- 세벌식 390 사용자 입니다.
- 이따금 전기차 관련 글을 올립니다 (볼트ev 2018)
- 구슴오를 가끔 타고 다닙니다 (99년식 수동 변속기 차량)
- 펌글을 올릴때는 그냥 별 뜻 없이 사무실에 갖혀 있는게 매우 답답하다는 뜻입니다.
. (글을 퍼 왔을 경우에도 그 글에 동의한다는 의미는 아닐 수 있습니다)
- 개발자(aka 프로그래머) 입니다만, 사실 회사원입니다.
일단...저 분이 도쿄라 말한다면...도쿄전력은 현재 국유화 되어 있어서 민영화 아닙니다. 그리고 한달에 에어컨 + PC로 2만엔이상 이면 전기를 너무 잘못 쓰고 있는거 같은데요... 저의 가족 네식구 있고 에어컨 3대 붙어 있고 저도 PC 매일 켜놓고 있는데 1200W 파워에 3090으로 게임 돌립니다. 여름에 에어컨 3대 풀로 돌려도 2만엔 좀 넘습니다. 저 분은 아낀다고 에어컨을 껐다 켰다 하는 거 같은데 그러면 전기 더 나옵니다. 아예 온도를 24-5도로 맞추고 계속 틀어 놓는게 덜 나와요
크롬의전차
IP 121.♡.191.11
06-01
2022-06-01 06:22:06
·
@Vanadis님 집의 단열 상태에 따라서 에어컨 전기요금이 몇배 차이 나죠
Vanadis
IP 124.♡.2.33
06-01
2022-06-01 07:35:35
·
@크롬의전차님 판자집도 아니고 혼자 살면서 전기가 2만엔이 나오는 건 말도 안됩니다. 단 하나 저 만큼 나올 조건이 하나 생각 났네요. 집의 바닥을 따뜻하게 해주는 유카단 시스템이 가스가 아닌 전기를 사용할 경우 겨울에 저 정도 나올 수 있습니다. 그리고 하나 더 예상되는 건 집에서 PC를 3대 정도 키고 서버 돌리는 경우 입니다. 그런 집은 혼자서도 2만엔 넘는 경우는 봤습니다. 아무리 일본 전기요금이 비싸다 해도 2만은 어느정도 자신의 사용현황을 봐야 한다고 봅니다
@Vanadis님 본문이 잘못된 예시라는 댓글이 여럿 있는 이유죠 단열은 벽면만 문제가 아니고 창호와도 관련이 있어서 오래된 아파트나 빌라 주택은 단열 답없죠 판잣집 보다야 낫긴 하겠지만요 지역차도 있습니다 겨울에 덜 추운 부산쪽엔 창호 열관류율에 상대적으로 덜 민감해서 아슬아슬하게 성능기준을 통과한 수입자재를 쓰는 한x창호가 인테리어공사때 종종 쓰이지만 서울쪽엔 거의 안쓰이죠 그 차이도 여름엔 전기 요금으로 나타나는거죠
삭제 되었습니다.
MadeByR
IP 106.♡.11.148
06-01
2022-06-01 09:15:43
·
@Vanadis님 혼자 살면서 2만엔 나와봤습니다. 35평방 에어컨2기 단열안되는 경량철골3층아파트 3층살면서요. 집이 단열안되는 집이면 상상가능한 일입니다.
커피칼디
IP 133.♡.128.36
06-01
2022-06-01 09:35:08
·
@Vanadis님 다른 2만엔 나오는 케이스는 전기 급탕 보일러도 있죠. 전기 사용량 어마어마한가봐요.
저는 24시간 컴퓨터가 켜있지만 6천엔 안에서 방어가 가능한데... 일본은 역시 암페어가 높은 집은 기본료도 높아서 가구 수, 집 넓이가 높아지면 요금도 덩달아 올라가는 듯 합니다.
