사실 합법이건 불법이건, 편법이건
타다를 이용하진 않지만,
타다금지법의 흐름이 매우 불편하게 여겨집니다.
그 이유는
1. 택시운전자들의 고질적 문제점에 대한 해결방안 전무
2. 현재의 택시제도를 보완하는 수준에서는 해결되지 않는 상황
(늘 요금제도를 올리며 어쩌구 저쩌구 하지만 늘 똑같은 현실)
때문에 여지껏 타다를 이용해본 적은 없지만...
현재의 택시제도를 견제(?)하기 위한 수단으로써 긍정적으로 여기고 있기에...
1. 자동차 임대(렌트카)는 합법.
2. 대리기사도 합법.
3. 대리기사 알선서비스도 합법.
타다는 교묘하게 현재의 합법적인 요소들을 활용하여,
'여객자동차 운수사업법'의 맹점을 이용한 서비스 아닌가요?
만약 문제가 된다면(실제로 그렇게 하고 있으려나...)
법인 3개로 나눠서 대표자 따로 두고 운영하면 되겠네요.
1. 단기 렌트업체
2. 대리기사 용역업체
3. 대리기사 알선서비스업체(이 것만 타다가 운영)
따라서 현재는 합법이기에
'타다금지법'을 만들어 불법화하겠다는게 요지 아닌가요?
계속 불법이라고 얘기하시는 분들의 말마따나
모든 법을 화이트리스트의 개념으로 포괄적으로 적용해버리면
사회의 변화를 입법부가 따라가지 못하기에
개개인의 후생은 늘 최적점을 찾을 수 없지 않을까 싶은데요.
(아... 쓰고보니 너무 거대담론으로....ㅡ,.ㅡ)
무튼 제 결론은
타다금지법 입법화는 반대.
허나 납득가능한,
실현가능한 택시제도의 대대적 개편이 함께 한다면 찬성.
입니다...
안하기보다는 못 하는거죠
면허 1000개면 1000억 입니다
그나마 법 테두리 안에 있기 위해서 카니발로만 영업한거죠
본문처럼 타다의 서비스는 합법의 범주 내에 있다는 얘기인데요...
사실 그렇게 따지만... 현재 대리기사도 전부 면허자격을 법 테두리안에 둬야합니다.
대리기사는 무자격으로 괜찮은데, 택시는 있어야 한다? 글쎄요...
사전 검열이 아닌, 사후적 대응이 사회후생에는 더 도움이 될 것같습니다만...
이런 경우에는 그럼 샌드박스처럼 유예기간을 두고 허용하되 그에 맞는 규제와 제도를 만들어가야 시대의 흐름을 따라갈 수 있는 겁니다. 타다금지법은 말 그대로 타다금지법이라고 불리울 만큼 특정 회사가 사업하지 못하도록 저격한 법안인데, 아니 세상 어떤 나라에서 요즘 특정 기업을 저격해서 입법하는 곳이 어디있을까요.
좋은 오후님이 얘기하시는건 택시총량제(?)를 의미하시는 것 같구요...
단순히 택시 매칭 플랫폼으로는 개선 할 수 있는게 한계가 있어서
그래서 카카오도 결국 매우 큰 부채(5천억정도)를 일으켜서 택시 면허를 사고 있죠
직접 운영하는 블루, 라이언 택시가 실제 방향성이 될 것 같아요
제대로 법적인 테두리 안에서 운영하는 방법(카카오처럼)이 있음에도 안하고 있는거고요.
아... 밑에 댓글 보고 무슨 의미인지 알았습니다... 그런 문제가 있어서, 급 타다 여론이 반전되었군요....
댓글이 이해가 되지 않아 늦게 대댓달았네요;;; ㅎㅎㅎ
이런 논리는 무의미합니다. 완전히 다른 서비스라 하더라도 소비자들의 사용 경험을 최대한 살리기 위해 유사하게 만드는 경우도 있는데 엄연히 다른 사업일수도 있는겁니다.
예를 들면 구매 대행과 배송지 대행 등은 큰 틀에서 해외직구지만 두개는 엄연히 다른 서비스인것과 비슷한 겁니다. (프로세스도 상당히 유사하구요)
문제의 요지는 너네 택시 제도를 무조건 따라라가 아니라 새로운 방식의 서비스이니 유예기간을 두고 점진적으로 조율해 나가야 하는데 무조건적으로 사업을 접으라고만 하니까 스타트업 입장에서는 답답한 겁니다.
