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델타항공의 에어버스 A350

저번에 보잉이 왜 차세대 협동체기 전략에서 737 MAX의 개량형을 선택했는지에 대한 글을 쓴 후, 댓글란을 보니 많은 분들께서 에어버스 A350에 대한 글을 읽고 싶으시다는 말씀을 하셨었습니다.

그래서 한번 왜 A350 글을 읽고 싶어하시는 분들이 많을까 한번 생각해 봤습니다. 우선은 많은 에어버스 매니아들 사이에서 사랑받는 A350 특유의 외모가 크지 않나 싶습니다. 드림라이너처럼 매끈하지만 그보다 훨씬 샤프하게 생긴 콕핏과 길쭉한 동체, 곡선이 적당히 가미된 날개에 상징적인 윙렛의 형상. 이정도면 A330의 계보를 이을 만한 외모가 아닐까 하고 생각해 봅니다. 보잉의 드림라이너에 대응하는 에어버스의 차세대 여객기로 자리매김하기에 충분한 외모라고 생각합니다.

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A350의 특징적인 윙렛. 우아한 외모에는 이 윙렛이 한몫합니다. 그런데 이거… 초기형이랑 현행 모델이 또 조금 다르다는거 아시나요?

다른 하나는, 대표적인 차세대 여객기임에도 불구하고 개발 역사가 대중적으로 잘 알려져 있지 않다는 점이 되겠습니다. (지금은 안타까운 운명을 맞은) A380이나 787이 어떤 과정을 거쳐 개발되었는지는 언론지면을 많이 타 왔습니다. 21세기를 준비하던 두 회사가, 에어버스는 각 지역에서 고속철도나 협동체기를 타고 이동한 승객이 서울 인천 같은 허브에 집결해서 암스테르담 스키폴과 같은 다른 허브로 이동해서 각자 제 갈 길을 가는 허브 앤 스포크가 미래라고 생각했고, 보잉은 출발지의 공항에서 목적지의 공항으로 바로 이동하는 포인트 투 포인트를 미래라고 생각했다더라, 그래서 각각 A3XX(=A380), 7E7 드림라이너(=787 드림라이너)가 되었다더라, 하는 이야기가 한 줄기겠고요. 또 A380의 배선이나 날개 균열 문제, 드림라이너의 품질관리 문제라던가 역시나 균열 문제, 소프트웨어 문제, 배터리 문제 등등의 각종 문제들도 너무나도 스펙터클하게 터지다 보니 어느 정도 익숙해진 면이 있을 겁니다.

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A380의 최대 운용사 에미레이트의 A380. A380도 스펙터클한 개발사를 거쳤습니다. 다행히도, 에어버스는 이 프로젝트에서 많은 것들을 배웠죠.

하지만 A350XWB(앞으로 그냥 A350이라고 하겠습니다. 필요할 경우에만 XWB라고 지칭할 예정)의 경우에는 대중적으로 알려진 바가 많지 않습니다. 어쩌면, A350의 개발 동기가 그다지 드라마틱하지 않아서 일지도 모르겠습니다. A380과 드림라이너가 각사의 21세기 미래 예측을 바탕으로 꿈 속에서 그려진 느낌을 준다면, A350은 787에 대한 리액션의 성격이 강했으니 말입니다. 속된 말로 하자면 기사거리가 잘 되지 않았달까요. 패스트 팔로워는 절대 자연스러운 관심을 받지 못합니다. 패스트 팔로워가 스포트라이트 아래에 서려면, 렉서스가 했던 것처럼 갖은 노력을 다해 개발 과정 자체를 스토리로 만드려는 노력을 해야 하겠지만, 항공업계 같은 B2B 업계에서는 잘 일어나지 않는 일입니다.

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선구자, 보잉 787드림라이너

앞서 말씀드렸던 것처럼 A350의 개발 역사는 미래에 대한 청사진보다는 눈앞으로 서서히 다가오고 있는 787의 공격에 대해서, A330이라는 자산을 갖고 있는 에어버스가 어떻게 대응할 것인가? 하는, 다분히 경영공학적인 여러 결정들과 실책들, 혹은 어쩌다 얻어걸리게 된 행운들로 가득 차 있습니다. 당연히 모든 사람들의 관심을 끌만한 내용은 아닐 수 있지만, 혹시 여객기에 조금의 관심이라도 있으신 분이라거나, 그게 아니라도 큰 프로젝트의 진행 과정에 관심이 많으신 분들이라면, 꽤 드라마틱하고 흥미진진한 면이 많은 프로그램이었습니다. 아니, 오히려 모든 숫자들과의 싸움을 벌여야 했던 프로젝트이기에, 그리고 그러기에 많은 설계 제안들과 폐기된 방안들이 가득하기에 오히려 더 뒤져볼 것이 많은 프로그램이기도 합니다.

