<들어가면서>

안녕하세요.
최근 책을 읽으면서 이것저것 정리해보면서 글을 써보고 있습니다.
글을 쓰다보니 항상 주장이라는 것은 반대의견이 충분히 있을 수 있다는 생각이 듭니다.
절대적인 정답이 있는 이야기는 아니니 가볍게 읽어주시면 감사하겠습니다.

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□ 며칠 전 흥미로운 뉴스를 봤습니다. 혼다가 전기차를 사실상 포기했다는 소식이었습니다.

□ 2026년 3월, 혼다는 북미 시작에 내놓으려던 전기차 3종

  - (0 Saloon 세단, 0 SUV, 아큐라 RSX)의 개발과 출시를 공식 취소했습니다.

  - 이 결정 하나로 혼다는 1955년 이래 70년 만에 처음으로 연간 적자를 기록했고

  - 손실 규모는 최대 157억 달러(한화 23조)에 달했습니다.

  - (출처: Honda 공식 뉴스룸, 2026.3.12 / CNN Business, 2026.5.14)

□ 혼다가 스스로 밝힌 이유가 의미심장합니다.

  - 신생 전기차 업체들의 짧은 개발 주기와 소프트웨어 경쟁력 앞에서

  - “가성비 면에서 더 나은 제품을 내놓지 못했다”는 것이었습니다.

  - 그리고 혼다는 다시 하이브리드로 방향을 틀었습니다.

□ 혼다만의 일이 아닙니다.

  - 완성차 업체들이 전기차 프로젝트로 집단 상각한 금액은 550억 달러(한화 82조)가 넘습니다.

  - 스텔란티스가 263억 달러, GM이 85억 달러를 떠안았습니다.

□ 벤츠도 비슷합니다.

  - 전기차에 막대한 돈을 쏟아부었지만 지금은 표류하고 있죠.

  - 2024년 8월 인천 청라 아파트 지하주차장에서 일어난 EQE 화재 사건이 결정타였습니다.

  - 불이 주변 차량으로 옮겨붙어 8시간 만에 진화됐고

  - 주민 103명이 대피하고 차량 40여 대가 전소됐습니다.

  - 그런데 신뢰가 깨진 진짜 이유는 화재 그 자체보다 배터리 정보였습니다.

  - 벤츠는 EQE에 중국 CATL 배터리가 들어간다고 알려놨는데

  - 실제로는 기본형에만 CATL이 들어가고

  - 나머지 사양엔 인지도 낮은 중국 파라시스 배터리가 탑재돼 있었습니다.

  - “그럴 줄 알았으면 안 샀다.” 라는 반발이 터져나왔습니다.

□ 지금 벤츠 전기차는 폭풍 할인중입니다.

  - 2025년 9월부터 미국 내 EQ 모델 생산을 사실상 중단했고

  - 그 해 상반기 전기차 판매가 전년 대비 50% 급감했습니다.

  - 심지어 최상위 라인인 마이바흐 EQS는 2.5만 달러 할인, 직전 연식에는 5만 달러 할인이 붙었습니다.

  - 명품 이미지로 먹고사는 브랜드에선 거의 본 적 없는 수준이죠.

□ 여기서 자연스럽게 의문이 생깁니다.

  - 우리가 보기에는 전기차도 그냥 똑같은 자동차인데

  - 기존 자동차 업체가 수십조를 투자하고도 전기차 전환에 이렇게 쩔쩔매는 이유가 뭘까요?

□ 진짜 난관은 “배터리”가 아니라 “소프트웨어와 구성조직”입니다.

□ 결론부터 말하면 전기차 전환의 진짜 방식은 배터리와 모터가 아닙니다.

  - 소프트웨어와 구성조직입니다.

  - 겉보기엔 똑같은 차 같지만, 만드는 방식이 완전히 다른 물건이기 때문입니다.

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1. 소프트웨어

□ 테슬라는 중앙집중식 컴퓨팅으로 전체 소프트웨어를 직접 만들고

  - 무선 업데이트(OTA)로 제동/조향/파워트레인까지 한 번에 바꿉니다.

□ 기존 자동차회사는

  - 각 부품사가 소프트웨어까지 맡습니다.

  - 중앙집중식 소프트웨어가 아니기 때문에 A부품이 소프트를 고치면

  - B,C,D부품에도 영향이 갈 수 있기 때문에 모두 조율해야 합니다.

  - 그래서 소프트웨어를 조금만 수정하더라도 수많은 회사들과 논의가 필요합니다.

  - 포드의 짐 팔리 CEO가 솔직하게

  - “150개가 넘는 회사가 따로 짠 소프트웨어라 우리도 전부 이해하지 못한다”고 했습니다.

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2. 구성조직

  - 기존 완성차의 개발 방식은 하드웨어 시대에 맞춰진 워터폴 방식입니다.

  - 폭포가 쏟아지는 것처럼 한방에 완성품을 내놓습니다.

□ 기존 완성차 조직은 보통 이렇게 나뉩니다.

  - 엔진팀, 변속기팀, 차체팀, 전장팀, 인포테인먼트팀, 품질팀, 구매팀, 생산팀

  - 이 구조는 내연기관차에는 잘 맞습니다.

  - 각 부품을 잘 만들고 마지막에 조립해서 검증하면 되니까요.

□ 하지만 전기차는 다릅니다.

  - 배터리 온도 관리가 주행거리와 충전 속도에 영향을 주고

  - 충전 속도는 고객 경험에 영향을 주고

  - 소프트웨어 제어는 배터리 수명과 성능에 영향을 줍니다.

  - 어느 한 부서의 문제가 아니라 전체 시스템의 문제가 됩니다.

□ 비유하자면

  - 기존 자동차 회사는 ‘정교한 시계’를 만드는 조직에 가깝고

  - 전기차 회사는 ‘스마트폰’을 만드는 조직에 가깝습니다.

  - 시계는 출시 전에 완성도가 거의 결정됩니다.

  - 하지만 스마트폰은 하드웨어도 중요하지만 운영체제, 앱, 업데이트, 배터리 관리, 사용자 경험이 계속 연결됩니다.

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□ 기존 완성차 업체들이 겪는 어려움은 단순히 기술 부족이 아닙니다.

  - 오히려 과거에 너무 잘했던 방식이

  - 새로운 시대에는 발목을 잡는 구조가 된 것입니다.

  - 더 어려운 점은 전기차를 잘 만들수록 기존 내연기관차 사업을 스스로 잠식하게 된다는 것입니다.

  - 아직 돈을 벌어주는 사업을 흔들면서

  - 동시에 새로운 조직과 기술로 넘어가야 하는 셈입니다.

□ 그래서 전기차 전환은 차종을 바꾸는 일이 아닙니다.

  - 자동차 회사가 자기 자신을 다시 설계하는 일입니다.

  - 앞으로의 승부는 누가 더 좋은 차를 만드느냐를 넘어

  - 누가 과거의 성공 방식을 더 빨리 내려놓을 수 있느냐에 달려있습니다.