최근에 동호회의 주제들도 전부 자율주행, 소프트웨어 이런 부분이고 테슬라나 중국차처럼 전기차 업체들이 아닌 레거시 메이커들조차 이제는 더이상 세대 교체된 신 모델이 나와도 예전처럼 섀시강성이나 서스펜션 등등 공학적인 이야기는 거의 안하는 추세가 되어가는게 느껴집니다.
2010년대만해도 거의 모든 메이커가 발표회에서 엔진 스펙이나 스티어링, 서스펜션 등 메커니컬한 구조에서 신기술을 발표하고 그랬던 것 같은데 말이죠.
어떻게 보면 자동차라는 물건이 공학적인 측면에서는 이미 모든 메이커가 정점을 찍어버린 느낌인데 대중차 수준에서는 더이상 획기적으로 나아질 부분은 없는걸까요? 요새는 중국 신흥 메이커차를 타든 유서 깊은 독일 메이커차를 타든 적어도 대중차 모델은 매니아가 아닌 일반인들 입장에서 체감되는 차이가 거의 미미해진 시대가 아닐까 싶은데 말이죠.
가까이는 GV90 네오룬도 B필러 없는 것이 화제가 되었고요.
요즘 차 승차감이 좋다고 해도 노면이 아예 안 느껴지지는 않습니다. 과속방지턱 넘을 때 충격도 어떤 차는 꽤 그럴싸하게 없애주지만 그럼에도 평지랑은 비교가 안되죠.
풍절음도 마찬가지라고 봅니다. 오히려 엔진 소음이 거의 사라진 전기차 시대가 되니까 풍절음이 소음의 대부분을 차지하기 시작했는데 이것도 완전히 없애기 쉽지 않죠 ㅎㅎ
요철을 다 씹고 다니는 양탄자 같은 서스펜션을 만드는 시도를 할 수는 있겠지만 그런건 메이커들의 관심에서 멀어진게 아닐까 생각이 듭니다.
이 차의 서스펜션 완성도가 모델3와 별 차이 없다고 말씀하시긴 어려울 거라 봅니다.
완성도가 상향 평준으로 높아진건 맞지만, 그렇다고 발전이 없는건 아니고 차이도 여전한 것 같습니다.
하지만 신제품 기술 발표에 별로 할 말이 없는게, 이제 일반인은 들어도 뭔 소린지 이해 못할 영역에서의 완성도 싸움이 되버려서요...
엔진오일 먹는것도 제대로 해결 안된것 같아요.
엔진 오일 소모는 연비에 목숨 거는 트랜드에 따라가는 것이라 어쩔 수 없는 것 같습니다.
이는 느슨한 피스톤 링 장력으로 실린더의 마찰력을 줄이다보니 오일 소모가 극심해졌고,
고온의 냉각수를 격렬한 흐름으로 만들어 주는 워터 펌프의 하우징을 플라스틱으로 바꾼데다, 냉갹수 가압을 무려 3bar나 할정도로 내구성을 내다버리고 연비 향상이라는 달콤함속에,
이런 미친짓을 독삼사를 중심으로 현기나 도요타같은 일본제조사까지 적당히 따라가는 추세라 딱히 답이 없는 듯 합니다.
물론 독삼사들은 연비 향상 트랜드에 맞물려 국가와 차주들을 직접 속이는 특별한 기술을 만들거나,
속이는 기술은 아니지만 안전 마진을 줄이면서 연비에 목숨 걸다 심각한 화재까지 일어나는 사태까지 만들며 한술 더 뜨긴 했습니다.
차를 50년 이상은 만들어 본 레거시 기업들 한해서 얘기고
중국차들 이나 테슬라는 갈 길이 먼 거 같더라고요
가령 오토뷰가 씨라이언7은 살면서 그렇게 불안한 차는 처음 타봤다 하기도 했죠
현대도 유럽차에 조금 못 미치던데
100년간 차 만든 곳들이라 짬차이가 있긴 한 거 같습니다
기계공학이.. 공기저항(유체역학). 신소재 경량화.(재료역학). 전기차 배터리 모터 구동계 발열 공조 (열역학) 튼튼한구조 새시강성 (구조역학) 다 커버하는거에요.
진동 소음 nhv (진동학) 도 마찬가지죠..
배터리 문제가 해결되고 자율주행이 완성되면 결국 또 다시 사람은 "속도"를 추구하게 되어 있거든요.
"얼마나 빠르고 안정적으로 이동이 가능한가?"에 대한 영역은 결국은 기계 공학입니다.
어차피 고성능 만들어줘도 공도에선 사람이 그걸 제어 못 합니다.
