2차전지 앞으로 쉽지 않습니다. 라는 아래 글에서

나열한 10개의 주장을 모두 반박해 보겠습니다.

댓글로 쓰려다 너무 길어서 게시글로 적겠습니다.

1. 단순 금속임가공이라는 주장은....전혀 일말의 동의도 어렵습니다.

기술해자가 두텁기 때문에 테슬라가 소재를 사갑니다.  자신들이 도전했지만 잘 안되어서요.

유럽의 스타트업 들이 다수 망했습니다. 

심지어 장비의 경우 일부 스타트업은 중국산 가져다 썼다가 모두 폐기하고,

한국산 장비를 수입해 갑니다. 유럽에서 아직 망하지 않은 배터리 공장이

한국산 장비를 사가는 것은 각 장비회사 실적에서 확인해 보실 수 있습니다.

주로 턴키를 선호합니다.

테슬라도 한국산 소재, 부품을 사가는 마당입니다.

해자가 없다니요..ㅎㅎ

배터리의 경우도 테슬라에 4680을 엔솔이 조만간 공급합니다.

2.  배터리는 운송비가 생각 보다 큽니다. 그래서 현지 생산이 중요합니다.

규모와 수직계열화로 인한 장점은 분명 존재하지만, 운송비에서 까먹는 부분이 큽니다.

그래서 해외에 공장을 세우려 하지만, 중국 배터리 기업이 현 시점 전세계에서 차지하는 비중이 비해

유럽이나 미국에 세우는 공장의 크기는 현저히 작습니다. 

간단하죠. 유럽이 미국에 비해 규제가 약하지만 현재 강화 하는 추세에 있고, 

미국은 원천적으로 막았기 때문이며, 현지 공장을 세운다 한들 현지에서의 생산원가는 늘어나는 이중고가 있으며,

해외생산 경험도 상당히 부족합니다.

한국 기업은 이런 경험과 노하우가 많죠.

즉, 수직계열화를 통한 이점은 자국 내에서 유효하지 밖으로 나갔을 때는 보조금을 받지 못한다고 해도

더 저렴할 수 있는 가격이어야 하는데, 그 정도가 되지 못한다 입니다.

3. 구반반에 실리콘음극재가 나온들....이라고 하셨는데,

구반반 가격이 엄청 싸졌기 때문에 지금 테슬라, 지엠 등이 저렴한 가격의 전기차를 하반기에 선보이려 하는 것입니다. 

그리고 그것은 추정이 가능하죠. 지엠의 영익이 좋아졌고, 현기의 영익이 그냥 우연~ 히 좋아진 것이 아닙니다.

현대차 영업이익율이 테슬라보다 좋아진 점은 다른 내연차, 하브만이 아니라 전기차에서도 마찬가집니다.

무슨 말이냐면. 이미 거의 LFP가격에 근접한 상태라는 것입니다.  특히 무게 대비가 아니라 용량대비 거의 근접한 상태인데, 옛날 생각하시면 안됩니다.

첨단 3나노 공정이 나와도 TSMC의 공정이 차지하는 비중이 1/3이라도 되려면 몇년이 걸리는 것처럼 구반반도 마찬가집니다. 생산성에서 밀리는 SK ON이 가장 니켈함량을 높였지만, 실은 다른 2개사는 SK ON보다 하이니켈 함량이 적었는데, 이제 거의 따라 잡은 상태로, 그런 배터리 생산을 늘려가는 중입니다. 

이 말을 작년에도 했지만, 원래 시간이 필요한 것이고, 이제야 그것이 현실화 되어 그런 배터리가 채택된 차종이 이미 몇 종 나와있고, 추가로 조만간 나올 예정입니다.

4.  최소 배터리 팩이 30% 이상 낮아져야 하는데...는 이미 낮아졌습니다.

작년 고점 대비 30%가량 이미... 이미 낮아졌고요. 앞서도 말했지만 그래서 지엠이 공격적인 가격으로 미뤄두고 있던 이쿼녹스eV를 원하던 가격대로 내놓을 수 있게 되었습니다.

그리고 앞으로 더욱 가격은 소폭 더 내려갈 것입니다. 자꾸 엣날 생각하면 안된다는 말입니다.

조금이라도 알아보고 싶으시면 배터리의 가장 큰 비중을 차지하는 양극재 수출단가를 보세요. 굉장히 많이 내려갔습니다. 그럼에도 수익성을 지킬 수 있는 것은 그만큼 생산성 향상 기술이 발전했다는 얘깁니다. 

