이 영상은 글쓴이와 무관하며, 이 글의 내용이 담고 있는 내용 그대로입니다.

이해하기 쉬워서 참고용으로 가져와봤습니다.

영상을 보실 필요는 전혀 없으며, 아래 글의 내용으로 모두 대체할 수 있습니다.

의외로 클리앙에 이 내용이 중복이 아닌 것 같아서 알 사람 다 알만한 내용을 영상을 보고 떠올라서 구태여 한 번 적어보게 됐습니다.

잘못된 형식의 이미지 링크입니다.

신분당선은 강남역에서 정자역이 먼저 개통하고, 이후에 정자에서 광교까지 개통하여 분당선의 보조 노선 역할을 하고 있습니다.

신분당선이 비싸다고 항상 까이지만, 그래도 무시하지 못할 장점이 있는데,

  경부고속도로의 광역버스만 의존하던 출퇴근 루트에 믿음직한 대안이 됨

  교통이 불편하던 광교에 신도시 조성과 비슷한 시기에 철도 교통이 마련되어 서울 및 성남과 연계가 편리

  요즘 지하 철도 노선답지 않게 단면적이 크고 고급형 열차 사용 (신분당선 특유의 밀착형 도어... 과거 차세대 통근형 전동차 연구용 AUTS 열차가 남긴 유산이라고 합니다)

  그 덕분에 타 노선보다 고속 운전(90km/h)에 대응함

(실제로 110km/h를 최대한 땡기는 평택-성환의 지상 경부선 구간이 더 빠른 건... 터널의 규격에 운행속도가 발목잡힌다는 걸 알 수 있습니다. 교류지하철에 한정 적용중인 R바 강체가선도 칭찬해줍시다)

비록 자동운전이 최고속도 도달하면 브레이크 가속에 정신없이 울컥울컥거리긴 하지만 빠른 건 장점이죠.

  자동운전에 전후면 운전실이 없어 훤히 앞뒤가 보인다 (터널 봐서 무슨 재미냐 하시지만, 광교역은 지상입니다 신분당선 지상 구간 있는 거 아셨나요)

정자역 - 청계산입구 사이 조명도 하루이틀 신기하죠

9호선은 언제부턴가 운전실 창문을 가려서 재미가 없습니다

뭐 그래봐야 광역버스가 좀 더 싸니 절대절대 안 탄다는 빈정상한 사람들을 더 많이 봤으니까, 그냥 알고만 있으면 충분한 잡지식이긴 합니다.

하지만 아마, 그게 잘못된 이용습관 때문일지도 모릅니다.

정자역 환승, 미금역 환승 선택은 취향이 아닙니다

환승에 칼문을 찾고, 뭐가 편리한지 골라서 덜 걷고 빠르게 환승하는게 널리 알려진 꿀팁이긴 합니다만,

신분당선은 그런 단순한 문제로 환승역을 골라서는 안 됩니다.

사실, 신분당선은 신분당선 두 개가 합친 결과물입니다.

다른 노선에 열차가 그냥 한 번에 달리는 것 뿐이에요!

1차 구간 (강남-정자): 신분당선주식회사

2차 구간 (정자-광교): 경기철도주식회사

3차 구간 (용산-강남): 새서울철도 (공사중)

4차 구간 (광교중앙-화서...): ???

신분당선은 위아래로 여전히 길어지고 있지만, 위쪽이 먼저 뚫릴 것 같고 아래는 기약이 없긴 합니다.

아무튼 타 노선은 그냥 단순히 공사 개통 순서의 차이일 뿐이지만, 이 노선은 총제적으로 민자건설노선에 네오트랜스주식회사가 운영만 맡는 구조입니다.

참고로 소유는 정부입니다. 민자 소유 철도는 대한민국에 없어요. (서천화력선은 운행중단이니 뺍시다) 건설과 동시에 정부가 가지되 30년간 민자회사에 일임하는 것이거든요.

위 구간의 건설 회사를 보세요. 그리고 저 각기 다른 회사보고 알아서 운영해보라고 사업을 시킨거에요.

수익을 나누기 위해 저 구간을 별도의 노선처럼 취급하게 되었습니다.

일단 우리가 익숙한 추가 요금 노선은 그 노선을 탄 것으로 기본요금이 플러스 되는 구조를 갖고 있습니다.

신분당선도 마찬가지입니다. 다만, 탈 때가 아니라 내릴 때 뜯어갑니다.

- 1차 구간을 이용하셨습니까? 천원 추가

- 2차 구간을 이용하셨습니까? 천원 추가

- 1-2차 구간을 연속 이용하셨습니까? 이천원... 흠 그건 너무하니 천삼백원 추가

이건... 물건너 일본의 구조랑 똑같습니다.