제가 하려다가 너무 논의가 커지는 것같아, 말을 줄였는데 잘 풀어서 얘기해주셨네요 ㅎㅎ
그걸 택시기사들이 쌩때 부린다고 다시 점검하고 말고 하는게 웃긴 상황인거죠
그런 시간 있으면 삼성국민연금동원 불법승계작전이나 제대로 수사했으면 하네요
운수사업법을 적용하면 해석에 따라 불법으로 볼 수 있습니다.
그 해석이라는게 화이트리스트 관점이라는거죠.
어랏? 현재 법으로는 이게 되네? 그럼 사회적 후생을 위해 어떻게 조율해야지?(이미 사업은 벌려놓은 상황에서....)
근데 지금의 흐름은 뭐야? 안돼. 택시는 무조건 안됨. 너 불법.
그 유권해석이라는게...
결국 화이트리스트 관점에서 편법의 불법화의 소급적용인데, 그것도 문제라고 봐야하는거 아닌가요?
차는 쏘카에서, 기사는 무슨 업체 따로 있던데 기억이 안나고. 알선만 타다에서 합니다.
저는 타다 타고는 다니는데요.
법이 아니라 시행령을 기반으로 하고 있어서 합법이라고 보긴 너무 애매할것같고...
여객자동차 운수사업법 시행령
제18조(운전자 알선 허용 범위) 법 제34조제2항 단서에서 "외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우"란 다음 각 호의 경우를 말한다.
바. 승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람
이게 타다에서 근거로 하는 시행령 세부조항인데, 타다에서 사용하는 차는 11인승이 아니거든요... 카니발이 11인승 까지 나오고 11인승 차를 쓰는지는 모르겠지만, 타다 타보면 좌석은 9개거든요. 이건 합법인가요? 그럼?
애시당초 타다금지법이라기 보다는 그냥 개정안이고...
운이 안좋았을 뿐이지 이건... 뭐 누구 죽이고 이런건 아니라고 봅니다.
억울하면 면허 사야죠...
불법이 아니면 합법이죠 뭐...
타다가 쓰는 그랜드카니발11인승 입니다
보조석? 포함해서 2, 3, 3, 3 구조 입니다
우선, 화이트리스트의 개념으로 보자면, 승합자동차 여객운송만이 합법인것이고
블랙리스트의 개념으로 보자면, 카니발도 합법으로 봐야하지 않을까요?
그럼 시행령이니 국무회의에서 다시 재개정하면 불법이니까 불법인걸로 넘어가면 되겠네요.
고속도로 버스전용차로는 11인승 카니발만 운행할 수 있는 규정이 있듯이... 이런것도 그런 범주 안이 아닌가 해서요
임의로 탈거한 경우에는 신고하면 걸립니다. 일단 자동차등록증 기준의 탑승인원수를 따지니까요.
그런데, 신규 차랑의 경우에는 최초 출고시에는 검사하는 기간이 김 + 검사때만 다시 탈부착 하면 됨 + 이거 신고하는게 걸리는지 모르는 사람이 많음 이 문제깄지요.
화물차만 신고하면 걸리는줄 알지, 일반 승용차는 그런거 확인도 제대로 안하는 줄 아는 사람이 많으니까요.
참고로 탑승인원수를 수정하기 위해서는 구변신청 해서 변경해야 됩니다.
법적으로는 오히려 합법일걸요. 문제되는 소지가 없어요.
본문처럼, 자동차 임대업, 대리기사 알선업은 법적으로 하자가 없습니다.
시행령은 각 부처에서 구체적인 사례를 들어 법의 세부내용들을 메꾸는 작업인 것인데...
그것을 통해서 불법화하겠다는건데요;;
시행령은 반대의 역할도 합니다.
상위법상에 문제가 없었다면 여객자동차운수사업법 시행령이 박근혜 정부때 계정되기전부터 진작에 타다같은 서비스가 나왔겠지요.
시행령은 '법의 취지를 살리기 위해' 존재 하니까요.
운수사업법은 면허 없는 운송을 불법으로 규정하고 있습니다.
