연휴 잘 보내셨는지요
연휴 시작때 528i를 시승해 보고 나니.. 참 많은 생각이 듭니다
원래 nf를 타다가 디젤 세단으로 바꾸었는데.. 여러가지 디젤의 장점으로 인해
실 생활 영역에서는 디젤이 최고인줄로만 알고 있었습니다.
무엇보다 저 rpm에서 넘치는 힘이.. 가장 매력적이었습니다.
사실 소음을 제외하고 100키로 정도에서 크게 과속하지 않는 저의 운전 습관에서는
힘 좋고 특히 연비가 끝내주는 디젤은 최고 였었지요.. 장거리도 많이 타다 보니..연비는 중요했었습니다
한 1년 반정도 운행하면서.. 소음은 나름대로 적응이 되고 다음에도 꼭 디젤을 살거야 하고
생각했었습니다.
그러다 아내의 차량이 오래되어서 바꾸어야 할 시점이 되어서.이런저런 차량을 알아보았었습니다.
아내의 경우는 장거리를 타지 않고 저도 얼마전에 이직을 해서..장거리를 타게 될일이 거의
없어지다 보니..휘발유 세단을 알아보고 있었습니다.
그러다 지방에 새로 생긴 딜러샵에 가서 그냥 무심코 528을 한번 타보았는데.. 아..미치겠네요.
4기통 2000cc 휘발유 세단이 이럴수도 있구나 라는 생각이 들면서 잊혀지지가 않네요..
사실 자동차에 관심은 있지만 그렇게 달리거나 하는것에는 큰 관심이 없던 저이지만.. 248마력에서
나오는 힘은 정말 환상적이었습니다.
휘발유는 항상 힘 없고 그런줄로만 알았는데.. 밟으면 밟는대로 나가는 것은 정말 ...
굴당에 글을 보면서 휘발유 차량에 대한 글을 보아도..사실 이해가 잘 안되었었는데
(포르쉐나 되어야..혹은 디젤 6기통은 되어야 그런 힘이 나오는 줄 알았습니다.)
이젠 이해가 되네요.. 디젤의 경우는 힘있게 치고 나가는듯 하다가 갑자기 힘 빠지는...
그리고 힘은 있긴 한데 뭔가.. 좀 억지로 쥐어 짜는 느낌이었는데 정말 다르더군요..
아.. 다시 한번 타보고 싶은 마음이 간절하네요...
저속에서의 토크빨 부터 고rpm 제끼는 만족까지..
최근에 실란트로와 오이를 못 먹는 사람들에 대한 흥미로운 기사가 나왔는데, 단지 1차원적인 취향 차이가 아니라 그보다는 좀 성격이 다른, 서로가 서로를 평생 이해할 수 없는 평행선 영역의 다른 뭔가가 존재한다는 하나의 증거가 되는거 같습니다. 저는 가솔린/디젤 선호도를 지금은 그런 식으로 이해하고 있습니다.
디젤 차 타다가 가솔린차 타니 고RPM을 시원하게 쓸수있어 좋네요 ㅎㅎ
저 rpm의 높은 토크는 디젤의 고압축비에서 나오는 기본 특성입니다. 터보는 그 영역을 넓혀주고 좀 더 고회전이 가능하도록 해주지요. 물론 터빈 형상과 가동 영역에 따라 특성은 달라집니다.
터보 자체가 고회전에서 희박한 공기를 압축해서 공급하기 위한 보조 장치입니다.
요즘은 터빈의 경량화와 소형화로 실용 영역이 많이 넓어지긴 했습니다만..
한가지 배웠네요!
한가지 궁금한게, 똑같은 배기량의 자연흡기 디젤, 가솔린 차량이 있을때 디젤 차량이 더 힘이 좋다는건가요?
그럼에도 불구하고 자연흡기 차량의 성능이 더 좋은건 넓은 RPM 사용할수 있기 때문인가요?
당연히 디젤/롱스트로크가 더 토크가 좋지요. 둘 다 자연흡기 비교는 못찾겠지만 둘 다 터보 세팅인 아우디 2.0 TFSI랑 TDI 각각 출력표를 비교해보면 디젤이 터보 터지기 전에는 훨씬 더 토크가 높네요.
