오늘 올린 글을 많은 분들께서 재밌게 읽어주셔서.. 너무 감사합니다.
그래서 한가지 더 이야기 해보려고 합니다.
김해공항 확장안에 대해 지금까지 끊임없는 논란과 다툼이 있었고..ㅎㅎ
최근에는 확장안 시뮬레이션 결과 안전 문제가 발생했다는 뉴스도 있었습니다.
클리앙 내에서도 많은 분들께서 댓글달고 관심가지시는 것 같아서, 이 문제에 대해 조금 쉽게 정리해보고자 합니다.
(많은 분들의 항공 장벽을 낮추기 위해 쉽게 풀어서 이야기해보겠습니다.)
이미 말씀드렸던 것처럼 활주로는 실시간 바람 방향에 따라서 사용하는 방향이 바뀝니다.
김해공항은 남북으로 활주로가 뻗어있습니다. 남쪽으로는 바다, 북쪽과 동쪽으로는 산이 있습니다.
그래서 북풍 계열의 바람이 불면, 남쪽에서 착륙하기 때문에 멀리서부터 안정적으로, 직진입하여 착륙하게 됩니다.
남풍 계열의 바람이 불면, 북쪽에서 접근해야 하지만, 산이 있어서 북쪽에서부터 접근할 수 없기 때문에 선회접근을 하게 됩니다.
남쪽에서 안전하게 접근하지만, 활주로 북쪽으로 착륙하기 위해 마지막에 180도 선회하면서 접근합니다.
그런데 예전 에어차이나 항공기 사고는 선회 접근 도중 시정이 안좋아 산에 부딪히면서 발생하였습니다.
선회 접근 자체가 위험한 것은 아닙니다. 선회 접근은 직진입 접근과 마찬가지로 항공기의 접근 방식 중 하나일 뿐입니다.
김해공항의 경우 가까운 곳에 산이 있기 때문에 선회 접근의 '위험성'이 높아진 것 뿐입니다.
그러다보니 김해공항은 남풍 계열의 바람이 세지면, 착륙 시 위험성이 높아집니다.
김해공항의 경우,
1. 민과 군이 함께 2본의 활주로를 사용하고
2. 공항 규모(여객을 위한 시설, 인력 등)가 상대적으로 작다보니
시간 당 또는 일 항공편 수용량이 적을 수 밖에 없습니다.
그런데 김해공항 확장안에 따르면 오픈 V 자 형으로 활주로를 신설한다고 합니다. 이제부터 문제점들이 보입니다.
수용량을 늘리기 위해서는 활주로만 늘어나서도 안되고, 공항 시설만 증가해서도 안됩니다.
공항 구성요소의 다양한 능력들이 갖춰져야 실질적인 수용량이 늘어납니다.
그렇다고 지금 남북 방향의 활주로를 하나 더 만든다고 해서 수용량이 만족스럽게 늘지도 않습니다.
어차피 지형에 의한 위험성이 여전히 존재하기 때문입니다.
신활주로가 V 자로 생긴다고 가정하고 아래의 문제점들을 바라보겠습니다.
북풍 계열의 바람이 부는 경우, 항공기들의 이착륙 경로는 위 그림과 같습니다.
김해공항 확장안에서는 북풍 계열의 바람이 불면, 신활주로를 이륙용으로 활용한다고 하였습니다.
이륙 경로 상에 산이 없기 때문에 훨씬 안정적이겠지요?
그렇다면 기존의 활주로 2본은 착륙 시 사용하게 됩니다. 기존처럼 남쪽에서 안정적으로 접근하기 때문에 문제가 없습니다.
그런데, 항공기는 모두 완벽하게 착륙한다고 할 수 없습니다.
돌풍이 불어 항공기의 자세가 불안정할 경우, 또는 기상이 좋지 않아 활주로가 보이지 않을 경우에는 착륙을 포기합니다.
이 경우 항공기는 다시 상승하여 다음 차례를 기다려야합니다. 아마 김해공항이나, 제주공항에서 이를 경험하신 분들이 많을 겁니다.
(복행, GO-AROUND라고 합니다.)