그런가요? 전 맨처음 타다의 서비스의 세부내용(차량임대+대리기사알선)을 보고는 매우 머리가 좋다고 생각했는데... 그 이전에 시행령의 한계로 서비스가 없었다는게 인과가 맞는 얘기인가요?
그 시행령이 개정되기 전에는 알선 자체가 불가능했으니까요. 그러니 아예 안되던거죠.
시행령 개정 전에는 기사알선 행위를 할 수 있도록 하고 있지 않았습니다. 그러면 기사알선이라고 주장하는 현 모델이 아예 불가능하죠.
그 이전에도 대리기사 알선업은 성행했었는데요...
렌터카 회사가 대리기사 알선 못했는데요?
렌터카 회사가 대리기사를 알선한 적은 없습니다. 차주가 대리기사를 부르면 모를까요.
대리기사가 있었다 라는것과, 렌터카 회사가 렌터카를 운행할 기사를 알선한다라는건 다른 이야기입니다. 아예...
네, 여객자동차운수사업법상에는 면허가 있는 사람(또는 법인)만이 유상 운송을 할 수 있게 되어 있으니까요.
몇몇 예외 규정이 있는데, 그건 여기에 해당하지 않으니 생략하도록 하겠습니다.
그러다보니 갈수록 구인난이고 고연령화가 진행되는 것이죠.
근무시간이 늘어나는 것도 예전에 주야2교대가 많았는데
지금 1인이 24시간 운전하는 경우가 많아졌습니다.
구인난이라 택시회사 잔소리 하면 나가버리니
기사들이 어떻게 운전하든 신경을 안씁니다.
서비스질이 낮아질 수 밖에 없어요.
그것에 대해서는 우리가 잘 생각해볼 필요가 있습니다.
카풀제도나, 타다서비스가 수익이 창출되는 구조라면 현재 소득이 낮아서 서비스의 질이 낮은 것이다 라는 명제는 틀리게되니까요...
그럼 장기적으로 봤을 때 이익이 된다면 인수하면 됩니다. 합법적으로 할 수단이 있으니까요.
그런데 왜 인수를 안하고 고용에 관련된 이야기는 배재한 채로 이야기 하는걸까요.
돈 되는거면 진작에 대기업에서부터 뛰어들었을겁니다. 구멍가게 상권까지 먹는 사람들이 왜 안먹고 있을까요.
돈되는거면 무조건 대기업이 뛰어들 것이라는 명제를 먼저 내미시는 것도 좀...
물론 말씀하신 것들을 함께 고려해야지. 단순히 '타다금지'로 가버리면 택시제도의 개편은 또 물건너가버리기 때문에 현재의 흐름이 불편한 겁니다...
정부에서는 택시기사 완전월급제를 추진하고 하고 있습니다. 서울쪽은 이미 확정이고 지방은 조금있다 적용합니다.
그리고 타다기사중에는 택사기사 출신들도 있고 타다측에서도 택시운전 자격이 있으면 우대합니다.
돈이면 서비스는 충분히 올릴 수 있다고 보기 때문입니다.
10~20% 더 나오는 것은 택시기사들의 반발에 의한 것으로 알고 있습니다.택시요율보다 비싸야 택시를 이용할테니까요(물론 타다의 수익성이 공개되지 않았으니, 매출이익률을 따져 산정된 금액인지 알 수는 없겠지만...)
스타트업이라고 무조건 편법적인 운영을 막아줘야 되는것도 아니잖아요. 그리고 고용형태도 문제고요.
노동자 갈아넣으면 뭐든지 다 가능합니다. 그런데, 자기들 갈아넣는건 안된다고 하면서, 타인을 갈아넣는건 나만 편하면 된다는 생각의 논리 전개가 맘에 안든다는겁니다.
그리고 그런 비정상적인 절차가 이상하다 싶어서 정상적인 절차 - 월급제, 직접고용 - 를 하고 있는 카카오 택시는 그럼 바보인가요?
무슨 타다가 대의명분이 있어서 자기 희생하면서 사회복지적으로 한다 생각하는 사람들이 많은거 같은데,
기업의 우선은 이익 추구입니다. 돈 안되는 사업 하는건 정부나 공공기관 밖에 없어요.
그럼 대리기사업으로 생각의 전환을 해보시는 것은 어떠신지요?