그리고 시내에서의 저RPM 상황을 이야기하는데 마력비교는 어느정도 무의미하죠.
제가 느끼기에는 디젤 터보랙 구간에서의 성능이 같은 배기량의 가솔린 차량 저 RPM구간에서의 성능보다 부족한듯 싶었는데 이 부분은 왜이런지 궁금합니다.
가솔린 차량의 빠른 응답성 때문일까요?
"저rpm의 토크는 터보의 특성으로 보아도 무방할 듯합니다"이라고 하셨는데,
저RPM에서는 터보의 영향이 더 적으니까요. 미묘하게 터보렉도 여전히 있고요. 그리고 제가 둘 다 터보엔진을 가지고 비교한 이유는, 1. 자연흡기 디젤 엔진은 요즘 없고, 2. 아우디가 출력 그래프를 제공해서 그렇습니다.
에미리아넨코님//
글쎄요. 우선 요즘 동등한 조건에서 비교 가능한 차량중에는 터보렉이 그렇게 긴 차량이 많지 않으니... 오래된 모델이라 엔진 자체가 출력이 낮거나, 출력에 비해 엔진이 무거워서 그렇게 느껴지는게 아닐까요?
물론 말씀하신대로 1500 넘기면 동일한 토크의 풀부스트라 실생활에서 의미는 없습니다.
제 댓글은 에미리아넨코님의 "저 RPM에서 힘이 넘치는건 디젤 차량의 특성이 아니라 터보차져 차량의 특성이라 생각합니다ㅎㅎ "
에 대한 코멘트입니다. 저 rpm에서의 힘을 이야기 할 때는 저속 토크를 언급하기 때문에 마력 비교는 무의미합니다. 물론 현대의 승용차 엔진은 여러가지 개발을 거듭하여 디젤은 가솔린을 닮으려 하고, 가솔린은 디젤을 닮으려 하기 때문에 소비자 입장에서 이를 명확하게 구분하는 것은 용이한 일이 아닙니다.
먼저 슈니님//
확실히 현행 승용차 엔진에서 터보와 논터보 특성을 동일 엔진으로 비교하는 자료를 찾는건 온라인에서 찾기는 좀 어렵겠군요. 예전에는 텍스트로 많이 찾아볼 수 있었지만 도서관에 가야할듯 합니다. 집에 있는 책에도 찾아보면 있을듯 하지만 일단 패스 하겠습니다. ^^
에미리아넨코님//
현행 승용 디젤은 가솔린 엔진을 닮으려고 많이 노력하고 개선한 엔진입니다. 즉, 토크 밴드를 어떻게 하면 위쪽으로 넓힐까를 고민한 엔진입니다.
차량에서의 응답성만으로 토크밴드를 느끼기는 어렵습니다. 그 이유는 중간에 기어가 있기 때문입니다. 기어비가 아닌 회전수를 보셔야 합니다.
예를 들어 NA 기준 디젤 엔진은 대부분 토크 곡선이 1200~1500에서 최대치를 찍고 그 이후에 급격히 떨어집니다. 이에 비해서 가솔린 엔진은 대부분 2000을 넘겨야 최대 토크가 나옵니다.
수동 기어 시절에는 이 차이를 느끼기가 쉬웠지만 요즘에는 자동 기어가 이를 모두 커버해 줍니다.
극단적으로 디젤은 저속 고 토크 엔진을 만들기에 매우 유리합니다. 그래서 회전수를 그리 많이 변경할 필요가 없는 선박이나 발전용 엔진은 저속 디젤 엔진을 많이 사용합니다.
제일 처음 제가 저rpm high 토크가 디젤의 기본 특성이라고 한 말은 그야말로 디젤 엔진의 기본 원리를 언급한것 뿐입니다. 그냥 재미있는 상식이라 생각해서였습니다. 현행 자동차 엔진은 이 외에도 무수히 많은 변수가 존재하며, 특히나 고속 디젤 엔진은 디젤엔진의 기본형과도 많이 다르기 때문에 어떤 승용차용 디젤 엔진을 놓고 이 엔진에서 터보를 떼어내도 저속 토크가 높을 것이다.. 라고 말하기는 어렵습니다. ^^
극단적으로 설명해주시니 조금은 알것같습니다.