그렇다면 착륙 실패 시, 이착륙하는 다른 항공기들의 경로를 피해 우측으로 선회하게 됩니다.
근데 앞에는 금정산이 있습니다. 801m의 금정산은 정상적인 상황에서는 충분히 피해갈 수 있는 높이입니다.
그러나, 말씀드렸던 바와 같이, 항공기의 비정상 상황을 고려해야 합니다.
엔진이 하나 고장난 상태로 착륙을 하던 비행기가 복행을 할 경우 엔진 하나로 저 산을 안전하게 넘길 수 있을까요?
불가능합니다. 일반적으로 착륙 실패 시 2.5%의 상승률(상승구배율)을 충족해야 합니다.
그런데 대략적으로 계산해도 금정산까지의 거리가 대략 10km이므로, 8% 정도입니다..
이번에 보도된 내용이 바로 이 상황을 고려한 것 같아 보입니다.
그렇다면 왼쪽으로 경로를 바꾸면 되지 않느냐?
그러면 신활주로의 이륙은 중단되기 때문에, 활주로 동시 사용이 불가능합니다. 새롭게 신설할 이유가 없어집니다.
반대로 남풍 계열의 바람이 불 경우를 보겠습니다.
확장안에 따르면, 신활주로를 착륙용으로 사용한다고 합니다. 그렇다면 기존의 선회접근을 하지 않아도 되니,
남풍 계열의 바람이 불 경우 공항의 리스크가 사라집니다.
다만, 문제는 착륙하던 항공기가 똑같이 복행하는 경우, 이륙하는 항공기의 경로와 겹치게 됩니다.
이 경우에는, 신활주로를 착륙 활주로로 쓸 경우, 기존의 활주로에서 동시에 이륙하지 못한다는 것입니다.
이 경우들은 항공교통 업무의 목적 중 한 부분인 '항공기 간 충돌 방지, 항공기와 장애물 간 충돌 방지'를 위협합니다.
OPEN V자 활주로 신설의 경우, 기존의 활주로의 활용도가 높지 않을 경우 유의미하다고 생각합니다.
그러나, 김해공항의 활주로 수용량을 늘려야하는 상황에서 이런 문제들을 해결하지 않고 짓는다면...
지어봤자 큰 효과를 보기에는 어렵지 않나 싶습니다.
또 쓰다보니 신나서 길게 써버렸네요...
저만 재미있고... 다들 재미 없으실 것 같지만... 그래도 함께 공유하고자
주저리주저리 써보았습니다^^
감사합니다.
그리고 기존 김해공항은 국내선때문에 존재하지만 중장기적으로 K1이 밀양 등지로 이전하면 해결될 것으로 봅니다.
밀양에서 제시한 부지 위치상... 전략 자산들을 전개할 곳이 전혀 되지 않습니다.
차라리 김해공항을 가덕도로 옮기고 K1은 그 자리에 남아야죠
즉, 활주로 1본에 유도로까지 곁들이면 이착륙 대기시간을 고려해 시간당 42회까지가 가능해집니다. 김해가 시간당 18회, 많아야 26회까지밖에 안되는건 이론상 제시된 시간당 42회를 충족할 수평유도로가 1본뿐인데다 고속탈출유도로가 반쪽만 가동되는 수준에 가깝기 때문입니다.
자, 핵심을 드렸습니다. 평행유도로,소위 수평유도로라고 부르지요.혈관의 피가 흐를때 어디가 막히면 문제가 생기고, 차량이 통행을 하다가도 도로가 막히면 문제가 생기듯이 이 활주로와 유도로간에도 연계가 어느정도냐, 관제능력이 어느 수준이냐에 따라 가용용량은 달라지게 됩니다.
참고로, 김포공항의 3200x60 / 3500 x 45, 이격거리 360m 활주로 용량이 22.6만회입니다.
김해공항의 용량 뻥튀기가 드러나기전 저 국토부가 주장한 용량은 22만회였습니다.