서론이 길었네요. 그렇다면 이곳의 많은 분들이 좋아하시고 또 제가 가장 좋아하는 여객기, 에어버스 A350이 태어난 과정을 간단히 한번 보도록 합시다.

라인업

보통 보잉의 787 드림라이너는 보잉의 포인트-투-포인트 전략 때문에, A380은 허브-투-스포크 전략 때문에 탄생했다고 많이들 알고 계실 겁니다. 물론 맞는 말입니다. 그런데, 그러한 전략 설정에는 양사가 처한 상황이 달랐던 점도 감안할 필요가 있습니다. 그렇다면 A3XX 프로그램이 런칭되던 2000년으로 돌아가서 양사의 라인업을 한번 보도록 합시다.

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2000년대 초반의 양사 여객기 라인업. 에어버스의 도색은 지금과 큰 차이가 없어 보이지만, 보잉의 도색에는 많은 변화가 있었습니다.

2000년대 초반의 양사 여객기 라인업입니다. 광동체기끼리 단순하게 크기로 비교하게 되면 아래와 같은 표가 만들어집니다. 사실, 좌석 배열에 따라서 순위는 조금씩 달라질 수 있습니다. 대략적으로 이렇다는 것만 알아두시기 바랍니다.

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여기서 알 수 있는 것은 다음과 같습니다. 첫번째, 767계열은 A310, A300-600R, A330과 스코프가 겹친다. 두번째, 아직 에어버스에는 747에 대항할 제품이 없었다. 세번째, 777은 A340과 맞붙는다. 우리가 여기에서 다루고자 하는 경쟁관계는 첫번째입니다.

쌍발 광동체 여객기는 에어버스가 개척한 시장이었습니다. 1974년 5월 상업 비행을 시작한 에어버스의 첫 작품 A300은 이 시장을 독점하게 되었으나, 당시에는 ETOPS (Extended Range Operation with Two-Engine Airplanes. 쌍발 여객기가 운항하는 항로에는 한쪽 엔진만으로 여객기가 비행할 수 있는 거리 이내에 회항이 가능한 공항이 있어야 한다는 규정입니다. 예를 들어 ETOPS-330의 경우 330분 비행이 가능하면 받는 인증. 지금은 4발기도 받는다고 하며, 따라서 747-8I의 경우 이 인증을 받은 상태라고 합니다) 규정이 없어 대양 횡단노선에 이 기종을 투입하기도 어려웠고, 에어버스가 지금처럼 보잉의 네메시스 노릇을 하던 때도 아닌지라 70년대 중~후반 대한항공과 이스턴 항공 등이 이 여객기를 구입할 때까지는 시원찮은 성적을 보이고 있었습니다.

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콩코드와 함께한 A300. 이제 콩코드는 날개를 접고 말았지만, A300은 아직도 후계기에 자신의 흔적을 남기고 있습니다.

드디어 80년대에 ETOPS가 도입될 것이 예고되면서 보잉도 이 시장에 뛰어들게 됩니다. 이미 에어버스는 A300을 처음 개발할 때부터 계획된 점진적인 개발 계획의 일환으로 글라스 콕핏이 일부 적용된 2인 승무 조종석이 특징인 A300B4-200FF를 1982년에, 개선된 날개 형상, 윙팁 펜스 등이 적용된 A300-600R과 단축형인 A310을 1983년에 상업비행에 돌입시키면서 착실하게 대비하고 있었습니다.

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A300-600의 콕핏. 대형 여객기 최초의 투-맨 콕핏입니다.

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대한항공의 A300-600R. 지금은 여객수송에선 거의 은퇴한 상태이고, 페덱스 등에서 화물기로 운용중입니다. 날개 끝에 붙은 조그만 화살촉 모양의 구조물이 윙팁펜스입니다. 날개 끝의 와류를 줄여줍니다.