되돌이표네요. 시행령에 의해서 합법이라고 했으니, 시행령에 의해서 불법이 될 수 있는거니까요.
택시회사도 부도가 나거든요.
실재로 교통부랑 타다가 협상중이었다고 들었습니다.
문제는 협상중인데도 타다가 너무 사업을 크게 키울려고 했다는게 문제 였다고 들었는데...
각자의 입장이 있겠죠.
정부 입장에서는 택시도 문제가 있고 타다도 법적으로 다툼의 여지가 있는 걸로 보여서 조정 할려고 그러는데...
한쪽에서 갑자기 판을 키울려고 하면 마음에 들지는 않겠죠.
전 그건은... 정부가 적당히 돈 줄테니 사업접어라... 라는 식으로 나오는 것을 막기 위해, 사업체를 우선 키우는 노림수가 아니었나 싶네요.
현재는 합법인 상황에서 사업 벌려서 진행하고 있는데, 현재의 택시제도와 상생할 수 있는 길을 만들 수 있도록 논의가 되도록... 이랄까요?
편접이나 엄연히 법테두리내에 있는 어떠한 행위가
법의 취지가 어긋난다고 하여 사후적으로 소급적용해버리면
그것도 엄연한 문제 아닌가요...?
법의 취지에 어긋나는 행위를 시행령에서 허용하고 있으면 못하게 하는게 맞는건데요.
전혀 문제가 아닙니다.
시행령상의 취지에 어긋나는 편법이 발생하고 이게 문제가 된다면 시행령을 고쳐서 해결하면 됩니다.
왜 문제가 되죠?
그리고 타다의 문제와 택시 서비스 품질 개선은 별개의 문제입니다. 이걸 같이 놓고 볼 이유가 없어요.
시행령이 만들어진 근거인 법이 금지하고 있는겁니다.
여기서 근본적인 의문이, 렌터카와 운송업이 차이가 나는 부분이 무엇인가 하는건데,
탑승객이 정해진 목적지까지 운행할 것을 목적으로 차량을 전세내느냐의 부분인거죠.
타다는 정해진 목적지까지만 운행할 것을 목적으로 합니다. 그냥 시간단위로는 빌릴수가 없고, 거리로 요금을 받아요.
타다가 정해진 목적지까지 운행하고 그 운행 거리로 요금을 받습니다. 차량을 빌리는 시간이 제한된 것이 아니라 목적지까지 운행하는 시간은 얼마가 걸리는지가 아니라 목적지에 도달하느냐가 중요한 겁니다.
이 부분에서 이게 차량을 렌트하는 서비스가 아니라 운송을 하는 서비스가 되는거죠.
타다에서 '목적지까지 운송하면 임차계약이 끝' 이라는 부분이 없으면 서비스가 존재할 이유가 없습니다. 근데 이게 바로 운송업의 본질이거든요.
운송업의 본질과 같은 서비스를 하면서 운송업은 아니다 라고 말하면 지나가던 개가 웃죠.
술은 마셨지만 음주운전은 아니다가 되는겁니다.
잘 생각해보세요. 타다에서 운송업의 본질을 제외하면 남는게 있는가... 하고요.
그 관점을 대리기사 알선업으로 보면 또 말이 되지 않나요?
타다는 대리기사 알선회사가 아닌데요. 렌터카 회사지...
타다의 운행형태와 운수업의 운행형태에서 차이나는게 뭐라고 생각하세요? 이 둘이 달라야 '나는 운수업이 아니다' 라고 주장할 수 있는거잖아요. 운수업의 본질을 하고 있는데 운수업이 아니다 라고 이야기하는게 무슨의미가 있나요?
본질과 서비스(수단)는 다를 수 있습니다.
그리고 본질을 기준으로 모든것을 규제하고자 하는 그 '관점'이 본문의 화이트리스트로 모든 법들을 규정하겠다는 관점인 것이구요...
이렇게 여쭤보죠.
어떤 무면허자가 배를 째고 장기에 손을 댑니다. 암덩어리를 잘라내요. 암이 있다는 것을 의학적인 MRI와 PET CT, 그외 다양한 의학적 방법을 통해서 알아냅니다.
근데 이걸 '순수과학적 연구를 위한 행위'라고 주장합니다.