19년도 8월에 사이타마에 있는 집에서 도쿄에 있는 회사까지, 한달 (할인) 정기권이 2만엔 넘게냈죠. 3달치 한번에 사면 더 할인받아서 6만엔(대략 60만원?)으로 산 다음에, 회사에서 교통비로 처리해줬습니다. (소요시간으로 따지면, 지하철을 두번 갈아타는 편도 50분 거리입니다.) 일단 회사원이면 회사 출근할동안은 지하철 요금에 좀 둔감해지긴 합니다. 정기권을 사면, 보통은 회사에서 처리해주고, 출발역-도착역 구간 사이에 있는 어느 역을 내리더라도 추가요금을 내지 않으니까요. 다만, 휴일에 정기권과 상관없는 곳을 갈때는 그대로 다 돈을 내지만, 돈 버는 회사원이라 크게 느껴지진 않지요.
확실히 학생때가 교통비가 더 비싸다고 느꼈었습니다. 할인받아도 교통비는 본인부담이니까요. 어지간해서는 대학교 친구들 다 아르바이트를 했었습니다.
8월 여름, 많이 더웠죠. ㅎ 최대한 아껴서 전기 썼는데도 한달에 만팔천엔 정도 전기세를 냈습니다 ㅎ 당시에 살던 집은 1LDK에 바닥난방이 없고(!) 에어컨으로만 방안 온도를 조절할 수 있는 곳이라 최대한 아껴써도 만엔 아래로 낸 적은 없습니다.
일본에서 민영화해서 싸진건 아무것도 없어요. 아닌데? 싼데? 탈만한데? 우길만한 내용이 아니에요. 일본 도쿄에서 (높은 확률로) 혼자 유학하면서 공부도 하고, 이것저것 겪은 친구인 것 같은데 민영화 하면 큰일나요 라는 말은 사실이니 그러려니 해 주세요 ㅎ
삭제 되었습니다.
leplacika
IP 125.♡.214.151
06-01
2022-06-01 09:05:13
·
@사찰하덩가님 하신 말을 생각해보니 맞네요. 저친구는 그냥 민영화하면 큰일나 한 줄만 적었으면 되었겠네요 ㅎ.
gune
IP 182.♡.146.124
06-01
2022-06-01 09:29:43
·
@사찰하덩가님 매우 공감합니다. 민영화는 굉장히 위험하지만, 본문에서 퍼온건 그저 근거없이 일본을 비난하는 관종 수준이네요. 이 게시물에 일본산당 멤버분들 총출동 하셨네요 ㅋ
교통비지원....은 복지이고 월급에 포함된 개념입니다. 환승은 아예 다른 개념입니다. 얘네는 내방역-방배역도 환승이라 합니다. 대흥-공덕-마포역은 애초에 1개역으로 만들었겠네요. 본문 내용이 말도 안된다 생각될수도 있지만, 원래.. 말도 안되는 일이 자주 생기는 나라입니다. 본문 말투는 가벼워 보입니다. 하지만, 코로나 이전 기준 관광/출장객은 저렇게 생각했습니다.
IP 202.♡.182.70
06-01
2022-06-01 09:04:39
·
@뚜뚜뚜님
월급에 포함이 아니라 그냥 복지 차원에서 다 나옵니다.
참고로, 울 회사에는 군마에서 시나가와까지 신칸센으로 출퇴근하는 사람도 있었습니다. 할인 받아도 월 15만엔 수준이라 하더군요.
일본에서는 블랙이어도 교통비 지원은 나옵니다. 왜냐하면 비과세 비용이라 월급 기본료는 줄이고 기타 수당으로 최대한 몰아줘야 하거든요. 알바여도 교통비는 나옵니다. 그리고 정기권이 무제한에 교통카드에 이용 루트를 고정해놓게 되어 있습니다. 그러면 그 구간 내 이용시 개찰을 통과하지만 아예 무제한으로 프리패스가 됩니다. (회사가 정기권 금액을 대주고 제가 카드에 충전하는 건데, 덤으로 휴일 집과 회사 루트 내 목적지까지 공짜로 이동 가능합니다) 한국 정기권은 30일간 60회 종별 금액만 갈리고 카드 할인이랑 저울질해야 하죠.
