베텔 날라다닐때도 르노 엔진 아니었나요???

음 이걸 좀 설명을 해볼까요? 우선 베네통 팀부터 이야기를 시작할께요. 우선 알론소가 데뷔하던 01년 시즌의 르노로 부터 이야기가 시작됩니다. 르노는 이탈리아 색채를 띄던 베네통을 인수하면서 베네통-르노로 다시 메이커로서 복귀합니다. 하지만 94-95년 혁신을 자랑하던 베네통팀은 점점 하락세로 가라앉으면서 베네통은 프레비아 브레아토아 & 슈퍼텍 엔진으로서 르노와 인연이 있었던 관계로 팀을 매각하게 되었습니다.

그리고 시작된 01년 베네통-르노의 라인업은 베네통 출신의 출중한 실력자: 쟝카를로 피지켈라(후에 알론소의 팀메이트가 됩니다.) & 당시 윌리엄스 BMW 에서 슈퍼 루키로 뽑힌 젠슨 버튼이 임대오면서 젋은 피들로 다시 분위기가 전환되는 것 같았습니다. 그리고 르노는 야심차게 혁신을 끼얹은 엔진: RS21을 베네통 르노 B201차량에 넣고 가져오면서 여태까지 97년도에 개발되어 근근히 업그레이드되면서 수명 연장을 하던 언더 파워의 슈퍼텍 FB02에서 벗어나서 훨훨 날 줄 알았습니다. RS21엔진은 당시로서는 혁명적이라고 선전은 하였지만 구시대적인 무게 중심을 낮춘다고 111도 각도를 채택하면서 엔진 부품 안정성이 확 떨어졌습니다. (정확히 말하자면 아직 내구성이 확보되지 못했다고 해야겠죠?) 그리고 그로 인해 박서 엔진이나 예전 페라리 플랫 V12엔진과 같이 라디에이터 위치를 넣는데 고전하면서 B201 차량의 사이드 포드 중심 부위가 공기역학적으로 방해가 되어서, 르노의 야심찬 복귀 시즌은 벨기에 전의 업데이트 전까지는 최하위에서 아둥바둥 합니다.

01년 최하위였던 미나르디 팀에서 알론소의 성공적인 데뷔이후 프레비아 브레아토아와 02년 그가 맡고 있던 르노로 이적을 하게되지만 리저브 1년의 공백을 격어야만 했습니다. 르노는 01년 중반 쯤에 당시로서는 굉장히 잘 나가던 디자이너: 마이크 개스코인을 영입하고 02년 베네통이란 이름을 없애고 르노 자체로 R202 라는 차량을 가져오게 됩니다. 이 차량은 개스코인 영입으로 기존 차량들의 공기역학적 단점들을 보안하고, 111도 엔진의 내구성도 올리면서 그럭저럭 안정성을 보안하면서 챔피언 쉽 4위를 하게 됩니다.

03년이 드디어 알론소가 풀타임으로 복귀하게 됩니다. 하지만 당시 이 알론소가 버튼이 르노에 남고 싶다고 강력하게 어필했지만 브레아토아가 '꺼우죠어~'를 시전하면서 알론소가 승격하게 되었습니다. 다시 기술적으로 R23 차량은 그 전년도 차량과 같은 디자인 컨셉을 유지하게 되었지만, 시즌 초인가 중반에 메인 디자이너: 마이크 개스코인이 도요타로 이적 발표하면서 팀으로선 수석 디자이너가 시즌 중에 사라져 곤란한 상황에 놓이게 되고, 당시로선 노네임이였지만 후에 명성을 날리는 밥 벨이 대리 디자이너로 올라오게 되면서 시즌을 버텨냅니다. 차량은 앞에서도 말씀드린 와이드 앵글 엔진 디자인을 계속 사용하면서, 자기들 발목을 스스로 잡고 있었습니다. 전통적인 72도 각도의 엔진 디자인에서 더 넓어진 이 111-2도 각도 엔진은 엄청난 진동을 발생시켜 팀으로선 상당한 골치덩어리였고, 마이크 개스코인이 떠나고 르노는 다음 해에 전통적인 72도 각도로 돌아가기로 결정합니다. 아참, R23 차량은 그래도 알론소에게 폴 포지션(복귀후 두번째 경기만에 폴, 당시로선 최연소 기록을 가라치웠을 겁니다.)과 우승 한번을 안겨주면서 서서히 르노와 알론소의 부흥에 전초적인 해가 되었습니다.

04년 R24는 72도 각의 엔진인 RS24를 도입하면서 약간의 무게 중심이 올라갔지만, 안정적이고 좀 더 파워를 뽑아내면서 오히려 효율이 좋아지면서 베스트 오브 레스트에서 선두권으로 올라오기 시작합니다. 와이드 앵글을 버림으로서 사이드 포드 디자인에 좀 더 효율적인 공간이 생기게 되었고 수석 디자이너로 올라온 밥 벨은 페라리의 전년도 차량인 F2003GA와 같이 사이드 포드의 하단부를 호리병처럼 줄이면서 공기 역학적으로 유리해지게 됩니다. 워낙 페라리의 F2004가 그해 압도적인 모습을 보여 큰 두각을 못 나타냈을 수도 있지만, R24는 야노 트룰리에게 모나코 우승을 안겨주면서 진정 선두권 경쟁에 경쟁자가 하나 더 들어난 모습을 보여주게 됩니다.

그리고 대망의 05-06년은 드디어 그 꽃망울을 꽃피우는 계기가 되었습니다. 72도 각도 RS25엔진은 안정성과 가벼움을 모두 잡았고, 그리고 그 당시 F1은 01년 이후 다시 한번 기술 규정 변화로 공기 역학 디자인이 중요성이 강조되던 시대였습니다. 당시에는 노즈콘 아래 프론트 서스펜션을 잡아주는 배의 선수도 지칭하는 Keel 디자인이 변화가 있던 시대였습니다. 대부분의 팀은 전통적인 싱글킬 방식을 채택을 했었지만 자우버 팀의 세르지오 린랜드 께서 더블킬 방식 채택하면서 여기서도 차량 밑으로 흐르는 공기 방식을 바꿀 수 있겠구나 하던 시절이였습니다. 이 이야기를 한 이유는 르노도 R25차량에 V킬 방식을 채택하면서 당시로서는 신선한 디자인이 강점이 되었고 이런 하나 하나 공기역학적으로 앞서가게 됩니다. 하지만 그 부분만 아니라 시즌 후반인가 마지막 경기에 나중에 금지당하는 기술인 매스 댐퍼를 채택하면서 공기 역학적 다운포스 및 기계 역학적인 메카니컬 그립까지 잡으면서 R25 & 26은 당시로서 굉장히 선도적인 차량이었습니다.

알론소의 순수 능력을 보려면은 그가 탔던 01년 미나르디 PS01차량과 17년 맥라렌 혼다 MCL32를 탈 때가 아닌가 합니다. (르노 R28도 있겠지만, 그건 팀동료였던 피케 쥬이너의 크래쉬 게이트로 인해 넣기가 좀 그렇네요.)