그러면 이거 '의료행위'아니니까 의료법 위반 아니라고 하실건가요?
본질과 서비스가 다르다고 주장할건가요???
타다는 면허 없이 수술하면서 우리는 수술하는게 아니라 순수과학적 연구를 하는 것 뿐이다 라고 주장하고 있는거에요.
님은 본질과 서비스가 다르다고 말하면서(뭔 소린지 모르겠지만) 순수과학적 연구라고 주장하면 암덩어리를 면허없이 잘라내는 행위를 해도 의료행위가 아니니 의료법 위반이 아니다 라고 주장하는거고요.
본질을 기준으로 규제하는게 당연한거잖아요?
공유경제라고 주장하는 에어비앤비는 우리나라에서 숙박업법의 적용을 받습니다. 본질이 같으니까요.
상황을 바라고는 관점차가 매우 큰 듯 하네요.
영화관에서 '타인의 영화관람을 방해하면 안된다'는 본질을 위해
구체적인 '앞좌석을 차지마세요. 핸드폰은 무음으로. 옆사람과 대화하지 마세요' 등의 구체적인 수단을 제어합니다.
법도 그러하죠. '본질' 그자체로 모든 것을 규제해버리면,
likesoft님이 화장실 가는 것도 불법이 되어버릴 수 있겠죠.
또한 어떠한 사안에 대해서 사후적으로 불법적 소지가 있는 '편법'이라고 한다한들
소급 적용하는 것도 문제 아닐까요?
여기서 본질은 '면허 없는 의료행위는 안된다' 정도는 되어야합니다.
타다는 '면허없는 운송행위는 안된다' 라고 하니 '우리는 운송행위가 아니라 차량대여업이다' 라고 하는거고요.
제가 예를 든 '면허없는 의료행위는 안된다' 라고 하니 '우리는 의료행위가 아니라 순수과학연구다' 라고 하는거랑 같다고요.
그러면 '의료행위에 속하지 않는 범위인 순수과학인 것을 설명'해야하죠. 타다도 마찬가지로 '운송행위에 속하지 않는 범위인 차량대여업이다'라는 것을 설명해야할 겁니다.
의료행위는 좀 다른 얘기라 본 논의에 비유하기에는 부적합한것 같습니다만...
다를 이유가 뭐가 있나요? 논리적으로는 동일한데요.
A행위는 안된다.는 법과 B행위는 안된다.는 법의 차이는 뭐죠? A가 의료행위 B가 운송행위 라고 놓을 때 A가 안되면 B도 안되어야 하는게 맞는겁니다.
대리기사도 면허를 받도록 해야겠네요.
앞으로 음주후 차량 관리가 어렵겠습니다...
대리기사가 아니라니까요??? 대리기사와 렌터카의 기사알선이 법적으로 다르다는걸 이해 못하시는군요...
왜 대리기사 이야기가 자꾸 나오는건지 모르겠네요.
아니 택시기사는 택시운전자격시험을 통과해야만 합니다.
타인은 운송하기 위해서 필요한 요건처럼 말이죠.
근데 대리기사는 그러한 자격요건이 없습니다. 그런데 잘 굴러가지요?
이 문제입니다. 사실상 택시운전자격시험이 무의미하다는 것입니다.
그리고 택시총량제를 기준으로 본다면 그건 택시운전자 개인의 문제보다
택시차량 수에 따른 도로점유율 등의 문제로 인해 제한되는 것인데
그것을 의사 자격증과 동일한 기준으로 본다니...
말이 안되지 않나요??
의사 수는 보험재정 등의 문제로 인해서 국가에서 통제하고 있는겁니다.
의료 공급이 늘어나면 의료수요가 같이 늘어나는 것은 널리 알려진 사실이고 그것을 조절하는 방법에 의사 숫자도 포함됩니다.
그리고 법적으로 보자면, 말씀하신 내용은 '법'을 개정해야되는 이야기지 시행령을 가지고 왈가왈부할 내용이 아닙니다.
법에서 하지 말란건 불법인겁니다.
법을 먼저 개정하자고 하셔야죠.
면허는 면허자의 능력을 확인하고자 하는 목적만으로 존재하는게 아닙니다. 허가제로 정부의 통제하에 두기 위해서도 존재하는거죠.
그러니까... 대리기사업의 관점으로 바라보시면 어떻겠냐는 겁니다.