여기에 대한 보잉의 카드는 767이었습니다. GE의 CF6를 포함한 비슷한 엔진에, 한 둘레 작은 동체(A300은 동체 폭 5.64m, 767은 5.03m. 따라서 이코노미에서 A300은 2-4-2기본에 3-3-3 옵션, 767은 2-3-2 기본에 2-4-2 옵션입니다), 그리고 비슷한 수준의 콕핏을 적용한 기체였습니다.

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델타의 ‘스피릿 오브 델타’ 보잉 767. 박물관에 있는 오리지널 도색 기체입니다. 지금의 델타는 에어버스로 점점 기울고 있다는 점이 아이러니라면 아이러니랄까요.

80년대 동안, 전체적으로 이 시장에서 에어버스와 보잉은 엎치락 뒤치락하는 실적을 보였지만 전체적으로 A300/A310보다는 해당 규격의 기종에 더 큰 수요(=장거리 국내선)를 갖고 있었던 미국 시장을 등에 업은 767이 앞서 나가는 모양새를 보였습니다. 보잉이 굉장히 큰 협동체기인 757도 판매하고 있었다는 점을 감안하면 이때까지는 보잉이 앞서고 있었다고 볼 수 있습니다. 그도 그럴 것이, A300은 개량형이었지만 767은 완전 신형이었습니다.

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A300/A310과 767의 인도 기체 대수 비교. 전체적으로 767이 앞서 나가는 모습을 보입니다.

시대의 첫 장을 열고

하지만 에어버스의 ‘점진적인 개발’ 프로그램은 아직 끝난 것이 아니었습니다. A300의 발전형 중, B6 (A300-600)과 B10(A310)만이 시장에 나왔을 뿐이었고, 에어버스는 아직 차세대 쌍발기인 B9과 장거리용 4발기 B11 계획을 발전시키고 있었습니다. 그리고 마침내 80년대 말, B9과 B11은 각각 A330, A340이라는 이름으로 세상에 모습을 드러냅니다. A340은 저물어가는 한 시대의 끝자락을 붙잡고자 했던 비운의 기종으로 남게 되지만, A330은 훗날 불세출의 영웅으로 자리매김합니다.

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의외로 아직까지 살아 있는 루프트한자의 A340. 2013년 에미레이트의 CEO 팀 클라크는 A340이 “유가가 25달러이던 시절에 개발되었고, 유가가 60달러가 되자 생존 가능성이 사라졌다. 유가가 120달러인 시대에는 이 기종의 희망은 지옥에서도 찾지 못할 것”이라고 말합니다.

A330-300의 경우 A300-600R에 비해 8.99m가 더 큰, 한 체급을 올린 기종이 됩니다. 따라서 A330은 1년 뒤에 출시될 777과 더 작은 767 사이에 자리하는 기체가 됩니다. 1990년대 중반경 보잉 777이 본격적으로 시장에 진입하자 A330-300은 판매가 정체되었고, 항속거리가 더 긴 중형기에 대한 항공사들의 요구도 있었기 때문에 에어버스는 단축형인 A330-200을 내놓습니다.  런칭 당시 A330-200은 11,900km의 항속거리를 갖고 있었고, 767-300ER보다 9%정도 낮은 운용 비용을 약속했습니다. -200의 출시로 A330은 777과 767 사이를 가득 메우게 됩니다. 더 새로운 기체라는 점, 승객 1인당 수송비용이 더 낮다는 점, 그리고 A320으로부터의 전환 훈련이 쉬운 편이라는 점 등으로 인해 A330의 판매 실적은 서서히 767을 앞질러 나가기 시작했습니다.

보잉의 이에 대한 대응은 767-300ER의 연장형인 767-400ER이었습니다. -400ER은 2000년 상업운항에 돌입합니다. 하지만 767-400ER은 767-300ER에 비해 연비가 전혀 좋아지지 않았기 때문에 여객용의 판매가 이뤄지던 당시 A330-200의 절반 수준밖에 판매가 이뤄지지 않았습니다. 시간이 지날수록 767의 판매는 미국 주요 항공사들로 제한되어 가고 있었습니다. -400ER뿐만 아니라, 767 시리즈 전체와 A330 시리즈 전체를 비교하여도 판매실적은 A330의 승리로 굳혀져 가고 있었습니다. 777과 승부를 벌여야 했던 A340과는 또 다른 판세라고 할 수 있겠습니다.

