빠르면 내년인 2027년, DCAS 법제화를 전망하는 기사들이 나오고 있습니다.
그에 따라 알파마요 기반의 벤츠 MB 드라이브 어시스트 프로를 비롯한, 수입차들의 다양한 L2++ 내지는 L2+ 시스템 도입 예상 관련 내용도 포함하고 있죠.
관련해 FSD를 DCAS와는 별개의 기술로 봐야 한다는 것이 국토부의 입장이라는 보도도 있습니다.
비슷한 의견은 전부터 자동차 관련 인플루언서들 사이에서 나왔습니다. FSD가 DCAS 범위 밖이라 인증을 못받을 것이라는 의견 말이죠.
차플레이 채널이 그 중 하나고, 모트라인 윤성로 대표도 비슷한 전망을 하시는 것 같아요.
특히 차플레이는 FSD가 안되는 핵심 이유로 도심 핸즈프리 문제를 제기했습니다.
FSD에서 핸즈프리가 개꿀이기는 하지만 핵심은 아닙니다. 핵심은 도심 SIM에 있죠.
“핸들에서 손을 떼면 시스템이 제어권을 즉시 운전자에 인계를 한다”는 차플레이의 워딩도 다소 무리가 있습니다.
DCAS 활성화 중 핸들 파지 미인식이 5초간 지속되면 잔소리가 발동되는데, 실내 카메라를 통해 전방 주시가 확인되면 추가 5초가 주어집니다.
핸들 잔소리 발동도 단계가 있어서 바로 DCA(제어권 인계)로 이어지지는 않고, DCA까지 최대 30초가 주어기 때문에 ‘핸들 미인식 -> 즉시 인계’는 아니라 현 오파의 귀찮음 및 유배와 비슷한 수준이 아닐까 싶습니다.
(도심 SIM 조향 특성상 많이 불편하기는 하겠지만요.)
그리고 테슬라가 RDW 승인을 받았을 때 DCAS와 동떨어진 다른 무언가로 승인을 받은 것이 아닙니다.
당시는 01 시리즈만 발효된 상태였기 때문에, 앞으로 발효될 02시리즈에서 포함된 도심 SIM 부분과 추가적 요구 사항들에 대해 에외적 면제를 받은 것으로 보입니다.
어떤 분들은 테슬라가 네덜란드에서 단순히 특혜를 받은 것이라 생각하실 수 있지만, 테슬라는 RDW 승인을 받기 위해..
“160만 km 이상의 도로 주행 테스트 시행, 1만 3천 회 이상의 고객 동승 체험 제공, 4천 5백 회 이상 트랙 테스트 시나리오 실행, 400개 이상의 준수 항목에 대한 수천 페이지의 서류 제출, 수십 건의 안전 성능 및 결과 분석 연구 시행 등을 거쳤다”고 밝히고 있습니다.
RDW도 테슬라가 제출한 데이터만 가지고 승인해 준 것이 아니라 자체적으로 3,000시간 이상, 1,000회 이상의 독립 테스트를 수행했습니다.
굉장히 혹독한 검증 과정을 거쳤다고 봐야 합니다.
‘400개 이상의 준수 항목’에 DCAS 관련 항목도 포함됐을 것이라 보는 것이 타당합니다.
애초에 DCAS 제정과 SIM에 대한 정의에 대해 큰 영향을 미친 것이 테슬라 NoA의 차선 변경과 출구 진출이었는데, 막상 규정에서 FSD만 배제되는 것도 좀 웃기는 일입니다.
특히 한국은 이미 공도에서 FSD가 버젓이 활성화되어 있기도, 아니기도 한 유일한 국가입니다. 동일 모델, 동일 하드웨어, 동일 시스템의 차량인데 생산지가 다르다는 이유로 말입니다.
02 시리즈가 발효되면, 테슬라 또한 기능을 조정해서라도 그에 맞게 인증을 받지 않을까 싶습니다.
저도 대한민국은 테슬라 글로벌 탑3 시장 규모여서
그에 맞춰 소프트웨어 조정 정도는 할듯 해요
하드웨어 신규로 바꿀것도 아니니 까요
그러니까 테슬라에서도 대놓고 '우리 DCAS 맞춰주기 싫으니까 예외규정으로 갈꺼임' 하는거잖아요.
테슬라가 계속 저런 태도라면 국내에 DCAS는 도입되더라도 유럽 예외규정을 인정 안해줄 가능성이 크기에 FSD는 계속 못 쓴다고 봐야할 것 같습니다,.
잘못 알고 계시는데요.. 시스템이 E2E이든 아니든 규제기관이 보는 것은 요구를 충족하는지 안하는지를 봅니다. 이미 그에 대해 HIL 시뮬레이션이나 공도 주행 테스트 등 검증 방법을 마련해 놓고 있습니다.
본문에 적은, 테슬라가 RDW에 제출한 데이터나 RDW가 테슬라 차량으로 직접 시험한 것이 바로 그것입니다.
28년 신차에는 적용되지않을까요?
