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Cclass 는 그나마 버텼는데 AUDI A4 는 전륜베이스니 그냥 미끄러져 화면에서 사라지고
Lexus IS도 비율을 논하기엔 그렇다는게 BMW의 입장인듯하고
첨부된 사진은 BMW에서 제작한 광고사진으로 원하는 모델을집어넣고 기울기를 해보면
무게 배분율에따라서 차의 기울어짐을 보여주는것입니다.
BMW의 차량 무게 배분에 대해 알아보았습니다.
328i가 진정한 1:1 배분을 가지고 있네요.
M은 약간씩 앞쪽이 무겁고 큰차량들은 뒷쪽이 조금 무겁네요.
제가 알고 있기로는 후륜구동차량은 앞보다 뒤가 무거워야(물론 50:50이 이상적이지만 그렇지 않을경우)
더 뛰어난 조향능력을 보이는걸로 아는데요 M은 약간씩 유의미한 비율은 아니지만 앞이 약간씩 무겁네요.
535i xdrive는 후륜이나 사륜이나 무게 배분의 차이는 없네요.
320i 49.9/50.1 %
328i 50/50 %
328i 51.3/48.7 %(xdrive)
328d 49.1/50.9 %(aka 320d in Korea)
528i 49.4/50.6 %
535i 48.3/51.7 %
535i 48.3/51.7 %(xdrive)
5GT 47/53 %
M3 51.6 / 48.4 %
M4 51.8 / 48.2 %
M5 52.3/47.7 %( Manuel)
52.5/47.5 %(7 speed DCT)
비슷한 무게 배분을 갖춘 다른차는
Cadillac ATS(50.?:49.?) 와 Hyundai 제네시스(51:49)가 있는것 같네요
www.bmwusa.com
#CLiOS
다른 자료를 정성스럽게 찾아봐야 나옵니다.
#CLiOS
다른차에 비해서는 많이부족하죠.
다른 등급 Q50은 57/43 으로 차이가 더 많이나죠.
320d의 무게 배분이 참 놀랍네요
그나저나 광고 참 좋네요
from CV
프론트 헤비 차종만 타보다가
저정도 프론트 미드쉽만 타도 신세계더라고요^^
from CV
코너링 성능에 지대한 영향을 끼치죠. 코너링이 좋을려면 낮은 무게 중심 + 무게 배분이 가장 중요합니다.
사실 bmw 이전에는 5:5를 맞출려는 회사 자체가 그리 많치 않았습니다.
캐딜락 ATS가 근래 코너링이 좋아졌다는 평가를 받게된 것도 그리 길지 않았지만,
bmw가 5:5 무게 배분에 집착한지 벌써 수십년이 넘었죠.
요새처럼 3D 모델링에 하중요소를 넣을 수 있는 지금이나 5:5 무게 배분이 쉬워진거지
컴퓨터가 발달하지 않았을때부터 꾸준히 집착해왔던 사항이죠. 차를 구성하는 부품이 몇개일까요?
물론 지금도 안하는 회사도 많습니다^^
앞뒤뿐만 아니라 좌우까지 5:5인 차도 있는지 궁금하고요. ^^;
운전석쪽보다 조수석쪽이 15 kg 정도 가볍다는 이야기 본적 있어요.
딱 남자가 운전하고 15kg 가벼운 여자를 태우면 5:5가 된다는..??
이건 사견+소설인데, BMW의 50:50 집착은 결과론에 더 가깝다는 생각입니다. 애초에 50:50으로 차를 설계해서 만든게 아니라 그냥 후륜 레이아웃으로 경쾌하게 달리는 차를 만들고보니 하중 배분이 50:50 가깝게 나와버렸고 다른 브랜드에서는 그런 숫자가 잘 안 나오는거에 착안한 BMW 홍보팀과 경영진들이 이거 모처럼 절묘하게 나왔으니 우리 이걸로 밀어볼까? 해서 BMW의 상징 중 하나로 지금까지 뭉게뭉게 그 중요도를 키워놓지 않았을까 싶습니다.
그리고 50:50이 이상적인 하중 배분이 아니라고 생각하는 이유가 몇 개 있는데, 일단 F-1이 50:50? 그건 어디서 나온 소리냐 우린 그런거 모른다 하는거랑, 자동차 상식 중 하나로 50:50이 중요하다는건 myth로 분류되어 있다는 것과 (더 정확히는 배분보다는 무게 중심이 더 중요하다는거) 그리고 마지막으로 오래된 BMW 오너로서 포르셰를 산길에서 좌우 트위스트 한번 돌려봤다가 자존심이 팍 상해버렸다는거...;;
제가 생각하기에도 낮은 무게 중심이 더 중요하지만, 단순히 홍보성 숫자는 아닙니다.
실례로 프론트가 무거운 FF 타입의 경우에는 코너링 시의 언더스티어를 피할 수가 없는데
언더스티어를 내는 속도가 200km 이런 속도가 아니라, 굉장히 낮은 속도에서 발생합니다.