대리기사도 문제네요? 운송업 아닙니까?
대리기사가 문제없다면, 왜 타다는 문제가 있는걸까요?
포괄적으로 적용해버리면 즉. 화이트리스트적 접근이 사회적 후생을 낮춘다는 의미구요.
뭐 그 관점이 틀리다는 것은 아닙니다. 관점 차이겠지만은요...
저는 likesoft님의 얘기가 틀리다는게 아니라,
애초에 그 법을 바라보는 관점 자체에 차이가 있지 않나 싶다는 얘기구요...
대리기사는 운송업이 아니라니까요? 대리기사는 기사업이지 왜 운송업이에요. 대리기사 차를 가져와서 사람을 운송해주나요? 있는 차를 몰아주는거지.
타다는 차를 가져와서 사람을 운송해주잖아요.
대리기사는 차량을 가져와서 운송해주는 것도 아니고, 차량의 대여와 대리기사의 운행이 동시에 발생하지도 않아요.
아니, 말씀하신 그런 부분은 우리나라 법 체계를 통째로 바꾸자고 주장하셔야한다고요.
우리나라 법 체계가 대륙법체계로 되어있고, 말씀하신 내용은 그게 잘못되었다는건데, 그러면 법 체계를 바꾼 다음에 하자고 해야지 왜 타다는 따로적용해야한다는 이야기를 하시냐는겁니다.
아니 그보다 이거 이거 하면 안된다 말고 다 해도 된다고 , 블랙리스트적 접근이라고 한다고 쳐도, 지금의 운수사업법은 면허없는 운송행위를 하면 안된다고 콕 찝어놨다고요. 면허없는 운송행위 자체가 불법이란 말입니다...
블랙리스트에 올라있는게 면허없는 운송행위라는 말이에요.
그러면 타다는 '면허없는 운송행위'가 아니어야 되는데, 면허는 없으니 운송행위가아니고 하는 수 밖에 없으니, 타다가 운송행위가 아니다, 운송행위랑은 다른 것이다 라고 보여줘야된다는거에요.
그럼 차량을 한시간 빌리는데 일찍 현장에서 반납했다고 보시면...
그러면 차량 임대업도 말이 되죠. 운송업이 아니라.
그리고 그럼에도 운송업이라 본다면 그 '본질'로 수단을 하나하나 규제하는게 화이트리스트로 규제하는거구요.
국내에 대륙법(성문법) 체계도 이젠 혼재되어, 판례가 많이 적용되는 영미법도 반영되는 것으로 알고 있는데...
잘못 알고 있었나요?
그리고 이게 왜 법적 체계까지 가야하는지 모르겠습니다만,,,,,
그 말씀이 맞으려면, 일찍 현장에서 반납을 안 할 수 있어야 합니다.
타다에서 그게 되나요?
전 그게 운송행위라고 생각하지 않습니다.
타다는 차량임대업과 기사업 그리고 알선업.
왜 그게 운송업이라 생각하십니까? 택시와 비슷한 서비스의 본질때문에요?
내가 차량 임대하고, 대리기사 부른겁니다. 그리고 그것을 이어주는 서비스(타다)를 이용한거구요.
쏘카는 되고, 대리기사도 되는데, 타다는 안된다? 글쎄요...
그 행위가 운송업이랑 다른게 있나요?
그걸 하고 있는게 운송업이잖아요. 목적지까지의 차량과 기사를 한번에 빌리는 것. 이게 운송업이죠.
그러면 타다에서 차량임대하고 기사 부르는 행위가 운송업과 다르다는걸 타다가 증명해야된다고요.
운송행위라는게 목적지까지가는 차량과 기사를 한 번에 빌리는거니까요.
말씀하신 내용은 그게 '되게 된 다음'에 이야기하면 됩니다.
안되면 무의미합니다. 타다가 목적지와 무관하게 차량과 기사를 임차하도록 만드는게 아니면 벗어나 수가 없어요.
그게 본질을 놓고 운송업이라고 생각하시는데 포괄적으로 규제하는 관점인것이구요
그렇게 본질을 우회해서 하는 것을 편법이라고 하는겁니다.
타다 서비스를 보고 운송업이라는 개념이 없다면 모르겠지만 운송업이 아니고 차량임대+기사+알선업이라 우기는것은 궤변이죠.
