수소전지로 가지않을까...싶슴당
현대 수소전기트럭은 70kwh정도의 배터리와
수소 스택이 들어가 충전시 약 400km 신형모델은 500km를 달릴거라 하네요
지하철 모터에서 나는
뿌우웅~뿌우웅~뿌우웅~하는 소리가 나네요?
vvvt이였던가요...
전기에 비해 영 진전이 없네요
충전소도 많이 부족하구요
일반 소형차량이 손쉽게 접근할만큼 수소충전소 인프라를 확충하는게 매우 어렵습니다 .
수소는 육로 운송 가성비가 정말 최악이라고 알고 있습니다 .(파이프라인 제외)
거점 거점마다 수소 충전소 확충을 위해 고려되는 운송 수단에서 석유, LP(N)G 에서 주로 사용되는 탱크로리 운송이 수소로 와서는 수지타산이 전혀 맞지않습니다 .
수소 충전금액이 전기 차량 충전 비용보다 비싼것도 요게 한 몫합니다.
현재 수준으로는, 부족하디 부족한 전기차 급속 충전기 만큼도 수소 충전소 확보는 현재 수준으로는 어렵다고 보는데, 그 이유는
기화 수소 탱크 로리 그 큰 트럭에 운송 가능 수량은 200~250kg 남짓이기 때문압니다. 이는, 넥쏘 약 3~40대분 충전 용량 으로, 흔히 도로에서 많이 마주치는 16리터 가솔린 탱크로리가 약 2만리터 용량으로 중형차 기준 60리터 승용차를 약 300대 충전시킬 수 있는 수량과는 대조적이지요,
다만, 2021년도 하반기에 국내 순수 기술로 액화 수소 탱크로리를 개발한다는 기사를 얼핏 봤는데 상용화가 잘 되고있다는 전제하에 2025 년 즈음 가면 지금보다 상황이 나아는 지겠지만, 수소 운송 문제가 해결될 시점은 이미 대부분 양산차 시장은 전기차가 점령하고 (현재 내연기관 자동차 회사 대부분이 2025년 ~2030년 승용차량 라인업 전체의 전동화를 계획하고 있습니다.) 그 시점엔, 소형(승요) 분야는 수소차의 메리트가 많이 없어질 시점이 될 시기란게 제 예상입니다.
다만 중량물 운송, 화물차 ,상용차 시장은 아직까지 완전 전동화에 무리가 많습니다.
전기차는 결국 주행 거리와의 싸움일텐데 (안전성은 잠깐 뒤로 제쳐놓자면), 배터리 분야에서도 Li-ion 을 제외하고 획기적인 Energy Desnity를 확보할 수 있는 전지기술(양극/음극 소재 개발)은 "이제 막 개발 성공 단계이고 양산까지 시간은 최소 10년이상 걸린다" 라는게 중론입니다. 결국 주행 거리를 높이려면 무지막지한 양의 Cell을 탑재해야하는데 이경우 1) 무게, 2) 가격 (LIB에 주요 원료인 리튬, 니켈, 코발트는 모두 희귀광물 입니다.) 의 문제가 생깁니다.
대량의 인원, 중량을 적재하는 상용차는 경제성또한 중요한데 이미 상당한 중량의 Cell을 탑재한 상태에서 또 중량물을 적재해야하고, 가격은 가격대로 비싼데 주행 거리는 짧아 빈번하게 충전소를 들어가 무지막지향 용량의 Cell 을 충전해야하는 번거로움은 샹용차로서의 메리트가 전혀~ 없습니다.
그래서 그 해법으로 소형(승용)만큼의 셀을 + 수소연료전지 조합으로 준수한 주행거리를 뽑을 수 있도록 수소트럭이 거두되고 있는 상황입니다. 솔직히 400~500 km 의 주행거리도 내연기관 트레일러에 비하면 굉장히 짧은 수준입니다. 전 1회 충전 1,000km 정도는 되야 내연기관 트레일러를 대체할만하다고 봅니다. (특히 트럭킹 운송이 매우 발달한 북/남미 + 유럽대륙 에서 1회 충전 후 주행가능 거리는 매우 매우 중요합니다.) 그래서 수소 트럭 조차도 아직 상용화는 갈길이 멀다고 봅니다.
수소 연료전지의 내연기관 대체는 비단 트럭에만 국한되는게 아닙니다. 더 나아가 대형 선박, 철도에도 적용될 수 있습니다. 2차전지가 손십게 대체하기 힘든 몇안되는 분야입니다.
제가 짧은 식견으로 감히 에상하자면 2025년 이후 일반 승용차량은 대부분 전동화(EV, HEV, PHEV)로 대체되고 사용차 시장은 대부분 내연기관으로 유지되다가 수소연료전지 상용화 이후 급격히 전환되어 종국엔 전기차+수소연료전지차로 시장이 양분화 될 것으로 예상됩니다.
얼마전에 섞은 suv가 1000km 주행거리로 만들고 있다는걸 봤네요
약 600km 정도라 생각하는데..그럴려먼 이론상
1000kwh이상의 배터리를 넣어야되니...