생산성은 지켰는데,  재고손실평가 때문에 에코프로비엠의 경우 겨우 적자만 면했습니다. 그리고 원자재 레깅효과로 인한 손실도 상당했음에도 적자를 면한 것은 수출단가 보면 알겠지만 높았을 때 대비 해서 낮아진 가격을 생각해 보면, 큰 적자가 나야 하는 것을 기술로 극복해낸 것입니다.  그리고 앞으로 계속 생산성 향상을 위한 많은 기술이 적용되어 가고 있고, 클로즈에코루프시스템도 개선해 나가고 있습니다. 물론 어려움이 없는 것은 아니나 부정적으로 볼 정도인가 하면...네. 극복이 쉽지는 않지만, 국내 양극재 기업들은 충분히 극복할 능력이 됩니다.

만약 공장 가동율만 적정 수준을 유지 할 수 있었다면 실적이 더 좋았을 것입니다.

위의 여러 고충에 고정비는 있는데, 가동율이 떨어진 부분. 배터리 기술이나 경쟁력과 별도로,

수요 예측에 일부 실패한 부분 때문에 더욱 수익이 악화 된 측면이 큽니다.

양극재 기업의 경우는 제가 잘은 모르지만, 배터리 3사의 경우 60% 가동도 안된 기업도 있을 정도였습니다.

즉, 수요가 그렇게까지 드라마틱하게 줄어든 것은 아닌데, 케파까지 늘어난 상태여서 이중으로 가동율을 깎아 먹어서 그렇습니다.

수요는 현재 회복되고 있고, 그것은 양극재 수출량을 보면 알 수 있으며, 얼마 전 쓴 글에 데이터까지 그림으로 보여드렸습니다. 

물량이 석달째 빠른 속도로 회복했는데, 공장 가동율이 떨어지는 일은 없겠죠?

 

오히려 장비 주 중에서 일부 어려움을 극복하기 어려운 사례가 있습니다.  그중 일부는 매각을 검토 할 정도도 있긴 하죠.

게다가 우리나라 배터리 및 소재 기업들도 수직통합을 해나가고 있습니다. 중국에 비해 아직 부족한 점이 있지만, 많이 부족했던 것을 상당 부분 메운 상태고, 더 메워 나가게 되면 이 수직통합의 차이로 인한 경쟁력 차이는 거의 사라지거나 좁혀질 것입니다. 이런 노력을 안하는 줄 아는 사람들도 있는데, 이미 하고 있습니다. 기업들이 바보가 아니에요.

포스코의 경우 리튬 원가에서 오히려 중국 보다 나은 염호를 갖고 있을 뿐만 아니라 니켈 등...다양한 광산 지분 확보 등을 해둔 상탭니다. 

이게 먼 훗날이 아니라 조만간 생산되고, 내년이면 상당량의 리튬이 본격 생산 됩니다. 먼 미래가 아닙니다.

5. 전기차의 생산성이 좋아지면 하브는 제조사부터가 전기차에 힘을 실어줄 겁니다. 왜냐면 하브가 더 생산이 까다롭고 관리에 문제가 더 많고, 앞으로 기술적으로 나아질 부분이 적기 때문이며, 비단 국내 만이 아니라 해외에서 탄소배출 및 규제에 대응하려면 하브만 가지고는 어림도 없습니다. 이 규제가 근래 조금 늦춰지게 되었지만 그렇다고 없어진 것이 아닙니다.

6. 전기가격이 오르는 부분에 의한 메리트 상실은 있을 것이지만, 그렇게 드라마틱한 차이를 보일 것이라고 생각할 순 없습니다.

7. 관점의 차이일 뿐이고, 누구도 정답은 알 수 없는 부분이나 보급형 전기차가 국내외로 출시 되었을 때의 반응을 전 부정적으로만 보진 않습니다. 

8. 밸류 평가는 관점에 따라 다른 부분을 제가 반박하기는 어려우니, 각자의 관점대로 보면 되겠습니다.

9. 30년 까지의 실적을 당겨 왔다는 말에는 전혀 동의가 어렵네요. 

10. 대시세를 낸 뒤 10년 이상 횡보한다는 말은 과거의 패턴입니다. 산업이 성장 중인에, 엉뚱한 말씀을 하시네요. 

전기차 시장은 10단계가 있다면 이제 2.5단계 정도 왔습니다. 갈길이 아직 멀고, 세계적으로도 부정적 여론을 모두 감안하고도 올해 컨센서스가 대략 26% 성장으로 봅니다. 이렇게 성장 중인 산업을 맞지 않는 비교를 하면 .. 안됩니다. 

반도체 성장 국면 처럼 보아야 한다는 것입니다. 전기차에 대해 아무리 부정하는 사람도 2030년 경에 

지금보다 최소 6배 이상 많게는 9배까지 산업이 커질 것을 모르는 사람은 없어요.

게다가 ESS시장 까지 더하면 배터리는 십여배는 생각해도 됩니다.