27년도 어느즈음에는 국내 인증되길 기대합니다.
그러면 모델Y 내수 1위차종 확실시 되겠군요.
도로에서 쏘렌토처럼 많이 보이는게 모Y겠네요. ㅋㅋ
그때 논의때도 말씀드렸지만 도심 주행 중 복잡한 핸들조작(차선변경, 유턴 등) 때는 핸드프리 5초 규정이 적용이 안됩니다.
사실 감압식 핸들이 가장 영향을 받는것도 이 부분이기도 하구요.
물론 기술적으로 아에 불가능하다는것과 난이도가 있다는건 별도의 이야기이긴 하지만, 중요한건 테슬라는 DCAS-02에 대해서 부정적인 스탠스로 일관 중입니다.
자기네가 더 뛰어난 시스템인데 낮은 등급에 맞춰서 기능을 다운그레이드 시키지 않겠다는 내용인거죠.
그래서 유럽도 별도의 예외규정으로 전체 확대로 추진을 하는것이구요.
유럽 전체 승인이 확정이 되면 사실 DCAS-02에 얽매이는 국가는 '대한민국' 이외 주요 시장은 거의 없습니다.
사실 상 DCAS-02가 일종의 갈라고파스가 되어 버려서, 테슬라는 DCAS-02에 얽매일 이유는 전혀 없죠.
테슬라 이외의 업체는 테슬라 처럼 개별 인증을 받기 힘들기때문에 DCAS-02로 방향을 잡을 수 밖에 없지만 테슬라는 입장이 다릅니다.
그래서 국내도 정말 DCAS-02에 맞쳐서 법을 제정을 한다면 테슬라 국내 도입은 요원해져 버립니다만, 이미 미국산 FSD가 우회적으로 허용이 되고 있는 상황에서 DCAS-02만 고집을 할 수 있을까? 싶습니다.
국내 정부기관도 공식답변에서는 LV2+ 허용을 위한 상위 법을 우선 개정을 하고 있고 실제 시행령은 아직 정해진게 없다는게 공식입장이기도 합니다.
(지금 진행 중인 FSD에 대한 국가청원도 이것과 관련된 내용으로 알고 있습니다.)
그래서 저는 올해말에 G90은 나와야 하니 우선 DCAS-01에 맞쳐서 개정을 하고 (02는 시기상으로 안되니...) 그 다음 개정때는 DCAS-02와 더불어 FSD까지 같이 포함을 하지 않을까 싶습니다.
“저랑 여러번 나눴던 주제인데 테슬라가 감압식 핸들이라 DCAS-02 구현에 어려움이 있는건 사실입니다.”
-> 그 때도 말씀드린 것 같은데, 감압식이라 터치식보다 불편할 수는 있겠지만 불가능한 것이 아닙니다. 현재도 감압식으로 핸들 인식과 HOR을 수행하고 있으니까요.
“그때 논의때도 말씀드렸지만 도심 주행 중 복잡한 핸들조작(차선변경, 유턴 등) 때는 핸드프리 5초 규정이 적용이 안됩니다.”
-> 이것도 그때 마지막 댓글로 답변 드렸는데 이해를 못하셨군요. 5.3.7.2는 핸드프리 5초 규정이 적용이 안되는 것이 아니라 Driver Disengagement 상태라고 판단되면 차가 스스로 차선변경이나 유턴 같은 기동을 개시하지 말라는 것입니다. Driver Disengagement 상태는 단순히 핸들을 안잡고 있거나 전방을 주시하지 않는 것을 의미하는 것이 아닙니다.
"중요한건 테슬라는 DCAS-02에 대해서 부정적인 스탠스로 일관 중입니다."
-> 테슬라가 DCAS에 대해 무조건 부정적이라고 단정할 수 없습니다. 테슬라도 UNECE 산하 GRVA의 ADAS 작업반 일원으로 DCAS 규정 제정에 참여했습니다. 테슬라가 FSD 배포를 위해 RDW로 선회 한 것은 2024년 01 시리즈가 채택될 당시 도심 SIM이 제외된 것이 결정적이었습니다. 그때 도심 SIM이 담겼으면 01 시리즈 발효를 기다리는 선택지도 있었겠죠.
일단은 여기까지..
이전 논의때도 말씀드렸는데 유턴, 차선변경, 좌회전 등 기동 시 운전자가 손을 떼면 제조사는 HOR이 아니라 '기동 중단', '기동 완전 수행', '안전 정지' 등 선택을 하여야 합니다.
물론 '기동 완전 수행' 이라는 선택지도 있긴 하지만 이걸 하기 위해 제조사가 해당 상황에서도 안전하게 처리할 수 있다는걸 증빙을 해야 합니다.
그런데 아시곘지만 FSD는 행위에 대한 이유를 설명을 해주지 않기때문에 이 과정에 대한 증빙이 무척 힘듭니다.
게다가 감압식 핸들 구조상 이런 기동 중 핸즈온을 유지하는건 정전식 대비 난이도가 몇곱절로 증가합니다.