그러면 가격도 산으로... 무게도 산으로...
충전시간도 산으로...
배터리경량화와 성능개선, 가격하락은 아직 개선여지가 많아서, 현재 배터리식대형전기트럭은 매력이 그리 커보이지 않지만, 수년뒤에는 전혀 다른 상황일 것입니다.
두분의 의견은 존중합니다만. 10년뒤에 한번 두고보고록 하시죠.
배터리가 획기적인 변화를 가져오기 위해서는 수학점수 100점 만점이 200점 만점으로 바뀌는 수준의 드라마틱한 변화가 나와야만 합니다....
기술적으로도 쉽지 않은 걸로 알지만, 가능하게 된다 하더라도 상용화하여 자동차에 쓰려면 안전도가 충분해야 하는데
과연 몇년안에 가능할지는 의문입니다.
이거 해결할 정도면 노벨상 받을 정도에요
즉 볼보가 이상한겁니다. 비슷한 배터리 용량으로 세미는 풀적재로 498km이니깐요.
개인적으로는 현대가 뻘짓하고 있는거 아닌가 싶습니다. 수소 연료 가격은 둘째치고 필요한 장치가 많고 복잡합니다. 거기다 앞부분에 수소탱크를 달아서 차량이 길어지고 무게중심도 전기차 대비 손해봅니다. 가격도 당연히 올라가겠지만 일단 수소트럭 18만달러는 어림도 없을겁니다. 현재 현대 수소트럭이 7~10억합니다. 보조금만 4억이고요. 전기트럭은 디젤대비 몇천만원 차이인데 수소트럭은 보조금 포함해도 억대입니다. 차량이 썩은차든 새차든 어차피 운송비는 같은데 억단위로 차이나면 누가 수소차를 몰까 싶네요.
운송사업자 입장에서 단순한 구조로 센터 들어갈일이 적다는거 엄청난 메리트입니다. 수소는 구조가 복잡합니다. 여러회사가 뛰어들어 규모의 경제를 달성해야하는데 현대, 도요타말고는 적극적이지 않습니다. 현대 내부에선 수소차 보고서에 속았다라는 말도 있었고 관계자 문책당한걸로 압니다.
수소는 에너지저장, 케미칼쪽이 기대해볼만하지 운송수단으로써의 이용은 한계가 분명하다고 봅니다. 물론 선박이나 기차같은 초대형 운송수단은 다른 얘기겠지만요.
추가로 수소는 액화 문제와 전기차 대비 효율 반토막도 개선을 해야 하고, 수소 관련 많은 특허와 비용도 싸지 않다는게 현실 같네요.
볼보 스펙이 맞을지 테슬라 스펙이 맞을지가 관건이네요
안타깝게도 선박에서 수소는 아직까지는 불가능한 일에 가깝습니다. 기차정도 애매한 크기 무게라면 수소가 괜찮을 수도 있겠죠.
승용 = 수소차가 갈길이 훨씬 더 멈
트럭 = 전기차는 상용화 직전, 수소차는 시범서비스 중
선박 = 전기, 수소 전부 다 불가능
항공 = 전기차는 상용화 직전, 수소가 미래동력
어떻게 흘러갈지 궁금하네요.
1. 대충 연료전지가 부하가 걸릴 수록 효율이 떨어지는데, 물의 저항을 받는 선박의 설계 사상과 반대라고 들었습니다. 디젤과 정반대 특성. 연비를 위해 출력을 줄이면 스택 부피가 늘어나고요, 스택 부피를 줄이면 연비가 떨어지고요. 트럭은 상대적으로 이 문제에서 자유롭죠
2. 비용도 차이를 좁힐 수가 없고요, 수명도 1~3년에 한번씩 스택 교환해야하고요.
3. SOFC는 효율이 좋지만 부피가 살인적.. 컨테이너선으로도 커버 불가능
선박이라는 게 아무래도 자동차처럼 연료 효율이 좋은 수단이 아니죠. 뭐 이정도입니다.
수소연료전지 차 키로수로는 16만킬로미터인데 상용트럭들 100만 200만은 그냥 타는데 연료전지가 100만 200만 타는 걸 버틸 수 있을 것 같지 않네요.
50만 킬로마다 하나에 3천씩 4천씩 하는 연료전지 교체하라고 하면 상용으로 성공하기는 쉽지 않을 것 같네요.
현대차, 엑시언트 수소전기트럭 총 46대 수출해 누적 주행 100만 km 돌파
https://www.clien.net/service/board/news/16284968?po=0&sk=title&sv=%EC%97%91%EC%8B%9C%EC%96%B8%ED%8A%B8&groupCd=&pt=0CLIEN
이거 기사 뜬지가 얼마 안됫습니다..
46대 100만km 누적이니 대당 2만km를 조금 넘는 거리네요, 아직은 더 지켜봐야될것 같습니다
제일 주행거리가 긴모델이 18만이라 하네요
https://news.mt.co.kr/mtview.php?no=2022080211265847594&vgb=autom
출시하면 50만 보증 걸어둔다는데 100만은 어렵나봅니다.