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A330과 767의 인도대수 비교. 물론 보잉이 787을 제공하고 있었다는 사실을 감안해야 하겠습니다만, 인도는 계약보다 수년 늦습니다. 따라서 787이 가시화되기 전부터 767은 부진하고 있었다는 뜻.

출시 당시 767은 자신의 임무 – 757과 함께 기존 협동체기들과 DC-10, L-1011 트라이스타와 같은 삼발기들 사이를 메꾸는 – 에 충실하게 설계되었습니다. 767이 첫 비행을 마치던 80년대 초반만 하더라도 두 개의 엔진으로 250~300명급 여객기를 띄우는 것은 불가능했기 때문에, 767은 굉장히 최적화된 설계로 여겨졌습니다. 하지만, 엔진 성능이 발전하고 장거리 운항이 가능한 쌍발 여객기의 수요가 증가하면서, 767의 상대적으로 아담한 사이즈는 확장성의 한계로 다가왔습니다. 게다가 767은 아슬아슬하게 플라이 바이 와이어로 향하는 기차에 오르지 못했습니다. 80년대 말의 눈부신 항전장비 기술 발전 직전에 태어난 767은 급속도로 도태되는 기술로 만들어진 여객기로 남게 되었습니다. 레거시 기단을 유지하려는 입장에선 좋겠지만, ETOPS 덕분에 열린 새로운 시장을 개척하거나 새로운 고객을 찾아 나서기에는 어려운 입장이 되어 버렸죠.

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신통치 못했던 767-400ER. 결국 최종 실적은 37기에 불과했습니다.

반대로 A330은 여객기에 FBW(플라이 바이 와이어를 이렇게 줄이겠습니다)가 도입된 이후에 세상에 등장했을 뿐만 아니라(물론 그건 자신들 작품이었지만), 부쩍 성능이 좋아진 엔진이 쌍발 중대형 여객기에 새로운 가능성을 열어준 직후인 90년대 초반 세상에 등장했습니다. 767이 시대의 끄트머리에 태어난 반면 A330은 무궁무진한 가능성이 존재하는 새로운 시대의 첫 장을 장식한 기체였습니다. 어쩌면 그렇기 때문에 A330은 이 여객기가 승객을 실어 나르기 시작한지 25년이나 지난 지금도 대양을 넘나드는 국제선 기체로 사랑받고 있을 뿐만 아니라, 앞으로 적어도 10년간은 계속 만들어지게 된 것이 아닐까 싶습니다. 형제기인 A340이 정반대의 운명을 맞이했다는 점은 또 안타깝지만 말입니다.

 

믿음

A350 이야기를 하려면 2004년경의 이야기부터 하면 될 것을 왜 767까지 거슬러 올라가느냐 하실 수 있을 겁니다. 혹시나 실망하셨다면….죄송합니다. 하지만 이런 제목을 가진 글을 정독해주실 정도의 관심이 있으신 분들이라면 다들 알고 계실, 에어버스와 보잉의 미래 전략 얘기를 하기 전에 깔아 둔 밑밥 정도라고 봐주시면 감사하겠습니다 😊

아시다시피, 2000년대 초반 각사는 제각각의 초대형 프로젝트에 전념을 다하고 있었습니다. 에어버스는 (훗날 A380이 되는) A3XX를 이미 런칭한 상태였고, 보잉은 ‘미래의 250~300명급 포인트 투 포인트 장거리 여객기’의 컨셉을 확정 짓기 위해 동분서주하고 있었습니다. 컨셉을 확정하는 과정 에도 그만의 사정이 있었고, 또 그 과정에서 소닉 크루저라고 하는 정말 지리는 컨셉도 나왔습니다만, 이 글의 주인공은 소닉 크루저가 아니기 때문에 넘어가도록 하겠습니다 😉

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보잉의 정말 지리는 소닉 크루저. 저도 처음 봤을 땐 그냥 전설속의 프로젝트라고 생각했는데, 인터넷을 뒤져보니 사진 속의 앨런 멀랠리 아저씨가 소닉 크루저를 소개하는 영상이 있더군요. 이 아저씨는 777의 총괄이기도 했는데, 훗날 사내정치에서 장렬하게 패배하시고 비탄에 빠진 포드 자동차의 CEO로 취임하게 됩니다.