차의 front axle과 rear axle에 가해지는 하중이 각각 다르기 때문에
원심력의 차이가 발생하게 되고, 이 원심력 차이가 각각 다른 뒤틀림 형상을 나타내게 되어
앞과 뒤의 휘어지는 정도가 다르게 되고, 운전자는 곧바로 불안을 느낍니다.
제 전공이 물리와 아주 연관성이 높아서, 확실하게 말씀 드릴 수 있는 사항이고
좌우 5:5는 bmw에서 거의 기본으로 먹고 들어가기 때문에 별로 말씀드릴게 없습니다.(이미 하고 있는거거든요^^)
다만 포르쉐 차량들은 스포츠카 답게, bmw 세단형 베이스보다 차의 무게 중심이 더 낮고, 더 가볍습니다.
비슷한 예로 86의 수평대향 엔진도 무게 중심을 낮추는데 일조하고 있구요.
코너링을 도는데 포르쉐 suv로 도는 것과, bmw 세단으로 도는 것과 더 낮은 포르쉐 스포츠카로 도는 것에는 건널 수 없는 격차가 있습니다.
제 아무리 2억짜리 suv라고 해도 1억에 불과한 스포츠카의 코너링 흉내도 못 내는 것과
비슷한 이치입니다. 아마 타보신 스포츠카가 정통 MR 포르쉐 박스터 or 카이맨일 것 같네요.
포르쉐도 무게 배분이 잘되었다고 하는 차량은 MR이지, FR이 아닙니다 ^^
포르쉐 중에서도 낮은 무게 중심, 5:5에 가까운 무게 배분이 잘된 차가 박스터와 카이맨입니다.
당연히 세단 베이스의 bmw 무게 중심이 더 높으니 좌우로 돌리면 bmw가 더 상대적으로
덜 타이트하게 느껴지는게 정상입니다. 게다가 포르쉐의 공차중량이 더 가벼우니,
핸들링의 가벼움은 현존하는 스포츠카 중에서도 최상급이죠. 물리적인 geometry를 결정하는 크기도 훨씬 작구요.
스포츠카와 스포츠 세단에는 엄연히 격차가 있습니다.(대신 가격이 훨씬 비쌈)
bmw가 스포츠카를 못 만들만한 기술력을 가진 회사는 아니지만,
어찌보면 평범한(수억짜리 고가의 스포츠 카를 소유하기 어려운) 사람들을 위한 스포티한 세단을 만드는 회사인지라,
정통 수억짜리 럭셔리 스포츠카는 안만들고 있다고 생각합니다. ^^
못 만들만한 회사는 아니지만, 포지션이 좀 다를뿐입니다.
형태로 레이아웃해보세요.
물론 정확한 데이터값을 입력하시면 더욱더 중요한 결과값을 알수가 있습니다.
차종의 형태는 맨위에 자동차 모양을 클릭하시면 선택할수가 있습니다.
시간이 조금 많이 걸립니다만 정확하게 하면 결과값이 재미납니다.
물론 현재 본인이 가지고계신 차의 정확한 값이 있다면 그 값을 직접입력하셔도 됩니다.
http://www.racingaspirations.com/apps/weight-distribution-calculator
RR, 미드쉽 차량도 50:50 에 거의 근사하는 차량이 많은데 FR 의 BMW 식 50:50 과는 성격이 판이합니다. 차량 중심으로 무게가 집중된 전후 50:50 차량은 BMW 의 그것에 비해서 선회에 훨씬 유리합니다.
단, 전후 무게 배분이 균등할수록 스핀이 시작되면 잘 만든 팽이처럼 잘 돈다는 거... 차량의 중심축으로 무게가 집중되어 50:50 을 잘 맞춘 차는 다른 차 반 바퀴 스핀할 것 반 바퀴로 끝나지 않죠. RR, 미드쉽 차량을 FR 베이스로 숙련된 드라이버가 처음 접하면 반드시 대체 왜? 싶은 언더 또는 스핀을 한번씩 대차게 만들어주는 이유기도 하고요.
그리고 저 역시 위에 분 댓글처럼 전후 50:50 배분, 그게 뭐? 쪽이라서... =_=;;
원심력의 불균등을 최소화하는 구조를 만들 수 있겠죠. 실제로 엔진을 차체 중간에 설치하는 MR이 코너링에 뛰어난 이유구요.
제 생각에는 가벼운 무게>낮은 무게중심>COG에 가까운 5:5 무게배분 순으로 중요하다고 생각합니다.
박스터나 1억이지, 럭셔리 버전의 정통 mr 차량들은 하나 같이 다 고가입니다.