전기료 2만엔은 이 정도 원인이 있다고 봅니다. 참고로 저는 1인 가구에 재택에 전기 펑펑 쓰는 편으로 5천엔 남짓입니다. - 넓은 집에 산다 (계량기 암페어가 50 이상) - 급탕, 난방 시스템이 전기 기반이다 (도시가스가 제일 싸고 LPG는 배달비가 붙어서 쓸 수록 좀 비싸고, 전기는 특정 요금제 아니면 감당하기 힘든 모양...인데 이건 풍문이라 다른 분께 넘기겠습니다)
일본 사철은 사기업 자기들이 지어서 일부는 오히려 뒤늦게 전쟁 중 국유화되어 JR 산하가 된 것도 있습니다. 당연히 경쟁 노선은 루트도 둘이고, 하나에 차량 회사 다르니까 돈 따로 내 하는 SR 주식회사와는 다릅니다. 나라에 헌납할 의무도 없고 손해는 스스로 감수합니다만, 폐선은 역시 마음대로가 아니라 진짜 적자나면 보전은 해줍니다.
한국식 민영화랑 비교하기엔... 다음 차이점을 고려해주세요. - 민간 자본에 건설부터 국비가 일부 투입되었는가? - 노선의 소유권이 결국 국가인데 민간에 떼어준 건가? - 대체 노선(병행 노선)이 있어서 경쟁이 가능한가? - 운임 설정에 자유권이 어느 정도 있는가? (이건 9호선 vs 신분당선처럼 극과극으로 갈리죠. 하지만 의정부나 용인 경전철 보면 한국은 회사를 청산해도 운임결정권은 대체로 지자체나 나라가 더 쥐는 것 같습니다) 위에서 한국과 일본 대답은 예/아니오가 모두 갈려버리죠. 한국의 민영화 건설 방식은 나라가 정해준 노선 또는 나라에 민간이 제안한 노선을 기준으로 상하분리가 기본에 건설비 뽑아먹고 30년 후 국가에 뱉어내라는 게 기본 개념이기에... 이익 다 만국박람화 수요로 벌었으니 싸게 해줄게 (오사카 미도스지선) 이런 거 기대하기 어렵고요. 건설부채가 쌓인 토요고속철도 (별칭 고액철도) 이건 부동산 최전성기에 타이밍이 나빠서 그 비용 아직도 회수 못하는데 불쌍한 케이스도 있어서 일본이 일률적으로 좋다 나쁘다 말 못 합니다.
JR 민영화 문제는 더 복잡합니다. 국철 시절 산간벽지에 노선을 산업이나 자원 채굴용, 때로는 정치적으로 마구잡이로 건설하다가 수십년 지나면서 수많은 노선이 수요 계수(100엔 벌기 위해 들이는 비용입니다) 수천 수만으로 나락으로 가버려서 이걸 가지치기 엄청하고 쪼개서 청산시킨 겁니다. 게임 오버 직전 컨티뉴 동전을 넣은 회생 수단이기에 K-민영화에 이걸 모범 사례로 도입하는 건 말도 안 되죠. 쪼개는 게 잘못되어서 돈 펑펑 버는 곳과 쪼들리는 곳이 갈리는 건 닮았네요. (SR과 코레일의 관계?)
참고로 일본은 회사가 정부에 제안하고 면허를 취득해서 부동산 매입도 자기들이 하고 공사에 착수하는 방식으로 1900년 초부터 이렇게 노선을 건설해왔습니다. 그러니까 연선에 자기들이 택지 개발하고 수요도 유도해서 거의 백년 단위로 운영해왔죠. 일본 순수 사철은 자기들이 마을을 가꿔왔다고 주장해도 됩니다.
운영중인 공기업 민영화 이건 그냥 정치인이 돈 받은 거 아닌가 싶습니다. (국유화 후 재민영화도 하는 인천공항철도 ㅂㄷㅂㄷ) 일본에선 전기와 가스, (현재 진행중) 수도가 여기에 더 어울리고, 철도는 아니죠.
여담이지만 일본 통합 시스템이 좀 더 바람직한 것 같은 게, 한국은 회사 구분이 안 되는데 통합 운임제에 넣으면 경로 계산으로 거리 비례 요금 다 뜯은 다음에 추가 돈을 정액으로 챙기는 반면... 일본은 경로 탐색해서 이용 가능한 루트를 통해 운임을 산정하면서 기본료를 회사별로 부과합니다. 전자가 대체로 이용자에게 유리하지만, 기존 노선에 바이패스 노선이 생기면 (예: 신사 - 양재 신분당선 vs 3호선) 덩달아 최단거리가 짧아져서 운임이 깎이고 기존 회사가 피해를 봅니다. 아마 서울 수도권 운임제는 노선 확충으로 인한 손실 만회 탓에 기본료가 지속적으로 오를 겁니다.