제가 머리가 나빠서 완전히 이해하려면 더 공부해야겠습니다^^
상현아빠님 덕분에 한가지 배웠습니다.
다른 분들도 마찬가지겠지만 차에 대해서 모르는걸 배울때 즐겁습니다 ㅎㅎ
"상현아빠님께서 말씀하신 디젤의 저 rpm 토크는 가솔린 터보 차량에서도 발견할수 있는 특징입니다."
가솔린 NA 차량은 저속 토크가 좋지 않기 때문에 저압의 소형 터보를 장착한 것은 맞습니다. 하지만 이 기술이 가능하게 된 것은 최근의 일입니다. (최근이라도 10년 정도이지만요..) 90년대 초반까지만 해도 터보챠져 엔진들은 터보랙이 어마어마 했습니다. 그래서 승용차에는 거의 달리지 않았고 고회전을 끌어내는 스포츠카의 전유물이다시피 했습니다.
터보의 시작은 희박한 공기를 밀어넣어 어떻게 하면 고회전을 할 수 있게 할것인가.. 에서 출발합니다.
즉, 가솔린 엔진은 저 rpm 토크는 좋지 않지만 고회전이 가능하고 디젤 엔진은 저rpm 토크는 좋지만 고속 회전이 어렵습니다.
이를 보완하기 위해 엔지니어들은 무수히 많은 방법을 개발하였고 현행 승용차 엔진에 이르게 됩니다만 이러한 특성들이 터보 하나만 가지고 구현되는 것은 아닙니다.
그리고, 제가 앞에서 언급한 것은 엔진의 기본 구현 원리를 언급한 것에 지나지 않으므로 감안하시기 바랍니다.
예전 논터보 디젤 무쏘를 탔을 때 액셀링 없이도 1단 저RPM으로 상당히 높은 경사를 그냥 올라갔거든요. 가솔린은 그렇게 할 수는 없죠
그리고 디젤이나 가솔린에 터보 기술이 도입되면서 특성이 서로 많이 비슷해졌으니 또한 터보 차량의 특성이라고 말하는 것도 역시 틀리다고 할 수는 없지 않을까 생각합니다.
결론은 둘돠~ 가 아닐까...
사실 실생활에서 장거리라면..어쩔수 없이 디젤로 가는게 맞을거 같아요
디젤 과 휘발유 2차종을 운행하면서, 아직까지는 조용하고 정비비용 저렴한 휘발유 차량이
조금더 끌립니다.
그리고 디젤 타는 분이 조용해서타시는 건 아니죠.. 연비랑 토크 때문에 타시지..
디젤이 힘이 좋다 연비가 좋다라는건 우리나라의 특이한 상황이 더 큰 영향을 끼친 (약간의) 편견이 아닌가 합니다.
배기량을 기준으로 세금을 매기고, 유류에 엄청난 세금을 떼가는 불합리한 환경 때문이 아닌가 싶어요.
같은 자체면 한등급 더 높은 가솔린 엔진을 쓰면 되는데 세금을 높여받고 연비가 안좋다며 가솔린엔진이 더 나쁘다는 식으로 얘기하죠.
그나마 요즘은 가솔린 가격이 싸지고 경유와 차이도 줄어드니 가솔린 suv도 경쟁력 있다 생각하는데 이미 시장에는 거의 멸종단계더라구요.
자동차 세금은 차 가격으로 매겨야 정상이죠. 오히려 고급 외제차가 배기량 낮춘 모델로 가격은 두배인데 세금은 별 차이없는 기형적 환경이 되버렸죠.
그렇다 해도 이산화탄소 배출 기준이라면 배기량뿐 아니라 주행거리도 따져야 할거 같은데요.
아참.. 디젤의 질소화합물 배출로 인한 세금이 따로 있던걸로 기억하는데 그게 환경세 아닌가요?
다만, 제가 재산세 접근을 반대하는 이유는 1. 이미 구매할때 재산세 개념으로 온갖 다양한 세금을 한번 내고, 2. 소유하는동안 차종에 따라 감가가 천차만별이라 그렇습니다. 머스탱 V8이 중고값 똥값이라고 매년 소나타보다 세금을 적게 내면 그것도 좀 웃기잖아요.