다만 다양한 도로의 공도 주행 환경 대응과 피말리는 승부의 기록 갱산이 아닌,
운전 재미라는 측면에서 보면 현시대 전기차는 배터리 기술의 한계로 인해 딱히 답이 업으니 내연기관 자동차와 함께 공존하는 식으로 적당히 포장하는 추세같습니다.
하지만 세월이 흘러 전기차 배터리가 지금같이 훨베이스에 넓게 깔리는 방식이 아닌,
현행 종치 배치의 L4엔진 내연 기관처럼 가장 무거운 부품들이 차량 정중앙에 척추마냥 배치되고 휠베이스 안에 무게 중심이 집중 배치될때 비로서 그 운전 재미의 꿈이 결국 실현 될 것이라 생각됩니다.
무게 중심이 척추마냥 중앙 집중 배치되면서 휠베이스 안에 있는 챠량은 독특한 특성이 있는데,
L4 엔진 특성상 고출력은 아니라 딱히 임팩트는 없어 화려하지는 않지만 묘하게도 운전의 재미가 있어 오랜 세월 사랑을 받는 장르같습니다.
다만 제조사 입장에서는 V6,V8,V12같은 고출력 임팩트와 마진이 괜찮아 이런 모델을 팔아 볼려고 노력을 하는편으로 거의 묻히는 것 같습니다.
제가 볼때 운전 재미는 딜레이 없는 빠른 조작 반음을 보이면서, 오버스러운 반응은 절때 아닌 리니어 반응인데다,
조작을 졀재하면 즉시 원상 복귀되는 차량 거동이라 생각됩니다.
그래서 빠른 반응성은 뛰어난 장치를 쓰면 극복이 가능한 부분이나,
이 다음 영역부터는 앞서 언급한 무게 중심이 척추마냥 집중 배치되어 휠베이스안에 놓여 잀어 이에 따른 물리적인 현상에 영항을 직접 받는 분야라 현행 배터리 기술로는 딱히 답이 없는 것 같습니다.
엔진이 척추마냥 가운데 부분에 새로로 배치되어 있으면 전륜 바퀴가 움직일 공간에 여유가 생겨 더 많이 꺽을 수 있는데다,
여기서 더 발전되면 맥퍼슨 스트럿과 비슷하게 만들어 서스팬스의 공간을 줄이고, 하단부 암을 듀얼 링크로 만들어 좌우 바퀴가 움직일때 캠버가 과격히 움직여 더욱 예리하고 정교한 핸들링의 정점을 찍을 수 있습니다.
그런데 이런 방식은 바퀴 조향시 극적으로 무게 중심이 한쪽으로 쏠리면서 원상 복귀시 추수리기 어렵다는 매우 치명적인 문제가 생기는데,
비로서 차량 중앙에 척추마냥 놓여 있는 L4 엔진의 위력이 나오면서 운전 재미의 희열을 느끼는 키포인트 요소라 생각됩니다.
일반적인 표현은 앞대가리가 가벼워 마치 미꾸라지처럼 요리조리 핸들 돌리는 맛이 좋다고 하죠.
그러니 배터리가 휠베이스에 넓게 깔린 전기차는 물리적으로 이부분을 극복하기 어렵기에 운전자 안전을 위해 조향 바퀴 세팅을 과감하게 할 수 없는 이유겠지요.
그리고 비교적 가벼운 L4 엔진의 위력은 계속해서 큰 도움이 되는데,
저속에서는 도로 접지력이 약해지는 조건이 될때 섬세하게 엔진 파워를 컨트롤하여 파위슬라이드 드리프트를 쉽게 유도하여 안전하면서도 재미있게 운전을 할 수 있으며,
고속으로 가면 무게 중심이 후륜 바퀴쪽으로 이동하면서 드리프트가 아닌 그립 주행 모드로 바뀌어 안전한 운전을 즐길수 있는데다,
그리 고출력은 아니라 풀엑셀도 부담없이 밣을정도로 차량 컨트롤이 매우 쉽죠.
그외에 매우 가파른 급 커브 내려막 와인딩 로드에서는 엔진 브레이크를 이용하여 뒷바퀴에 강한 제동을 일부로 걸며 과감하고 독특한 핸들링을 즐길수 있는데,
상대적으로 가벼운 L4 엔진이라 컨트롤이 매우 쉽다는 숨겨진 비기도 있죠.
예전의 bmw는 단단함을 강요하는 세팅이었다면 최근의 독일차들은 부드러운 세팅을 하면서 운동성을 잃지않는 능력을 보여줍니다