인천공항은 1-2활주로와 3-4활주로간 이격거리가 독립평행이착륙이 가능해 말 그대로 독자적으로 운용하는 활주로입니다. 그러나 1활주로와 2활주로, 3활주로와 4활주로의 이격거리는 440m정도로 독립평행이륙하기에는 좀 아쉽고, 종속평행이착륙에는 적합합니다. 그러므로 이 경우 활주로가 2개라고 2배로 뻥튀기가 될수도 없지요.
활주로 갯수가 많으면 이착륙에 효율적이라는 주장이 꽤 놀랍군요.
그러면 츄부와 간사이는 활주로 1본으로 거의 20년 가까이 운용되는데도 그런 문제가 발생해야 했습니다만.
그 병맛 활주로 가진 나리타 조차도 제대로된 활주로 1본으로 할만큼 했습니다.
CATIII-B급이어서 실질적으로 늘어나지는 않습니다. 국내에서도 인천이 CATIII-B지만, 해당 기상치면 이륙항공기 못뜨는 항공기 많습니다. (대부분 LCC는 HUD없어서 못뜹니다)
민항기 전부를 IFR이 아닌 VFR로 운용한다는 전제라 하더라도 종속평행이착륙 자체가 불가능하니 말이죠.
예를들어 3활주로 V자형으로 건설했다 치더라도 3활주로에 어프로칭하면 1,2활주로는 둘다 이륙에 제한걸립니다.
정상적인 상황에서조차도 그렇다는 얘기죠. 왜냐하면 이는 기본적인 독립평행이착륙 충족조차 못되게 이격거리를 만들어놓은데다 착륙후 혹여나 발생할 복행(3활주로의 경우 북서->동남으로 진행후 우선회해야 합니다.)할때는 1,2활주로는 공히 이착륙 모두 못합니다.
-아니 그렇게 글을 적으셔놓고서 활주로 3개가 효율적이라는 주장은 왜 하시는 건가요?
CAT-IIIb급이라고 해서 용량이 늘어난다고 얘기한적 없습니다. 손실을 그만큼 줄인다는 얘기죠.
김해는 한쪽방향만 꾸준히 CAT-I, RVR800으로 운용되어왔습니다. 사후약방문이라고 이제서야 남들 전부 CAT-IIIa 로 치고 올라가는데 유독 김해만 이제서야 CAT-II로 올려놓는 상황이죠.
물론 말씀하신대로 대부분의 공항은 활주로를 늘려 용량을 늘리려고 합니다.
그러나 LHR이나 ORY같은 곳들은 되려 활주로를 줄여서 용량을 늘린 케이스입니다.
드리고픈 말씀은 그게 "정상제품"이냐 "비짜 짝퉁제품"이냐의 차이로 이해하시는게 옳아 보입니다만?
더더욱이 3개의 활주로가 제멋대로 각기 단방향으로 운용되는 반쪽짜리라면 용량증대는 꽤 투입비용에 비해 미미해집니다. 이 경우 양방향 1본이냐 단방향 3본이냐의 차이인데, 그마저 1본은 V자형이며 독립평행 이륙 최소이격거리조차 충족 못시키는 500m 이격입니다.
본인이 쓴 댓글입니다.가덕 활주로는 1본이니 수용량은 효율적이지 못하다고 적으셔놓고 말이죠.
그리고 그쪽은 딱히 평행활주로라고 지칭하지 않았으며, 활주로 갯수가 3개니 운용효율이 낫다고 언급한 겁니다.
세상 대명천지에 그냥 활주로가 많으면 좋다고 주장하는 그 당당함에 경탄을 드립니다 :)
근데 대구는.....
착룩비행기가 1개 엔진 fail이면
엄청 비상 상황일텐데
그때도 신활주로에서 이륙하고 있을까요???
메이데이 상황일꺼고, 그정도면 이착륙 금지 상황 아닐까요???
그러면 착륙 go around시 좌행 가능하지 않을까요??
2002년 돗대산 참사때 역시 중국인 기장의 지형미숙과 써클링 선회반경 C등급으로 선회, 짙은안개에 의하여 관제탑이 해당 항공기를 육안으로 식별하지 못한데다 그 중국인 기장조차도 활주로 위치를 놓치는등 지극히 정상적인것과는 거리가 먼 상황이었죠.