람보르기니가 주차차단봉 밑을 지나가는 이유는 극단적으로 무게중심을 바닥에 가깝게
배치하는 게 가장 큰 이유이구요^^ 다들 아시면서, ㅋㅋㅋ 비싸서 못 살뿐이라는 것을 ㅋㅋㅋ
가장 저렴한 MR 엔진의 포르쉐 박스터도 한국에서 옵션 좀 넣으면 1.2억입니다.
람보르기니처럼 차원이 다른 스포츠카의 가격 같은건 아예 언급하지 않겠습니다.
그렇지만 운전의 재미라는 게 차량의 구동 방식이나 무게 배분 외에 다양한 부분에서 찾을 수 있다고 생각해서요. 드라이빙(와인딩?)의 재미는 하다못해 스팩트라를 타도 그 차가 주는 고유의 재미는 있으니까요.
초치기를 해야하는 특수한 용도가 아니라면 구동 방식은 모르겠지만, 무게의 전후 배분까지 신경 쓸 필요는 없다고 생각해요.
그리고 저렴한 가격에 전후 50:50 에 차량 중심으로 무게까지 잘 집중시킨 차 있어요. 억 단위 안 가도요. 에스니쎈. 그 가격으로 정말 와인딩에서 그 차만큼 재미를 주는 것도 없죠. 그치만 중심으로 잘 집중시킨 무게 덕분에 과부틀이란 닉이..
감속시에 브레이크를 물고 코너를 들어갈때는 하중이 많이 걸리는 쪽이 그립이 올라가는데, 앞이 약간 무거운 쪽이 그립을 더 걸수 있습니다.(다만 타이어가 스포츠타이어가 아니면 그립한계가 낮아서 푸싱언더로 이어질수도...)
엑셀을 밟아서 가속시에 5:5가 가장 이상적이며, M이 가장 뛰어난 무게배분을 보입니다.
그러나 1500kg의 5:5차가 1200kg의 6:4차보다 언더가 심하고 핸들링이 떨어집니다. 즉 무게배분보다 훨씬 중요한게 결국 차의 중량입니다. 무게배분은 구조물을 얹어서 무게를 늘리는 방식이면 세상 어떤차도 5:5 맞출수 있습니다.
예컨데 bmw와 세단들의 비교라면 bmw의 주장이 맞을수도 있는거죠.(bmw는 기본이 세단입니다-_-;)
1200kg대면 스포츠카 중에서도 가벼운 축에 속하는 무게이고 사실 300kg 차이면 엄청나게 큰 차이죠.
그리고 1200kg 대의 차량중에 일부러 6:4로 무게 배분 설계를 하는 차는 없을 것 같습니다.
기왕이면 거의 5:5, 아니면 말씀하신대로 가속시의 하중 배분을 고려하여(프론트가 들리는 현상)
앞을 살짝 무겁게 만들죠. ^^
가벼운 무게>낮은 무게중심> cog에 가까운 5:5 무게 배분 순으로 중요하지만,
실제로는 셋다 밸런스가 무지 중요할 것이라고 생각합니다. 6:4로 만들면 과연 주행에 좋을지...
F1 차량이 6:4인건 강력한 엔진이 차체를 들어서 프론트가 들려서 날아갈만큼 고출력이기 때문에
일부러 프론트 무게를 더 눌러주는 것이지,(다운포스와 다른 개념 급출발시, c/d 저항값에 의한 항력 상쇄, 수직상승 방지목적)
일반적인 차량의 구동력(2~300마력)을 감안하면 bmw 방식이 훌륭하고,
고출력 차량에는 M 정도의 무게 배분이 가장 이상적이라고 생각합니다.
핸들링을 결정하는 요소는 아주 많은데, 단순히 스티어링 기어비를 짧게 해놓은 미니쿠퍼가 미아타보다 나은거같다...라고했다는 얘기가 들려오는걸 보면, 일반사람들 대상으로는 그냥 스티어링 센터부근을 민감하게 해놓는게 핸들링 평가를 높이는데 더 좋을것 같기도 하고....
핸들링과는 별도로, bmw는 코너링한계가 그리 높지는 않죠. 이건 서스펜션 설계와도 관련이 있는데, F10에 와서는 크게 나아진걸로 알고있습니다.
...그치만 F10 320d ED 6MT는 타고싶은 욕구가 전혀 안생기는, 작년 타본 차중에 최악의 핸들링을 가진 차였습니다 ㅠㅠ
좋은 앞뒤 무게 배분은 코너링시 빛을 발하는 건데 정지시 5:5 라도 진입시 감속내지 브레이킹시 무게 배분은 앞쪽으로 쏠립니다 관성의 법칙이죠
따라서 5:5 보다 앞이 무거운 차량은 코너링에서 5:5 차량에 비해 불리하게 되는 것입니다
현대가 젠쿱 머신들이 싹쓸이 하는 것 마냥~~~ 코너링은 비머죠. 코너링 한계가 높지 않다고 하시는데,
런플렛만 UHP로 바꿔도 한결 좋아지리라 생각합니다. ^^