역시 댓글로 완성하는 클리앙
정확합니다. 그래서 수소트럭의 미래가 어두운 이유 중 하나에요. 비용 비용 비용.
트럭이야 거점두고 움직이니 그곳만 집중해서 만들면 되고 트렘등 다른 운송수단도 쓰일 예정이죠.
스택수명 문제는 해결해야 할 과제구요.
배터리트럭은 무겁고 배터리가 너무 많이 들어가서 잠시 쓰이다가 미래에는 모르겠네요.
과연 이게 미래에도 해결이 될까 싶네요.
핵융합 발전이 실용화되면 해결될지도 모르죠..
그런데 해결되면 그냥 전기 쓰지 다루기 힘들고 가격도 비싼 수소를 쓸 필요는 없죠.
지금 수소차 투자 1등을 찾아야죠.
아래 동영상 11:12 정도 부분 보시면 벤츠 수소 악트로스도 보실 수 있습니다 :-)
아직 기술단계이긴 하지만 최근 영국왕립학회에 학술지에도 발표된 케이스도 있네요 .
투자가 많지를 않으니 느리긴 한듯하네요 .
태우면 친환경이 아니라는 이야기죠.
공해 줄인다고 암모니아랑 같이 태우는 것도 연구중이라고 들었습니다.
그리고 내연기관이 연비는 별로 안좋습니다. 배기가스로 버리는 열이 많아요.
일본에서 내연 기관을 현재도 연구 중인데 효율이 아직 떨어진다고 하네요.
게다가 수소를 운반/저장하는 문제를 해결할 수 없어서 군용으로는 불가능하다고 합니다.
디젤은 제리캔 10개 들고 다닌다면...수소는 수십억짜리 충전 트럭을 각각 따로 데리고 다녀야 하죠.
넥쏘처럼 백금 촉매를 사용하는 수소전기 자동차는 문제가 많아서 포기하고 그냥 촉매없이 사용할 수 있는 내연기관으로 방향을 돌리려는 거 같아요.
문제는 충전속도인데, 제아무리 팩단에서 15-20분 수준의 Quick Charge, 즉 2C 이상의 C-rate을 받아준다고 해도 충전기가 그걸 공급해주려면 800V 시스템 기준 막 1kA 이런 수준의 고전류를 밀어넣어줄 수 있는 특수 충전 인프라가 필요해서, 이러면 사실 수소차 대비 그다지 메리트가 없어서요.
결국 상용차는 수소차로 가게 되지 않을까 합니다. 테슬라 세마이는 뭐 일론이 알아서 세마이 전용 초고속 수퍼차저를 깔든지 할테니 좀 논외이긴 한데 그정도 자본와 여력이 안되는 다른 메이커들은 대형 상용차는 반강제로 수소로 가게 되지 않을까 합니다
스위스 수출분의 경우 현재 18만km를 주행한 차량이 이미 나왔고 내구성에 대해서는 차근차근 지켜봐야할 것으로 보입니다
개인적인 생각으로 전기트럭의 불리한 점은 자체적인 중량과 화물의 중량으로 지속해서 모터의 고출력, 고회전을 유지해줘야한다는 것입니다. 이는 배터리의 열화에 큰 영향을 줄 수 있는 요인으로 생각되고
전기차를 운행중이신 분들은 아시겠지만 출력좋다고 때려밟으면(모터의 회전수를 높이면) 주행거리가 살살 녹아내린다는 점에서 테슬라 세미트럭의 주행거리는 실현 가능할 것인가 하는 생각도 있습니다
무엇보다 수소트럭은 현재 실물이 나와 운행 중이란 점에서 기대해볼만 할 것 같습니다.(해결해야 할 과제는 많이 있겠지만요...액화수소 등 수소 저장, 충전소 인프라 등)
고속철 같은거에서 외부 공급 되는 전력을 배터리로 교체해보자 같은 상황쪽에 가까울거 같습니다.
어마무시하군요
볼보500마력 디젤 연비만 리터당 3-4키로인데....
수소든 배터리든 필요한 항속거리가 줄어들테니 도움이 되지 않을까 싶습니다.
그리고 수소기술은 운송수단 뿐 아니라, 재생에너지 전력의 활용성 제고를 위해서도 필요한 거니까 어찌됐든 더 발전하면 좋겠네요.
충전소켓도 한개가 아닌 여러개로 하면 충전시간을 의무휴게시간에 맞출 수 있을 것 같구요...
무엇보다도 전기화물차에 대한 개발 동기는 자율주행으로 가기 위함이지요 운전사가 항상 부족한 상태라고 하니깐요.
테슬라세미트럭은 내놓겟다해놓고 아직 멀었죠..(뭐 테슬라 시간이라고는 하나 트럭이라 연기되는 부분도 있다고 생각합니다)
언제까지 트럭으로 날라야 할까요. ㅎㅎㅎ
니콜라요(소곤)