반도체도 마찬가지지만, 이차 전지가 쓰이는 분야는

긴 호흡을 갖고 진행 됩니다.

자동차도 설계부터 최종 제품이 나오기까지 .. 3년 이상(요즘은 짧아져서 2년 정도도 있다더군요)

ESS와 같이 대규모 사업은...그 이상을 필요로 할 것이고,

로봇 역시 지배적 사업자가 아직 없기 때문에 각 기업마다 배터리에 맞게 설계해야 할 것입니다.

즉, 기술이든 공급망의 변화든 수주 물량의 변화든...

어떤 것도 바로바로 그 결과물을 보기 어렵다는 것입니다.

현재를 말하기 위해서는,

지난 이차전지 시장이 어려웠던 이유부터 언급해야 다음을 이야기 할 수 있겠죠.

우선 첫번째는 모두가 알다시피 공급 과잉이 가장 큰 문제였습니다.

보다 정확히는 예상 필요량 대비 지나치게 확장한 케파였습니다.

그리고 이것은 한국만이 아니라 전 세계가 그러했습니다.

미국에 이차전지 관련 스타트업 여러 곳이 무너지기도 하고,

유럽에서는 많이 아는 노스볼트 외에도 여러 곳이 문을 닫았습니다.

아무런 흠결 없이 지속 성장이 가능하다는 전제로 하는 전망을 해선 안되지만,

그럼에도 경쟁에서 밀리는 것은 그 자체로 큰 리스크이기 때문에,

기업이 투자 시기와 전략의 균형을 잡는다는 것이 어려운 일이라는 것을 알 수 있는 대목입니다.

예를 들어 삼성SDI의 경우 타사 보다 덜 공격적인 확장 전략을 폈는데,

이는 양극재든 셀 업체든...대체적으로 공격적인 케파 확장에 나선 것에

비해 상대적으로 그러했다는 것입니다.

그럼에도 그 이상으로 문제가 커지면서 불똥을 피하지 못했습니다.

삼성SDI 이상으로 ...매우 방어적 전략을 취했던 파나소닉의 경우

외형 성장을 못한 대신, 남들 적자 낼 때 순익을 지킬 수 있었는데요.

여기서 국내 기업들이 과잉 투자가 가장 큰 결정적인 문제가 되었음을 알 수 있습니다.

요즘 중국 전기차 시장 역시 본질은 비야디 하나가 아니라

세계 전기차 시장 전체가 2천만대 가량인데, 생산 시설은 4천 만대라는 점에서

본질적으로 기인한 것이고, 세부적 부분의 판단은 언급하지 않겠습니다.

이차전지 기업들은 경쟁에서 밀리면 도태 되는 것이어서,

과잉임을 아마... 일부 알았을 것이라고 추측해 봅니다.

그럼에도 그 이상으로 문제가 터질 줄 몰랐던 것으로 보이고

그 이유는 두 가지 측면으로 찾아 볼 수 있습니다.

중국은 2020년....벌써 몇 년 전에 전기차 관련 지원을 중단하려 했습니다.

당국이 멍청이가 아니기 때문에 적정 수준의 지원이 어느 정도 인지 알고 있었기 때문입니다.

그렇다고 전기차와 2차전지만 미래 산업으로 보는 것은 아니므로,

더 깊이 들어가서 수렁에 빠지기 전에 발을 빼려 했다는 것입니다.

이미 충분히 육성했다고 본 것이고요.

그런데 코로나가 터지면서 지원책을 연장하게 됩니다.

중국이 무슨 별나라가 아니기 때문에 우리나라에서 부동산 불패 신화가 이어지고 있듯이

지원 정책이 이어지자, 잇속에 밝은 사람들은 일단 정부 돈 빼먹기를 위해

무수히 많은 엄청난 수의 전기차 제조사를 만들면서,

지원책은 중단 되지 않고 이어질 것으로 보는 시각을 드러냈습니다.

4천만대 생산 제조 설비는....그냥 우연히 .. 멍청해서...이런 것이 아니라

그 과정이 있었다는 것이고요. 

그 역할을 한 것이 중국 정부였습니다. 부동산 불패신화를 믿는 사람들처럼

당국이 지원을 줄일 수 없다는 대마불사의 상황이라 보게 된 것입니다.

이렇다 보니 출혈 경쟁이 심해지고, 밖으로 내보낼 여력이 있는 기업들은

덤핑을 미친듯이 합니다.

다른 나라에서 10의 가격으로 만들 것을, 수직 통합 및 공급망/생산성 확보로

7에 만들 수 있는데, 국가 지원까지 받으면 6이면 됩니다.

어떤 누구도 따라 잡을 수 없는 가성비가 된 것인데요.