보잉이 250~300명급을 대양횡단 노선의 주력 기종으로 선정한 데에는 여러가지 이유가 있을 것입니다. 미국 항공사들은 대부분 미제 여객기를 구입하던 시절, 허브가 각 주의 대도시마다 흩어져 있는 미국의 기업이라는 점도 여기에 영향을 미쳤을 것이고요. 시애틀에서 떠나는 사람을 보고 LAX까지 리저널기를 타고 오라고 하고 싶은 미국 항공사는 많지 않았을 겁니다. 한편 전국적인 고속철도망이 구성되어 있고, 각 국가가 국가의 대표 허브 한두개씩을 갖고 있는 유럽에서는 허브 앤 스포크가 올바른 선택으로 여겨졌을 것이고요. 아시아 시장을 생각하면 확신은 더해졌을 터.

하지만 한편으론, 양사의 서로 다른 상황도 그러한 결정에 영향을 끼치지 않았을까 하는 생각입니다. 새로운 제품은 항상 자사가 타사에 비해 미진한 부분을 메꿔주어야 할 터. 사실 에어버스라고 해서 250~300명급의 대양횡단 여객기의 사업성이 없다고 생각하진 않았을 겁니다. 다만 차이가 있다면, 767에 기대를 잃은 보잉이 항속거리 연장형인 767-400ERX를 취소하고 완전 신형 후계기 개발에 돌입한 반면, 에어버스는 이미 대양 횡단 노선에서 경쟁력이 있는 제품을 갖고 있었다는 것입니다. 또, 아직 젊은 플랫폼인 A330의 향후 확장성에도 자신이 있었을 겁니다.

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최대이륙중량 242톤의 에어버스 A330-200. LA까진 충분히 커버합니다.

아마 에어버스는 자신들이 이미 갖고 있는 자산에 대한 점진적인 개선을 통해 해당 시장의 수요에 대응할 수 있었다고 생각했을 겁니다. 어쩌면, 그리 틀린 생각은 아니었을 지도 모릅니다. 상업운항 개시 이후에도, A330은 지속적으로 연비를 개선하고 최대이륙중량을 늘려 나가며(최대이륙중량이 높아지면 수송량이 커졌을 때도 연료량을 포기할 필요가 줄어듭니다) 대양/대륙 횡단 여객기로서의 입지를 굳혀 나갔습니다. A330-200의 경우, ceo(Current Engine Option, 기존 엔진 옵션. Trent 7000엔진으로 바뀐 옵션은 neo) 버전에서 현재의 항속거리는 13000km가 넘어갑니다. 

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A330의 연식별 최대이륙중량과 항속거리 비교표입니다. ER이나 LR같은 꼬리표를 붙이진 않았지만, A330은 계속해서 상당한 성능 향상을 이뤘습니다.

에어버스의 A330에 대한 확신은 드림라이너가 본격적으로 수면 위로 떠오른 2004년 이후의 에어버스의 결정들 뿐 만 아니라, 아직 A350이 완성되지 못했던 2000년대 말~2010년대 초반 에어버스의 생존 전략을 이해하는 키라고 볼 수 있습니다. 그래서 일견 큰 관계가 없어 보이는 장황한 설명은 그래서 A350 시리즈에 포함되게 된 것입니다.

2편에서, A350이라는 이름이 서서히 등장하기 시작하는 2004년 이후의 일에 대해 써보고자 하겠습니다. 이것저것 찾아가면서 써야 했던 1편보다는 한결 수월하게 쓰게 되지 않을까 싶습니다 😊

사족: 저는 이 글이 출근길을 조금이나마 좀 덜 지겹게 만들어 줄 수 있을 정도로 쉽게 읽혔으면, 하는 바람을 갖고 있습니다. 비행기 좋아하시는 분들이 그냥 가볍에 읽을 수 있을 정도로요. 그래서 쓰기 버튼을 누르기 전에 두번쯤 읽어보고 글을 보내는데, 그렇게 하면 오탈자는 잡히긴 하지만 글이 쉬워지진 않는게 함정이군요(....) 다소 딱딱하더라도 잘 봐주셨으면 합니다 :)