수입차 브랜드들의 분기점이 될듯한 차트네요.
올해 판매량을
BMW 7만대
벤츠 5만대
테슬라 10만대
예상 해 봅니다.🤔
https://twitter.com/Tslachan/status/2096831113394278447
수입차 브랜드들의 분기점이 될듯한 차트네요.
올해 판매량을
BMW 7만대
벤츠 5만대
테슬라 10만대
예상 해 봅니다.🤔
https://twitter.com/Tslachan/status/2096831113394278447
요즘 놀러갈 때 휴개소 충전은 운좋으면 하고 아예 기대를 안하게 되더군요.
모델Y가 어마어마하게 늘었습니다.
2. LFP도 성능은 떨어지지만 재활용 가능합니다.
3. 상대적으로 적은 보조금을 받습니다.
둘다써요. 롱레인지 버전들은 삼원계입니다.
삼원계 버전도 가격이 착하겠죠?
전기차에서 대부분 리튬셀의 수명이 80% 미만이면 끝난거라고 생각해야 하는데 LFP셀의 경우 차량단에서 80% 수명 미만으로 떨어질 경우 고충방 영역에서 셀 열화나 전압강하 현상이 NCM 대비 더 심해지고 겨울철에 그 현상이 더 두드러지게 나타나기 때문에 보통은 배터리 팩 자체를 탈거를 해서 저방전용으로 사용되는 ESS로 사용처를 바꿉니다.
이게 어떻게 보면 재활용인데 이게 문제가 아니고 ESS에서도 이제 못쓸 정도로 수명이 다한 뒤가 문제 입니다. 수명이 다 된 NCM셀은 그냥 주요성분을 추출해서 다시 셀 자체를 새걸로 만드는데 경제성이 나옵니다. LFP셀은 주요성분이 철과 인인데 경제성이 안나와서 진짜 환경적인 의미에서 재활용이 불가능합니다. 그냥 땅 파서 묻어야 하는데 이게 환경 파괴라는 겁니다.
이미 LFP셀 배터리가 널리 퍼진것 + 앞으로 나올 차들을 생각해보시죠. 최종적으로 환경 오염이 어떤게 심한가요. NCM셀은 자원을 리사이클이 가능하기라도 하지요. 그리고 기업은 땅파서 장사하는거 아닙니다. 돈이 안되면 재생 자체를 안합니다.
다만 버스 같은 경우는 LFP 배터리를 추천하지요. 이건 배터리 용량이 너무나 크기 때문에 평균, 최고 C-rate가 모두 매우 낮고 고충방 영역에서도 셀의 수명 문제가 없기 때문이죠. 대신 무게가 엄청나기 때문에 더 빠른 도로파손이 문제가 되겠죠.
네 저도 어느정도 공감합니다.
구지 따지자면 NCM 채취할때 생기는 환경오염 처리 비용과 LFP를 재처리 시 사용되는 처리 비용을 좀 엄밀하게 따져봐야 하지 않을까 싶긴 합니다.
테슬라는 LG의 NCM 삼원계 배터리와,
CATL의 LFP 인산철 배터리를 모두 사용합니다.
롱레인지 배터리는 NCM,
스텐다드 레인지는 LFP가 들어갑니다.
LFP도 보조금이 지급됩니다.
기아 레이EV, KGM 토레스EV 등도 LFP 배터리를 사용하죠.
LFP 인산철 배터리도 재활용이 가능합니다.
LFP는 넓은 영역에 있어 전압이 일정한 특성이 있어,
낮은 SOC에서 전압강하가 큰 NCM보다 ESS용으로의 재사용에 먼저 적합하고,
재사용 후에는 블랙메스로 분쉐하여 리튬등 소제를 추출하여 재활용하는 방식이 적용되어,
https://www.tesla.com/ko_kr/support/sustainability-recycling
테슬라 차량들의 배터리들은 이렇게 버려지는 것 없이 다 재활용됩니다.
https://www.energy.gov/nepa/articles/cx-032438-direct-recycling-enabled-closed-loop-and-cost-competitive-domestic-lithium
NCM과 달리 LFP는 양극제의 안전성이 뛰어나기 때문에,
블랙메스로 갈아서 재활용하지 않고 리튬만 교체해 업사이클하는 방식이,
NCM의 재활용보다도 더 경재적인 재활용 방식이 될것으로 기대받아 기술개발되고 있기도 합니다.