메트로 노선이랑 외곽의 사철이 하나의 열차로 이어 달리지만, 내리는 개찰구에서 마치 환승역에서 한 번 내렸다가 다시 탄 것처럼,

기본 요금을 연달아 추가하고 거리비례도 덤으로 받거든요.

(그래서 시부야역에서 도큐선과 도쿄메트로선을 이어서 타든지 잠깐 내려서 일 좀 보고 다시 타든지 금액이 똑같죠)

그리고 1차, 2차 구간의 경계역은 정자역입니다.

광교에서 미금역을 가서 환승하거나 내렸다... 1개 구간, 천원입니다.

광교에서 정자역을 가서 환승하거나 내렸다... 1개 구간, 천원입니다.

강남에서 정자역을 가서 환승하거나 내렸다... 1개 구간이죠, 천원 뜯어갑니다.

강남에서 미금역을 가서 환승하거나 내렸다... 네, 2개 구간 이용하신 겁니다. 천삼백원 뜯어갑니다.

정자역은 어느새 일본의 시부야역 같은 존재가 되어버렸네요.

한 정거장 더 가버리면 회사가 바뀌니까 돈을 뜯긴다는 것이 각인된 바로 그 터미널역과 똑같은 개념입니다.

미금역은 생길 예정도 없었고, 환승이 편하지도 않습니다

미금역은 애초에 노선은 통과하지만 역이 들어올 계획이 없었죠.

하지만 인근 주민들이 강력히 요구하여 미금역이 생기게 되었고, 환승역으로 2년을 더 걸려서 통로도 만들었습니다.

당연히 애초에 없던 설계라 미금역 통로가 정자역보다 편할 리는 없죠. 방향을 바꿔서 환승하려고 하면 동선이 매우 불편하게 되어 있습니다.

하지만, 그건 중요한 게 아니죠.

그럼 이제 인근 주민들이 편하게 신분당선을 타고 한방에 강남역에 가면 되겠네요!

과연, 이 분들이 300원을 더 내고 강남역으로 이동할까요?

분당선 미금역을 이용하고 정자역 환승하면 절약인데요!

아니, 애초에 계단을 덜 이용하기 위해 버스를 타고 가서 정자역에서 갈아타겠죠.

(애초에 부동산 승리자는 강남 출근도 안 하겠죠)

정답을 말해줘, 정자인가 미금인가

위에 쓴대로 미금역은 환승이 불편합니다.

게다가 손해를 보는 경우가 있습니다.

하지만 이런 의견도 있겠지요.

남쪽 광교에서 남쪽 죽전을 오갈때는... 정자역까지 올라오지 않고 미금에서 갈아타는게 거리비례요금이 절약되지 않을까 하는 것이죠.

수도권 통합운임제는 출발역 도착역의 최단거리로 산정되며, 실제 이용한 노선과 무관하게 부과됩니다.

신분당선을 이용하지 않았는데 운임이 할인되는 효과가 있었다는 말은 없으니 경로산정에 신분당선 이용 여부는 중요한 것 같지만요.

따라서 정자역 환승을 하든 미금역 환승을 하든, 더 짧은 미금역 환승으로 거리비례 요금이 부과될 것입니다.

수정:

신분당선 광교에서 분당선 양방향은 둘 다 상관없습니다. 단 서현 모란 방면은 같은 방향 환승이라 미금역이 편합니다.

신분당선 강남에서 분당선 양방향은 무조건 정자역입니다. 미금역은 2구간 이용입니다.

분당선 서현 모란에서 신분당선 광교 방면은 무조건 미금역입니다. 정자역은 2구간 이용입니다.

분당선 서현 모란에서 신분당선 강남 방면은 무조건 정자역입니다.

분당선 죽전 수원에서 신분당선 광교 방면은 무조건 미금역입니다. 정자역은 2구간 이용입니다.

분당선 죽전 수원에서 신분당선 강남 방면은 무조건 정자역입니다.

카오스는 진화중

위에서 살짝 적었지만 신분당선은 길어지고 있고, 그 노선이 전부 회사가 달라질 예정입니다.

향남 연장이 단선으로 하네마네 희박한 타당성으로 고군분투하고 있는데...

아마 수요 산정에서 향남 - 강남/용산 이용객을 뽑아낼 때 추가 요금을 생각하면 타당성이 높을 수가 없습니다.

누가 광교중앙 통과에 300원, 정자 통과에 300원, 강남 통과에 300원을 계속해서 더 내고 싶어하겠어요?

앞으로의 협약에 따라 갈리겠지만, 신분당선의 장거리 이용은 현명하지 못한 판단이 되지 않을까 개인적으로 추측하는 부분입니다.

11년도에 고객 안내 알바했던 경험, 신분당선 쬐끔 타고 다녔던 경험에 요즘 정보만 결합해봤습니다.

실제 사는 곳이 해외라서 제가 인식한 현실과 다른 부분이 있으면 알려주세요. 오류는 수정해야죠.