일본은 상호 직결로 개찰구 없이 회사를 넘나드는데 개찰 패턴을 반영하여 출발 도착에 환승 게이트 없는 패턴으로 이용하면... 직결 되는 타 회사 루트로 실제 탐색되어 실제에 더 근접하게 돈을 뜯게 됩니다. (우회 노선이거나 복수 회사 경유 루트라면, 환승 게이트 하나 안 거친 게 훨씬 비쌀 수도 있음)
새로운 댓글이 없습니다.
이미지 최대 업로드 용량 15 MB / 업로드 가능 확장자 jpg,gif,png,jpeg 지나치게 큰 이미지의 크기는 조정될 수 있습니다.
사고는 기업이 치고 정작 뒷수습은 세금으로 하고.... 이게 민영화의 실체죠...
KTX를 쪼갠다던지요.
SRT는 돈 되는 강남행 고속철도만 운영하고, 코레일에서 정비도 해주고, 차량도 싸게 임대해주고 하니까 당연히 10% 싸게 받아도 장사가 되는거죠.
시작부터 불공평한 겁니다.
손실을 누가 채우고....생각좀하세요.
사실 이것도 민영화가 아니면 발생하지 않는 상황이라고 생각합니다.
첨부터 민간자본으로 만들어진 노선을 민영화라고 보긴 힘들다고봅니다.
네이버사전상 민영화의 정의 가저와봅니다.
또한 일본 최초의 사철개통이 1880년대인데
일본 철도가 파편화 되있는건 태생적인 한계라 생각합니다.
아마 우리도 어느정도 비용올라가면 회사에서 보전해주는 경우가 일반화될 수도 있겠습니다.
경우에 따라서는 교통비 지원 (월 정기권 만엔 넘는경우도 있으니)이 낫기도 하지만
따지고보면 식비 지원이 한국인 정서에는 더 맞는거 같습니다..
아, 그리고 식비 비과세는 아마 10만원까지 일겁니다. 명세서에 그 이상으로 찍혀있는것과는 별개로요
그리고 식권을 주거나 사원식당 이용을 제공하는등 하면 또 안되고 ㅠㅠ
일반적으로 기업 규모에 관계없이 교통비는 다 주는 분위기로 알고 있습니다.
업계 특성이 반영되어 제가 착각하는건지는 모르겠지만..
그리고 한달에 에어컨 + PC로 2만엔이상 이면 전기를 너무 잘못 쓰고 있는거 같은데요...
저의 가족 네식구 있고 에어컨 3대 붙어 있고 저도 PC 매일 켜놓고 있는데 1200W 파워에 3090으로 게임 돌립니다.
여름에 에어컨 3대 풀로 돌려도 2만엔 좀 넘습니다.
저 분은 아낀다고 에어컨을 껐다 켰다 하는 거 같은데 그러면 전기 더 나옵니다.
아예 온도를 24-5도로 맞추고 계속 틀어 놓는게 덜 나와요
창호와 벽체 단열때문에 에어컨이 설정온도에 도달 못하니 실외기가 계속 돕니다 그래서 잘때만 켜는데도 15~20나옵니다
단열 좋은집은 한달 내내 켜놔도 10만원이 채 안나온다죠
단열은 벽면만 문제가 아니고 창호와도 관련이 있어서 오래된 아파트나 빌라 주택은 단열 답없죠 판잣집 보다야 낫긴 하겠지만요
지역차도 있습니다 겨울에 덜 추운 부산쪽엔 창호 열관류율에 상대적으로 덜 민감해서 아슬아슬하게 성능기준을 통과한 수입자재를 쓰는 한x창호가 인테리어공사때 종종 쓰이지만 서울쪽엔 거의 안쓰이죠
그 차이도 여름엔 전기 요금으로 나타나는거죠
저는 24시간 컴퓨터가 켜있지만 6천엔 안에서 방어가 가능한데... 일본은 역시 암페어가 높은 집은 기본료도 높아서 가구 수, 집 넓이가 높아지면 요금도 덩달아 올라가는 듯 합니다.