그럼 왜 덤핑이라 하느냐면, 항상 미친 가격에 판 것이 아니라

작년부터 원가 이하로 추정 되는 가격대까지 갔기 때문에

생산자에게 주는 정부 보조금이 없으면 사실상 마이너스였기 때문입니다.

(참고로 전기차의 경우에 소비자에게 주는 중앙 보조금은 없어졌습니다.

지방 별로는 있다고 합니다)

과거 ESS 의 선두 그룹 중 하나였던 한국에 화재가 다수 발생합니다.

그러면서 시장이 확 죽어 버렸는데요.

전기차 역시 여러 이슈가 발생하면서 증가 속도가 줄어들었습니다.

사실 성장이 멈춘 것은 아니기 때문에 캐즘이라는 말은 애초에 틀린 말입니다만,

그럼에도 왜 통용 되는가 하면,

세계 시장에의 침투율이 50%도 되기 전 속도가 점차 둔해진 측면 때문으로 보입니다.

캐즘이란 단어의 의미와 맞지 않지만, 둔화는 둔화니까요.

현재 정도의 침투율에 고속 성장이 둔화 되는 것은 예상 보다 이른 것으로ㅡ

지금 정도의 침투율이면 여전히 4~50%씩 성장해야 하지만,

30% 내외의 성장으로 일찌감치 주저 앉았다는 의미 입니다.

국내 전기차 시장이 역성장 하다 보니, 세계 시장도 그러한 줄 

잘 못 아는 분들이 있지만, 그런 것은 아닙니다.

어찌 되었던 예상 보다 수요가 덜한데, 과잉 투자까지 해놓았으니,

그 간극에서 비롯 되는 타격이 꽤나 심각했습니다.

앞서 말했듯이 파나소닉 정도의 강한 보수적 경영을 한 곳만이 덜하고,

중간 스탠스를 취한 곳들도 어려워질 정도였습니다.

원자재 재고 관련한 적자는 이제 대부분 해소 되었으니.. 이 부분은 넘어갑니다.

이 가운데, 여러 변화가 있었습니다.

트럼프로 인해 북미 에너지 환경 분야의 정책에 큰 변화가 일어나게 되고,

그 시작점에 일찌감치 LFP를 북미와 유럽에서 생산하기로 한 결정(최근에 양산 시작)한 곳이 있고,

전고체 해결의 실마리가 잡히자 미국, 중국, 한국의 다수 기업들이 본격 참전하기도 합니다.

기업들이 소재 다변화를 원하는 여러 이유가 있습니다만,

여기서는 말 그대로의 소재 다변화...공급망 이슈에서 조금이라도 탈피하기 위한 목적이 있는,

차세대 배터리 기술에 열중 합니다.

나트륨, 바나듐, 리튬황, 전고체, LMR 등이 있습니다.

그럼 한국 기업들이 위에서 언급한 과정에 어떤 문제에 봉착하게 되었느냐면,

이익은 커녕 흑자 보던 곳도 적자로 돌아선 경우가 꽤 됩니다.

그래서 유상 증자를 한 곳들이 더러 있습니다.

자! 지금까지 왜 어려웠는지 보았으니 앞으로 어떻게 되어갈지...를 추측해 봅니다.

중국 기업이 없으면 애초에 경쟁자도 없는 것과 같으므로 빼놓고 말할 수 없습니다.

당장은 가격에서 밀리는 부분을 어떻게 할 방법이 마땅치 않으므로,

현재 수준을 유지하면서 앞으로를 대비 할 수 있는가를 보아야 할 것인데요.

결론적으로만 말하면, 아주 크진 않지만 작지도 않은 영향을 줄 사안이 두 가지가 있습니다.

1. 한국판 IRA

이것에 큰 기대를 거는 분들도 있지만 대상이 배터리에 한정 되어 있는 것이 아니기 때문에

애초에 큰 기대를 걸지 않는 것이 좋다는 생각입니다.

그럼에도 영향이 적다고 할 수 없는 이유는, 당장의 생존이 중요하고,

앞으로 차세대 배터리가 나오기 까지 버티기 모드의 필요성 때문입니다.

국내 배터리 관련 산업에 세제 혜택 및 간접 지원이 더해지면,

그 정도만으로도 충분한 효과가 있을 것으로 보고 있습니다.

2. 수주 재개.

이미 소식이 여럿 있지만 크게 주목 받지는 못하는 모양새입니다.

예를 들어 북미에 LFP 공장을 세운 후 생산을 시작했고,

이미 계약 된 곳들이 있습니다.

당장 2026년부터 중국 셀이 미국에 발을 들이지 못하게 되기 때문입니다.

ESS 수주 건도 꽤 여럿 이어지고 있고,

모 배터리 기업의 북미 공장이 풀 가동 중이라는 소식도 오늘 들려 옵니다.