그리고 디젤 환경부담세는 옛날차 얘기죠. 그리고 그런 부가적인 세금을 이야기하고자 하는게 아니라, 매년 내는 메인 자동차세 자체의 개념을 이야기하려는 겁니다.
많이 쓰고 많이 주행할수록 많은 이산화탄소 or 질소화합물을 배출하니 연료에 세금을 매기는게 맞는거죠. 배기량 높은 차라고 해서 세워놓기만하는데도 많이 배출하는건 아니니까요. (우리나라는 이미 너무 많이 세금을 떼가기는 하지만)
그리고 감가의 문제라면 미쿡의 켈리블루북처럼 제대로 실거래가 반영되고 보험조회되는 중고차 가격 기준을 만들고 적용하는게 우선이지, 배기량만 가지고 세금 매기는 편의주의 행정은 정답이 아닌거 같아요.
여담입니다만.. 제가 미국에 살면서 세컨카로 투스카니를 구매했는데.. 거기서 판매되는 투스카니는 2.7만 팔았어요. 그 정도 되니 파워가 딸린다는 생각이 든적은 없었는데..
한국와서 보니 1975cc짜리가 대세더군요. 굳이 투스카니같은 차를 2000cc 이하로 만들고 그걸 대부분 고르는 이유가.. 세금 때문이 아니면 뭔가 싶더군요.
환경세 기준으로 간다면 누적 마일리지가 중요한데 산정 시 간단한게 아니죠
디젤 터보를 일반 NA 가솔린으로 비교를 하니 대부분 디젤이 토크빨 이라 하는데..
실질적으로 같은 터보가 올라간 디젤 터보랑 가솔린 터보랑 비교하면...
디젤 터보의 장점은 연비/저 rpm에서의 토크빨(일부) 입니다.
그리고 디젤은 rpm 을 안올려서 좋다..라고 하지만. 5000rpm 에서 레드존이 시작하는 나름 고rpm 디젤과 7000 rpm 레드존 이시작하는 가솔린 터보의 경우만 보더라도. 레드존 자체가 다른데 rpm 으로 장점인듯 말하죠...
그리고 요즘 가솔린 터보는 최대토크가 1700 rpm 대 부터 시작하는 차들도 많아서 큰 차이는 없습니다.
그리고 디젤과 가솔린은 반응성이 차이가 있어서... 액셀을 밟고 같은 5000rpm 올리는 시간에서도 가솔린이 빠릅니다...
실제 같은 2000cc 디젤터보와 가솔린 터보 0-100을 대부분 가솔린 터보가 훨 빠르죠..
골프 GTI, GTD 라도 골프 GTI 가 빠릅니다. 초반부터..쭉...
한국에서 체크한 골프 GTD가 초반에 조금 앞으로 나가는데 이건 휠이 GTD 가 1인치 더 작죠..
GTI 대 GTD. ^-^
e92 m3하고 5gt 30d운용중인데..퍼포먼스는 3.0d정도만 해도 충분하다는 생각이 들더군요
무엇보다 스포츠모드를 그냥 디폴트로 놓고 다녀도 주유소 자주 안가도 되고 고급유 스트레스가 없는게 엄청 큰 장점인것 같네요
다음에는 아우디의 55tdi나 bmw m550d같은 차로 가보고 싶네요
저도 v6 3.0디젤 타는데 NVH 측면에서 가솔린 굳이 살이유가 없구나 생각하는 1인입니다..
성능도 제로백 6초나오고 최고속도 250까지 나오니
이정도면 더 좋을 이유도 사실 없을것 같고요..
수입 가솔린은 고급유 넣어야한다는 스트레스 때문에 싫어요..
from CV
잔진동이나 천천히 달릴 때 소음은 좀 있지만 한 달에 한번 정도 기름 넣고 막 밟아도 연비 11km/l 정도 나와줘서 그런데로 만족하고 있습니다.
일반적으로 한국에서 가솔린차 타다가 디젤차로 넘어오신 분들이
대개 시기적으로 디젤이 갑자기 선호되던 2000년대 초중반 무렵에
가솔린 NA 2000cc 이하(150마력 이하 20토크 이하) 차량에서
터보 커먼레일 디젤 등으로 넘어오신 사례들이 많고,
여기에다 고rpm 사용을 꺼리는 한국인 특성이 더해지다보니
"디젤차가 힘이 엄청 좋구나!! 우와!! 토크빨 짱짱!!" 하시는 경우가 많은 것 같아요.. 거기다 연비까지 좋으니..