소위 위험한 공항이 안전하다, 절차로 해결된다는 식으로 주장하는 부류들 태반은 정상적인 상황일때를 간주합니다.
그런데 지금까지 발생한 태반의 참사는 뭐 하나라도 제대로 안돌아가는 비정상적인 상황이 더 많았다는 점이죠.
활주로 1개 운용은 큰 문제 없지 않나요?
글 전반적인 내용이 이착륙의 위험성과 가용성에 포커스를 두고 있는데
위험성이야 관제에 초딩을 데려다두는게 아니면 괜찮다 보는편이고 가용성은 1본 활주로가 더.. 떨어집니다.
오히려 가덕도공항의 단순 규모로 봐서는 피크일때에는 지연가능성이 현행 김해보다 클거라 생각해요.
일단 저는 접근성이 떨어져서 그닥.. 좋아하지 않아요.. 서면에서 김해공항 15분이면가는데 가덕도로 가버리면 두배이상 걸리니..
서울사람들도 인천공항 멀다고 욕하는 마당에... 똑같이 먼곳에 옮겨버리면 ㅠ
해당사고는 관제가 잘못해서 일어난 사고는 아니잖습니까;;
본문의 위험성은 관제가 활주로를 통제하고 있다면 일어날 가능성이 극히 적습니다..
겹쳐서 일어날 위험성과 선회착륙의 사고가 같나요?
아래댓글보니 그냥 시비댓글인거 같은데 그냥 무시하겠습니다.
또한 공항의 또다른 주요한 역할인 역내 항공 물동량 담당 측면에서도 여전히 해결책을 제시하지 못하는 안입니다.
밤에 뜨고 내릴수 있어야 항공운송을 통해 부가가치를 창출할텐데.. 김해 확장안은 심야 소음때문에 불가능하죠.
항공수요가 많지 않았을때는 인천 몰빵 전략이 맞았지만, 이제는 성장된 경제 규모에 걸맞게, 인천과 지방1~2곳으로 이원화하는 전략이 필요합니다.
정치논리에 맞춰 하다보니 감정만 서로 상한거 같습니다.
제주2공항에 대한 이런 이야기들 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.
그럼 어떤 방안을 대안으로 생각하시는지요?
김해공항을 보겠습니다. 부산, 경남 쪽에 큰 공항을 확보해서 더 많은 중단거리 노선을 확보하려고 합니다. 그러려면 현재 김해공항보다 규모가 커야합니다. 소음 문제에서 벗어나 24시간 운영도 가능해야합니다. 그런데 김해공항 확장안은 그렇게 효율적이지 못하고, 가덕도 신공항은 활주로가 1본이라 공항을 만드려는 명분에 비추어 보면 더 무의미합니다. 정책이 중심이 없고 서로 충돌하고 있습니다. 인천공항을 지금처럼 유지하는 동시에, 지방(전라, 경상권)에 통합된 공항들을 하나씩만 보유해도 충분합니다. 이는 활주로 1본과 같은 규모로는 안됩니다. 이게 재정적으로든 정치적으로든 불가능하다면 인천과 지방 1곳 대형 공항에 집중하는 수 밖에 없다고 봅니다..
가덕도에는 활주로 1본이라 효율이 떨어진다면, 아주 단순히 생각해서 활주로를 2본으로 하는 것도 생각해 볼 수도 있겠네요. 그렇지만 그건 그거대로 공사비 급상승이나 설계상의 어려움 같은 다른 문제점이 있을 것 같네요.
조금 아쉬운 답변이긴 했지만, 그래도 고민이 많이 담긴 댓글 달아주셔서 감사합니다.