위 두 가지가 의미하는 것은 바로 배터리는

미국이 반도체를 대하듯 것 과 같이 ... 전략적인 품목이라는 것입니다.

그래서 정책이 관여를 하게 됩니다.

그럼에도 관련 정책이 모든 나라에 있는 것은 아니므로,

중국 기업들은 여러 활로를 열려 할 것이고,

경쟁은 계속 이어질 것으로 보고 있습니다.

따라서 차세대 배터리가 나오기 전까지는 만만한 상황은 아니지만,

지금 현재 보다는 얼마간 나아질 것이라는 것이 제 개인적 판단입니다.

다음은 차세대 배터리에 관한 내용입니다.

여기서 먼저 짚고 넘어갈 부분이 있습니다.

저도 그렇고 관련 전문가들이 자주 언급하는 대목이기도 합니다.

배터리 기업들은 다양한 소재로 영역을 넓혀가려 합니다.

특정 소재에 갇히지 않기를 원하면서 동시에 효율을 추구 합니다.

이런 측면으로 보아야 하는 것을 어떤 배터리가 나와서 시장을 잠식한다...

는 맞지 않습니다.

물론 개중 비중 면에서 주류가 되는 케이스가 있긴 하겠지만 전부가 될 순 없다는 것입니다.

또 한 가지는 발표만 없었을 뿐 다수 기업들이 개발 중에 있는 것들이 많습니다.

예컨데, 한국 기업도 나트륨도 하고, 중국 기업도 나트륨을 전면에 내세웠을 뿐

전고체도 하고, 망간류도 연구 하고 있습니다. 

뭐가 언제 튀어 나올지 모르지만

일단 중국은 가시적 성과가 있으면 일단 먼저 발표하는 경향이 강하므로,

성과가 있을 경우 바로바로 알게 될 확률이 높습니다.

상세하게 들어 가면,

ESS 전용이 될 바나듐이온전지(흐름도 있고, 다소 다릅니다)가 있고,

나트륨으로 불리기도 하는 소듐이온전지가 있고,

2~3년 후에 등장할 것으로 예상 되고 있는 항공기에 먼저 쓰이다

전기차에도 향후 도입 될 리튬황이 있으며,

로봇 및 고성능 전기차에 쓰일 전고체가 있고,

니켈 함량을 대폭 줄이고, 코발트 제로에,

니켈 대비 가격이 십분의 일(수시변경) 가량 되는 망간 비율을 65%까지 채워

보급형 대장을 노리는 LMR배터리가 있습니다.

이 모두가 향후 2~4년 사이에 등장합니다.

이 때까지 고난의 행군을 하게 될 것인지,

아니면 한국판 IRA게 정말 통과 되고,

정책 이슈로 북미와 유럽에서 생로를 열게 될 것인지는 지켜 볼 일입니다.

제 판단은 이렇습니다.

당장 업계의 숨통이 트이는 소식이 연이어 들리고 있지만,

그 것이 업계 전체에 활력을 불어 넣을 정도인가에서...

아직 부족하게 느껴집니다.

즉, 더 나빠지지 않을 것이라는 점은 제가 보기엔 확실해 보이지만,

이미 나쁜 상태에서 크게 나아질 것인가...에선 아직 회의적이라는 말이고,

배터리 셀 기업은 그나마 낫겠지만, 

장비, 소재 기업들에게도 활력이 돌아갈 것인가....에서 지켜봐야..

만일 한국판 IRA가 제대로 입법이 될 경우에

비로서 어느 정도 업계 전반의 무거운 분위기는 날아가지 않나...

이렇게 보고 있습니다.

결론입니다.

이 결론 부분은 제 주관이 조금 더 들어가 있습니다.

전 이차전지 업황이 더 나빠지진 않을 것이라 보고 있습니다.

이게 최소한의 판단이고, 이것을 굳히게 해줄 법안이 한국판 IRA일 것으로 보고 있습니다.

그리고 다음은 .. 가까우면서도 기대를 해볼 부분이 북미와 유럽에서의 ESS 시장이고,

배터리 셀 기업들의 공장 가동율입니다.

적자의 가장 큰 몫을 한 것이 이 글의 처음에 언급한 공급 과잉의 다른 이름,

즉, 생산 케파의 무리한 확장이었는데, 공장 가동율이 회복되길 기대해 보는 것입니다.

다만 이것은 정해진 것이 아니니 기대감으로 남기고,

향 후 차세대의 승부에서 메인 배터리는 LMR일 것으로 전 판단하고 있습니다.

간략하게 말하자면, LFP 대비 같은 가격에 30% 가량 용량이 더 많고,

전기차에 필요한 모든 특성에서 더 좋습니다.

ESS에 필요한 특성에선 LFP가 비등하거나 설치 지역 및 사용 용도에 따라

소폭 우위 일 수 있습니다.