당연히 가솔린 터보나 고출력 대배기량 차들은 또 느낌이 다르고
평소에 유럽, 미국 스타일로 과감하게 악셀링 팍팍 하시는 분들은 또 생각이 다른 경우를 많이 봄
6700 rpm 이 레드존이고, 3500 rpm 언저리에서 최대 토크가 나는 가솔린차 타고있는데 (다른 신식차들에 비하면 터보렉이 있는 편이지만, 애초에 차가 스포츠성향이니 뭐 이쪽을 선호합니다) 사실 엑셀 살살 밟아도 금방 3500 되거든요, 트윈스크롤이라 부스트가 저rpm에서도 금방 차서,, 오히려 풀엑셀 밟으면 차가 너무 튀어나가요.. 평소에는 일부러 최대한 부스트 안올라가게 조심하며 탈 정도입니다. 아무튼 이정도면 실용 영역에서도 가솔린터보와 디젤터보와는 거의 차이가 없다고 봅니다. 그 실용영역이란게 수치로 딱 이 rpm에서 토크 얼마, 라고하면 당연히 디젤이 여전히 미세하게나마 우세할순 있지만, 결국엔 실용영역이라는것도 정확히 rpm 몇부터 몇까지 정해진 기준이 있는것도 아니고, 어느정도 매일 쓰는 rpm 영역대에서 스트레스 없이 나가면 그만이라고 보거든요.
물론 스포츠 주행으로 가면, rpm 사용이 자유로운 가솔린터보가 압도 할거구요.
개인적으로 가솔린 값이 디젤보다 더 싸고 고급유 스트레스 없는 나라에 사는 입장에서는 디젤은 화물차가 필요한게 아니면 전혀 끌리는 부분이 없네요.
물론 한국에 있었다면 저도 조금 끌렸을지도 모르겠네요, 각 나라마다 각각의 사정이 있으니까요.
디젤이 한국 상황상 각광받을수 밖에 없긴합니다.
디젤값이 더 싸고, 연비가 아무래도 중요할수 밖에없는 환경이긴하죠.
저렴한 디젤 가격과 연비는.. 한국에선 어쩔수 없이 디젤을 선택하게 하는 가장 큰 요소가 아닐까합니다
디젤이 토크빨로 시내 주행이나 실용영역에서 좋다고는 하지만, 언급하신 요즘 독일차 2,000 CC 가솔린 터보만해도 충분하죠.
나아가서 고마력일수록 더 좋고요.
오히려 자연흡기냐 터보냐의 호불호가 더 문제일 수는 있는데, 요즘 터보들은 터보렉도 줄고 듀얼클러치니 뭐니 해서 크으게 차이는 없는걸로. 하물며 포르쉐도 4기통 터보 내놓는 세상이니 흐름은 넘어갔다 봐야겠죠.
해서, 지금 제 차도 물론 만족은 합니다만 다음 차는 여건만 허락 된다면 무조건 가솔린 갑니다.
그 정숙함과 부드러운 고회전(그나마 터보시대라 예전만은 못하지만) 질감은 압승이라고 봅니다.
근데... 개인적인 생각으론 "그 돈이면 그냥 가솔린 사지 뭐하러 디젤을 사나" 싶고요.
뭐, 개인 취향 문제지요 ^^
528은 어떤 배기음인지 모르겠지만 사실 328i는 배기음도 제 취향과는 맞지 않았구요.
넘사벽급 차이까지는 아니더라구요. 어차피 2.0 터보들인지라...
V6 3.0 들은 또 한 체급이 높으니 그건 넘사벽급인듯 합니다.
리스폰스의 문제외 고알펨 쥐어짜기의 여부죠.
가솔린이 리스폰스가 훨씬 빠르고, na 한정이지만 쥐어짜기가 되니까요. 가솔린 터보는 좀 덜하지만 6000-6500까지 올라가긴
하구요.
디젤은 4000만 되도 거의 ㅠㅠ