기술적인 세부사항까지 잘 설명해주셨습니다. 감사합니다.
인산철 배터리도 잘 사용할 필요가 있겠군요.
한국 기업도 조금 늦기는 했지만 인산철에 대한 투자를 하고 있고, 성과도 있는 것으로 알고 있습니다. 특히 미국에서는 ESS용으로 한국 인산철 배터리가 많이 채용되고 있다고 들었어요.
충전소도 현대보다 많이 지어주고 있고 전세계 최저가니까 뭐 나름 하고있는거 아닐까요 ㅋㅋ
친환경 자동차 보급을 위해
전세계에서 가장 저렴하게 판매하고
수퍼차저를 끊임없이 짓고 있는게 ㄹㅇ.. 진심이죠
테슬라가 한국에서도 수퍼차저를 짓고 있다는 것에 관심이 동하는군요.
https://www.tesla.com/ko_kr/findus?bounds=40.01023337823506%2C130.16617486506686%2C31.39991821407282%2C123.11844537287936&filters=tesla_exclusive_superchargers%2Copen_to_all_evs_superchargers%2Ccoming_soon_superchargers%2Call_superchargers
슈퍼차저 위치입니다. 참고하시면 됩니다.
지금까지 노력은 했지만, 올해만 최근 2년 판매량보다 더 많이 팔게 될 거 같은 상황이라...
서비스 센터 부족 등 이슈에서 자유로울 수 없으니까 그냥 아쉬운 마음에 좀 더 힘써서 지원했으면 하는거죠 ㅎ
서비스센터는,
제작년 2개를 신설해 12개소가 되었고,
작년에도 2개를 신설해 14개소가 되었고,
올해 상반기 창원, 노원 서비스센터를 신규 개소해 16개소로 늘어났고,
현재는 전주, 안양 서비스센터를 신규 설치중이라 연내나 내년초에는 18개소가 될 예정이고,
작년 사이버트럭 출고 행사에서 2~3년 안에 24개소까지 확충한다고 공개해서,
확충은 꾸준히 하고 있는 편입니다.
기아 직영 서비스센터인 오토큐가 17개소,
현대 직영 하이테크가 22개소와 비교해도,
판매규모를 생각하면 직영센터규 기준으로는 작지는 않은 편이죠.
서비스센터 숫자가 좀 함정이 있는게, 지금 새로 오픈하는 곳들은 모두 경정비 대상일겁니다. 사고 수리가 가능한 곳은 여전히 두곳 밖에 없어요. 근데 테슬라는 경정비라는게 할게 없습니다. 저도 1.2년동안 5만 타면서 저희 동네에 있는 센터는 처음에 한번 빼고는 없어요. 그래서 진짜 필요한건 사고수리 가능한 센터인데, 이건 안 늘리고 경정비 센터만 계속 늘리네요.
다만 사고 수리 시간이 오래 걸리는 만큼, 이런 부분도 개선되면 좋겠네요
16개소 모두가 테슬라 직영 센터들입니다.
향후 24개소 예정이라는 곳들도 모두 직영센터들 입니다.
테슬라의 사고수리는 공인 바디샵 운영 중심이고 이는 본국인 미국도 마찮가지 입니다.
한국은 아시아 유일의 직영 사고수리센터가 먼저 생긴 경우이기는 하지만 기본 공인바디샵 위주이고,
현재 14개소인 공인바디샵도 그동안 직영센터와 비례해서 늘어왔습니다.
테슬라의 문제는 직영사고수리센터나 공인바디샵의 숫자가 아닙니다.
한달에 한번만 들어오는 수리부품 배가 문제입니다.
직영사고수리센터든 공인바디샵이든 입고지연은 모두 수리파츠 제고부족이 이유이죠.