법인 택시는 택시 소유회사의 차를 빌려서 택시 기사가 운전해주는건데 타다랑 비슷하니 타다도 똑같은 규제 받아야겠네요?
편법 맞죠.그리고 합법이냐, 불법이냐 라고 본다면 '현재까지는' 합법인거라 봐야하구요.
그럼 여기에 이것을 불법화해야하냐 말아야하냐. 그 관점 차가 존재하는 것이구요.
편법은 합법과 불법의 경계에 있는 것이라고 생각합니다.
관점의 차는 편법을 합법으로 볼것인가 불법으로 볼것인가 라고 생각합니다.
그건 타다의 존속 여부, 타다의 불법화와는 조금 다르게 접근해야할 문제 아닐까 싶은데요...
저는 타다가 서비스가 좋네 어쩌네 하는 부분도 어느정도는 허상이라고 생각합니다. 지금이야 편법으로 규제를 피해서 운영하니까 경쟁력이 있어서 서비스가 좋아보입니다. 그런데 타다가 택시만큼 퍼지면 거기는 문제가 안생길까요?
본문에서는 택시운전자들의 고질적인 문제를 언급하면서 타다가 견제 수단으로 긍정적이라고 밝히셨잖아요...
택시 외에 선택할 대안이 있다는 그 옵션만으로도 견제수단으로서 긍정적일 수 있는거죠.
비록 후에 타다의 서비스가 안좋아진다 하더라도 말이죠.
아... 위에 몇몇 분들이 쓰신 얘기가 이런 맥락이었군요... 사실 해당 이슈에 대해서 상세하게 들여다보지 못해서...
그래서 급 반대의견들이 늘어났군요... 친IT기업 입장 중심인 클량에서...
택시차는 계속 유지보수 및 새로 구입도 해야 하는데 말이죠
사실 그러한 현실에 대해서 모르는 바는 아닙니다만;;
심정적으로 그러한 택시기사들의 사정을 옹호해주고 싶은 마음이 없어요...
소득이 적어서 요금 인상. 그러나 여전히 서비스는 전혀 나아지지 않았죠.
불편한 고객응대는 기본으로 깔더라도,
새벽에 장거리만 찾는 택시기사들은 여전해요.
홍대 인근에 새벽에 대기타는 택시 수가 아예 줄었습니다.
빈차가 승차거부하고 대기타면 욕먹으니까요.
지나다니는 빈차는 잡힐 생각을 안하구요.
이젠 콜이 있으니, 구석에서 짱박혀있다가 장거리만 잡습니다.
(요즘은 정 안잡히면 5천원 거리, 1만원 거리로 찍고 콜 부른 후에
1만원 드리고 내립니다. 따블로 생각하고;;;)
물론 그렇다고 무조건 택시 망해라... 는 생각은 아니구요.
타다의 요금 올리고,
택시 수요 감당안되는 시간대 위주로 배차를 한다든가 하는.
건설적인 방식으로, 택시-고객-타다간 논의가 되어야지
'타다금지법'으로 무조건적 불법화해서
우버, 카풀 막듯이 하면 안된다는 생각입니다.
2. 협상중 타다 협상 태도가 잘못된거에요. 이경우까지 타다측을 좋게만 해석하는게 좀 웃기네요. 타다측 피고용자 및 택시업계와 상생문제가 걸린거에요.
3. IT 랑 별로 상관없어요.
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가장 큰 팩트가 정치권에서 '택시 표밭'을 포기할 수 없기 때문이에요.
현재 역대 그 어느 정권에서도 택시를 제대로 건드린 적이 없는 이유가 다 그런 정치적인 논리 때문입니다.
단순하게 바라보시면 됩니다.
삼바는 분명 위법성격이 있지만...
그전의 에버랜드 관련 편법증여 논란 사항은... 100% 합법적이거든요.
삼성은 입법 공백을 찾아서, 합법적으로 진행한것이죠.
그뒤로 삼성으로 인해 우리나라 세법은 어마어마하게 바뀌었습니다.
단속하면 되요 단속 서울시에서 단속 할 의지가 없으니 그렇지
그래서 법을 개선해서 금지하겠다고 하는 거죠.
전혀 이상한 프로세스가 아닙니다.