저리비쌌나 해서 찾아봤습니다
/Vollago
안가요 따로에요
일본회사는 교통비는 칼인데 식비를 안주더라구요
물론 정기권 등을 구입했다는 영수증을 제출해야 하지요.
아직 월급에 교통비를 같이 주는 블랙회사는 겪어보지 못했습니다.
보통은 출퇴근을 해야하기 때문에,
영수증 안내도 무조건 교통비 나옵니다.
그래서 한창 재택할 때 사람들이 정기권 안 끊고 살았죠.
도쿄도 비슷했던것 같은데 말이죠.
정기권은 말도 안되게 싸네요
저 트위터 어디까지가 사실인지는 모르겠지만 3개월 6600엔이면 엄청 짧은 구간이긴 할꺼에요
교통비는 한국이 싸죠
이정도 되면 일본에서 살기는 하는건지도 의심이
19년도 8월에 사이타마에 있는 집에서 도쿄에 있는 회사까지, 한달 (할인) 정기권이 2만엔 넘게냈죠.
3달치 한번에 사면 더 할인받아서 6만엔(대략 60만원?)으로 산 다음에, 회사에서 교통비로 처리해줬습니다.
(소요시간으로 따지면, 지하철을 두번 갈아타는 편도 50분 거리입니다.)
일단 회사원이면 회사 출근할동안은 지하철 요금에 좀 둔감해지긴 합니다.
정기권을 사면, 보통은 회사에서 처리해주고,
출발역-도착역 구간 사이에 있는 어느 역을 내리더라도 추가요금을 내지 않으니까요.
다만, 휴일에 정기권과 상관없는 곳을 갈때는 그대로 다 돈을 내지만, 돈 버는 회사원이라 크게 느껴지진 않지요.
확실히 학생때가 교통비가 더 비싸다고 느꼈었습니다.
할인받아도 교통비는 본인부담이니까요.
어지간해서는 대학교 친구들 다 아르바이트를 했었습니다.
8월 여름, 많이 더웠죠. ㅎ 최대한 아껴서 전기 썼는데도 한달에 만팔천엔 정도 전기세를 냈습니다 ㅎ
당시에 살던 집은 1LDK에 바닥난방이 없고(!) 에어컨으로만 방안 온도를 조절할 수 있는 곳이라
최대한 아껴써도 만엔 아래로 낸 적은 없습니다.
일본에서 민영화해서 싸진건 아무것도 없어요.
아닌데? 싼데? 탈만한데? 우길만한 내용이 아니에요.
일본 도쿄에서 (높은 확률로) 혼자 유학하면서 공부도 하고, 이것저것 겪은 친구인 것 같은데
민영화 하면 큰일나요 라는 말은 사실이니 그러려니 해 주세요 ㅎ
저친구는 그냥 민영화하면 큰일나 한 줄만 적었으면 되었겠네요 ㅎ.
민영화는 굉장히 위험하지만, 본문에서 퍼온건 그저 근거없이 일본을 비난하는 관종 수준이네요.
이 게시물에 일본산당 멤버분들 총출동 하셨네요 ㅋ
지금 확인해보니 작년 8월 전기세 9763엔이네요.
재택한다고 방 하나에서 컴이랑 에어컨 풀로 돌리고
낮에는 거실 밤에는 침실 아낌없이 에어컨 켜고 지내도 이정도입니다.
올해는 좀 오르겠군요. 20% 올랐다고 해도 1.2만엔정도?
트위터는 관심끄는게 목적이고
유튜브는 돈버는게 목적입니다
팩트는 10%정도라고 생각하시고 그러려니 하고 넘기세요
환승은 아예 다른 개념입니다. 얘네는 내방역-방배역도 환승이라 합니다.
대흥-공덕-마포역은 애초에 1개역으로 만들었겠네요.
본문 내용이 말도 안된다 생각될수도 있지만, 원래.. 말도 안되는 일이 자주 생기는 나라입니다.
본문 말투는 가벼워 보입니다. 하지만, 코로나 이전 기준 관광/출장객은 저렇게 생각했습니다.
월급에 포함이 아니라 그냥 복지 차원에서 다 나옵니다.
참고로,
울 회사에는 군마에서 시나가와까지 신칸센으로 출퇴근하는 사람도 있었습니다.
할인 받아도 월 15만엔 수준이라 하더군요.