때문에 파츠실은 배들어오고 1~2주에는 바로 입고가되고,
3~4주 차에는 파츠소진으로 다음배까지 3주 대기가 되버리죠.
사고수리센터나 공인바디샵 부족보다는 파츠재고 확보문제가 큽니다.
국내 신차 평균갸 5천만원에 맞춰 적당한 가격의 상품을 타이밍 좋게 잘 내놓은 것 같습니다.
다만 독삼사에 비해 차량 가격은 저렴한 편으로 글로벌 영업이익 1%로써 당장의 마진을 포기하지만,
저렴하게 신차 구입후 고객들의 사고 처리 비용이나 AS 끝난후 서드파티에서 처리하기 어려운 전문적인 특주품 수리 혹은 특정 고가의 서비스 이용을 통한 마진을 안정적으로 확보하는 식으로,
사업 구상을 정석대로 잘 해놔 오랜 세월 국내에서 믿음직스러운 수입차 제조사로 자리를 잘 잡았으니,
뜨거운 호응을 받는 것 같습니다.
박리다매로 밀어내고 있는데
이란 전쟁으로 유럽 수요가 늘었다 해도
중국 공장 가동률에 비해 판매량은 아직 낮은가 보군요
규제가 풀리면 어느 나라보다 FSD 구독 수익 달달하게 뽑을 나라일거 같네요.
수요 줄고 내리면 재고가 이미 쌓여있을테니 선제조차 한 걸로 보입니다
테슬라는 오래전부터 전기차의 일반차 수준의 보급확장을 목표로 해왔고,
목표대로 수년째 판매 가격을 지속적으로 하락시켜왔고,
생산과 설비도 가격하락을 위한 방향으로 투자해왔습니다.
이유는 전기차의 보급 확대 정도가 아니라,
내연차와의 규모역전이 오랜 목표이기 때문입니다.
내연차 시장을 넘어서기에는 아직도 전기차 가격이 비싸고 더 낮아져야한다는 거죠.
일론 머스크도 인규의 장기 생존을 위해서 화성에 가야하는데,
화성에 가기전에 지구환경이 먼저 망하면 곤란하다는 취지로,
전기차와 유지가능한 에너지의 확장을 목표로 걸어왔는데,
농담같은 목표가 지금도 생산비용 감소화 판매가격 인하 노력으로 줄곳 이어지고 있죠.
SpaceX와 테슬라는 또 별개의 회사이고 철학도 다르기는 하지만,
미래에 대한 인프라에 지속적인 투자를 하고 지속적으로 공정을 개선하여,
그것이 차량 가격이든 데이터센터 가스터빈이든 사용빈도를 지속적으로 낮춰가는 측면에서는 일관된다고 볼수 있겠네요.
xAI가 초기에 지역 전력망 인프라가 부족하여 Colosus 1은 가스터빈을 임시발전으로 사용하겠다고,
미시시피 환경부에 계획을 발표했고 2025년 5월 실제 150kW 변전소와 메가팩이 설치되 가스터빈은 철거되었죠.
SpaceX는 그후 신설된 Colosus 2의 초기발전용으로 철거된 가스터빈이 옮겨갔고,
이도 전력망 인프라 증설이 완료되는 2027년 7월까지 모두 철거한다는 미시시피 환경당국과의 계약이죠.
애초 SpaceX가 재활용 로켓과 캐로신 엔진을 매탄 엔진으로 바꿔 오염물질 배출을 줄였다고는 하지만,
그래도 테슬라와는 다르게 배출가스 생성을 전제로하는 다른 산업분야이죠.
일론 머스크가 오염 무배출을 주장하는 환경주의자도 아니고 화성가기 전까지 버텨야 한다는 거고,
단지 필요악이라면 그 안에서 절감하는 투자를 하자는 실질적 정도의 주장과 행동인거라,
전기차 구매가격을 지속적으로 낮춰온 행보와의 연관성을 논지하는 것이 아닌,
다른 기업들의 목표까지 논거를 확장한다면 애초에 인류는 화성에 가야한다는 목표를 논지해야겠죠.