민항 전용 공항 + 24시간 발착가능이라 현재 김해보다는 여유 있을겁니다
24시간이라고해도 인천도 화물기빼면 편성이 없다시피하구요. 국내선이 김해존치에 군잔류니 1본구성서는 이득이 없어요
1본도 5~7조뻥카치는데 실질10조+기반soc별도라 노답인데 2본은 어림도없죠. 그리고 당장 코로나에 노재팬까지있어서 lcc가 아웃바운드캐리하는 그런 항공물동증가는 더 이상 없을거구요
논리가 이렇게 전개되는게 좀 와닿지 않더군요
과거나 지금이나 가덕신공항측은 안전과 소음을 화두로 삼았습니다만?
기상청 레이더영상에서 지점별 영상보시면 구덕산이라고 있는 그겁니다
2. 여객터미널도 확장을 해야되는데 오른쪽 아래는 공단, 남쪽은 고속도로 , 그리고 김해공항은 군시설도 있음
서쪽에 지으면 공항철도 만들거 아닌 이상 기존 터미널에서 걸어가기는 글렀음
3. 활주로 추가로 지어봐야 어짜피 소음때문에 저녁6시 이후로는 운영하기 곤란함
그냥 가덕도가 인천공항처럼 24시간 소음걱정없이 돌리기 좋습니다
가덕도가 솔찍히 답은 아니라고 생각해요 접근성도 떨어지는데
그리고 왜 지금의 신어산 방향으로 되었는지는, 김해비행장을 확장공사한 미군에게 물어보시기 바랍니다.
김해공항과 가덕신공항간의 절대 자차거리는 고작 25분입니다. 딱히 접근성이 떨어진다고 보긴 어렵죠.
전투기야 서클링 착륙할 때 크게 돌아서 내려올 이유가 없지만
여객기는 크기도 그렇고 승객의 편의성 때문에 1.8km 이상의 반경을 두고 빙글 돌아서 착륙해야되는데 어차피 남쪽 빼고는 2km 근처에는 다 산이 존재하니 어느 방향으로 틀어도 그게 그겁니다
(그나마 남쪽이라도 제대로 써야죠)
그리고 여긴 철새도래지라 버드스트라이크도..조심해야됩니다
김해공항의 서클링착륙은 초행 파일럿은 시키지도 않고, 위험수당까지 나오는 쉽지 않은 공항입니다
다만 지금 가덕신공항 반대하는 부류들이 딱히 기술적으로 반대하는걸 별로 보진 못해서 말이죠.
그리고 이걸 지금 정치적으로 접근하게 만든 애들이 누군데 제가 항변하시나요?
영남권 신공항에서 정치적인 접근은 가덕도냐 밀양이냐 에서 있던일 아니었던가요
(둘다 안되니 김해공항 확장?!?!?)
그리고 본문에서 적혀있듯이 괴작 맞습니다
신활주로의 동남쪽에서의 착륙이나 이륙은 못쓰는 반쪽짜리 이고, go around의 가능성 때문에 기존 활주로와도 시간 분배를 해야되죠, 그리고 넓어진 소음 문제는 매년 지출해야되는 배상금이 늘어나는걸 의미하죠
그리고 계속 안전문제에 대해서 말씀드리는데 그건 왜 무시하시는지 모르겠습니다
카이탁 공항처럼 위험한 공항이라 교육에 교육, 조심에 또 조심해서 안전을 만든거지 위험이 사라진게 아닙니다
신활주로의 북서쪽으로의 착륙 및 이륙에도 김해 도심 상공을 지나간다는건 안전하지 않다는 말을 또 하게 만듭니다
결론은 활주로 한개를 더 지었는데 반쪽짜리에 안전하지 않다라는 말을 하게되는 이유죠
그리고 고작 737따위 이착륙 시키려고 7조원 가까이 부어 김해신공항 짓는건가요?
그럴때는 "제한적"이라는 단어를 써야 하는 거지 무조건 김해도 양방향 활주로가 맞다는 식으로 써대는건 옳지 않다는 겁니다.
마티즈도 시속 160km를 낼수 있습니다.
그렇다고 마티즈가 그렌저는 되진 못합니다.
그러면 계속 우려만 표하셔야지, 가덕이 대안이니 아니니 하는건 좀 우스운 표현이 아닌가 싶습니다
활주로 갯수로 효율을 따지시는 분께 드릴 말씀은 아니지만요