"그냥 복지 차원에서 다 나옵니다"
이게 경영진 인사/회계 관점에선 월급에 포함된 개념입니다. 월급보단 보수가 더 적절한 단어겠네요.
회사는 직원 1인에게 소모되는 총 비용만 고려합니다.
같은 조건의 채용 후보자 2명이 있다면, 경영진은 1초도 고민 안 합니다.
"참고로,"에 언급하신 내용은 왜 참고해야 하는지 잘 모르겠습니다;
네. 님 말씀이 다 맞습니다.
아이고 감사합니다.
왜 감사를 받아야 하는지 잘 모르겠지만;
님 말이 다 맞습니다.
넹
예전에 4인가족 전기값 나온거 생각해보면 평균 2만엔정도에
추울때 난방(바닥난방이 전기..)까지하면 3만엔 좀 넘게 나옵니다....
정기권 6천엔은 학생에 거리가 짧은편이라 너무 싼거고
오오미야에서 린카이선 쪽으로 출근하면 한달 정기권값만 29000엔쯤 했던 기억이...
JR은 그나마 국철에서 민영화 되어도 준수한 편인데... 린카이선은 민자자본으로 헛짓거리 하면 만든 노선이라 갈아탈때 운임이 엄청 비쌉니다...
정기권은 회사에서 다 대주는게 일반적이지요.. 심지어 편의점 아르바이트까지 교통비는 대주는데가 많죠
클리앙에 일본 비난하는 글을 보면,
일본 우익들이 마냥 한국 까는 글을 보는 것 같다는 생각을 하곤 합니다.
여기에 반(反)해 의견을 내면,
일본 가서 방사능이나 먹으며 평생 살아라....등의 글과 일빠라는 메모가 붙는 것도 그러고요.
이런 연유로 실제 일본 사시는 분들은 일본산당(소모임)에서만 활동하시는 분들이 엄청 많습니다.
하지만,
제가 생각하는 클리앙이 일베나 여느 일본 우익과 다른 점은,
잘못된 집단 지성에 대해서는 확실하게 누군가 반박하고 수정할 수 있는 분위기가 있는거라 생각합니다.
저 역시 민영화는 강하게 반대합니다만,
위의 글은 확실하게 최악의 상황만 가지고 와서 그냥 일본 까는 글이 확실하게 맞습니다.
네. 님 말씀이 다 맞습니다.
네. 저도 선생님 말씀이 다 맞다고 생각합니다.
네. 님 말씀이 다 맞습니다.
왜냐하면 비과세 비용이라 월급 기본료는 줄이고 기타 수당으로 최대한 몰아줘야 하거든요.
알바여도 교통비는 나옵니다. 그리고 정기권이 무제한에 교통카드에 이용 루트를 고정해놓게 되어 있습니다.
그러면 그 구간 내 이용시 개찰을 통과하지만 아예 무제한으로 프리패스가 됩니다. (회사가 정기권 금액을 대주고 제가 카드에 충전하는 건데, 덤으로 휴일 집과 회사 루트 내 목적지까지 공짜로 이동 가능합니다)
한국 정기권은 30일간 60회 종별 금액만 갈리고 카드 할인이랑 저울질해야 하죠.
전기료 2만엔은 이 정도 원인이 있다고 봅니다. 참고로 저는 1인 가구에 재택에 전기 펑펑 쓰는 편으로 5천엔 남짓입니다.
- 넓은 집에 산다 (계량기 암페어가 50 이상)
- 급탕, 난방 시스템이 전기 기반이다 (도시가스가 제일 싸고 LPG는 배달비가 붙어서 쓸 수록 좀 비싸고, 전기는 특정 요금제 아니면 감당하기 힘든 모양...인데 이건 풍문이라 다른 분께 넘기겠습니다)
일본 사철은 사기업 자기들이 지어서 일부는 오히려 뒤늦게 전쟁 중 국유화되어 JR 산하가 된 것도 있습니다.
당연히 경쟁 노선은 루트도 둘이고, 하나에 차량 회사 다르니까 돈 따로 내 하는 SR 주식회사와는 다릅니다.
나라에 헌납할 의무도 없고 손해는 스스로 감수합니다만, 폐선은 역시 마음대로가 아니라 진짜 적자나면 보전은 해줍니다.
한국식 민영화랑 비교하기엔... 다음 차이점을 고려해주세요.
- 민간 자본에 건설부터 국비가 일부 투입되었는가?
- 노선의 소유권이 결국 국가인데 민간에 떼어준 건가?
- 대체 노선(병행 노선)이 있어서 경쟁이 가능한가?
- 운임 설정에 자유권이 어느 정도 있는가? (이건 9호선 vs 신분당선처럼 극과극으로 갈리죠. 하지만 의정부나 용인 경전철 보면 한국은 회사를 청산해도 운임결정권은 대체로 지자체나 나라가 더 쥐는 것 같습니다)
위에서 한국과 일본 대답은 예/아니오가 모두 갈려버리죠.
한국의 민영화 건설 방식은 나라가 정해준 노선 또는 나라에 민간이 제안한 노선을 기준으로 상하분리가 기본에 건설비 뽑아먹고 30년 후 국가에 뱉어내라는 게 기본 개념이기에... 이익 다 만국박람화 수요로 벌었으니 싸게 해줄게 (오사카 미도스지선) 이런 거 기대하기 어렵고요. 건설부채가 쌓인 토요고속철도 (별칭 고액철도) 이건 부동산 최전성기에 타이밍이 나빠서 그 비용 아직도 회수 못하는데 불쌍한 케이스도 있어서 일본이 일률적으로 좋다 나쁘다 말 못 합니다.
JR 민영화 문제는 더 복잡합니다. 국철 시절 산간벽지에 노선을 산업이나 자원 채굴용, 때로는 정치적으로 마구잡이로 건설하다가 수십년 지나면서 수많은 노선이 수요 계수(100엔 벌기 위해 들이는 비용입니다) 수천 수만으로 나락으로 가버려서 이걸 가지치기 엄청하고 쪼개서 청산시킨 겁니다. 게임 오버 직전 컨티뉴 동전을 넣은 회생 수단이기에 K-민영화에 이걸 모범 사례로 도입하는 건 말도 안 되죠. 쪼개는 게 잘못되어서 돈 펑펑 버는 곳과 쪼들리는 곳이 갈리는 건 닮았네요. (SR과 코레일의 관계?)
참고로 일본은 회사가 정부에 제안하고 면허를 취득해서 부동산 매입도 자기들이 하고 공사에 착수하는 방식으로 1900년 초부터 이렇게 노선을 건설해왔습니다. 그러니까 연선에 자기들이 택지 개발하고 수요도 유도해서 거의 백년 단위로 운영해왔죠. 일본 순수 사철은 자기들이 마을을 가꿔왔다고 주장해도 됩니다.
운영중인 공기업 민영화 이건 그냥 정치인이 돈 받은 거 아닌가 싶습니다. (국유화 후 재민영화도 하는 인천공항철도 ㅂㄷㅂㄷ) 일본에선 전기와 가스, (현재 진행중) 수도가 여기에 더 어울리고, 철도는 아니죠.
여담이지만 일본 통합 시스템이 좀 더 바람직한 것 같은 게, 한국은 회사 구분이 안 되는데 통합 운임제에 넣으면 경로 계산으로 거리 비례 요금 다 뜯은 다음에 추가 돈을 정액으로 챙기는 반면... 일본은 경로 탐색해서 이용 가능한 루트를 통해 운임을 산정하면서 기본료를 회사별로 부과합니다.
전자가 대체로 이용자에게 유리하지만, 기존 노선에 바이패스 노선이 생기면 (예: 신사 - 양재 신분당선 vs 3호선) 덩달아 최단거리가 짧아져서 운임이 깎이고 기존 회사가 피해를 봅니다. 아마 서울 수도권 운임제는 노선 확충으로 인한 손실 만회 탓에 기본료가 지속적으로 오를 겁니다.
일본은 상호 직결로 개찰구 없이 회사를 넘나드는데 개찰 패턴을 반영하여 출발 도착에 환승 게이트 없는 패턴으로 이용하면... 직결 되는 타 회사 루트로 실제 탐색되어 실제에 더 근접하게 돈을 뜯게 됩니다. (우회 노선이거나 복수 회사 경유 루트라면, 환승 게이트 하나 안 거친 게 훨씬 비쌀 수도 있음)