현재 구현이 되어 있지도 않고, 타 업체도 DCAS-02 지원을 위해 기존 감압식 핸들을 정전식 핸들로 교체를 했습니다.
물론 이전 댓글에도 말씀드렸듯이 불가능하다와 어렵다는 건 다른 이야기이긴 합니다.
그런데 이런 논의가 의미가 없는게, 테슬라가 DCAS-02 발표 이후 DCAS-02를 지원하지 않겠다고 X에 공식적으로 기재를 했고, 일론 스타일 상 FSD 기능 다운그레이드를 감수하고 이 난제를 해결하기 위해 자본을 투입하지 않을것이라는 거죠.
그리고 DCAS-02가 아닌 FSD 단독 채택 상황을 보면 유럽만 통과를 한다면 사실 상 주요 시장 대부분이 FSD를 허용하거나, FSD 도입을 위한 심사 진행 중이라 더더욱 막대한(?) 비용을 들여 DCAS-02 지원을 위해 오히려 FSD 기능을 다운그레이드 시킬 이유도 사실 상 없구요.
미래의 일은 아무도 모르는거니 gaycode님 말씀대로 갑자기 테슬라가 DCAS-02를 지원하겠다고 이야기할 수도 있겠지만, 제 개인적인 의견은 가능성이 무척 낮지 않나 싶습니다.
물론, 유럽전체 승인이 불발이 되고 테슬라가 항복하고 DCAS-02을 지원하겠다고 할 수도 있겠지만요.
(제 생각엔 유럽 전체 승인이 불발나도 일론 스타일 상 DCAS-03까지 기다릴것 같긴 합니다.)
일단 독일에서 FSD 승인 절차가 진행중인데 이것 결과가 나오면 조금 더 명확해 지지 않을까 합니다.
“ 이전 논의때도 말씀드렸는데 유턴, 차선변경, 좌회전 등 기동 시 운전자가 손을 떼면 제조사는 HOR이 아니라 '기동 중단', '기동 완전 수행', '안전 정지' 등 선택을 하여야 합니다.”
-> 손을 떼면 ( X )
Driver Disengagement 상태면 ( O )
생각해 보세요.
차가 스스로 핸들을 돌리며 U턴하고 있습니다
이때 운전자가 핸들에 손을 올리지 않았다고 해서 U턴을 중단하거나 갓길에 차를 세워버린다면 말이 안되잖아요.
Driver Disengagement 상태는 운전자가 운전에 개입할 수 없는 상태를 뜻합니다. 단순히 핸들에 손을 올리고 있지 않는 상태가 아니라요..
Driver Disengagement 상태를 말씀드리는게 아닙니다.
해당 기동때 핸즈오프를 감지 시 해야할 후속작업을 말씀드리는겁니다.
이때는 HOR 5초룰이 적용되지 않고 별도의 규정이 명기되어 있습니다.
무조껀 중지가 아니라 3가지를 선택할 수 있고, 기동 완료를 선택 시 안전하다는 이유를 설명을 해야 하는데 테슬라는 그게 어렵다는 겁니다.
기동 시 핸즈온도 어려운 기술이구요.
그리고 윗 댓글에도 적었지만 이런 논의 그렇게 의미가 없습니다.
테슬라의 지원의지가 중요해서, 지원 의지가 있다면 아무리 어렵더라도 어떻게든 지원을 하겠죠.
중요한건 지금 당장 이 싯점에서는 테슬라는 DCAS-02 지원 의지가 없다는거고, 그거에 맞게 국내 FSD 적용시기를 예상을 해보는거죠.
도대체 규정에서 어떤 조항을 보시고 하시는 말씀이시죠?
제가 퇴근을 해버려서 찾아둔 조항번호가 없어 AI로 잠깐 찾아보니 5.3.7.2.1.13 이네요.
여기에서 계속 파생해서 개념이 확장이 됩니다.
(안전논증에 대항 항목까지 확인하시려면 Annex 조항까지 들어가야 합니다.)
gaycode님의 말씀은 제가 이해하기로는 테슬라가 DCAS-02 적용의 비용이 그렇게 비싸지 않으니 DCAS-02를 지원해서 한국에서도 서비스가 가능할것이다로 이해를 했습니다.
반면 여러 유튜브분과 저는 다른 입장이구요.
각종 복잡한 교통상항에서 테슬라 차량의 약점(감압식 핸들, 추론설명이 불가능한 모델 등)을 가지고 안전과 사용성을 최대한 해치지 않으면서 DCAS-02의 복잡한 조항을 다 일일히 맞춘다는게 상당한 비용을 감수해야 한다는 생각이구요.
그런데 여러번 계속 말씀드리지만 이러한 내용은 별로 중요하지 않습니다.
테슬라가 DCAS-02를 지원하겠다는 의지가 있다면 막대한 비용을 들여서라도 어떻게든 지원을 할꺼고, 그렇지 않고 지금 처럼 앞선 기술을 바탕으로 시장을 선도하겠다고 한다면 아무리 비용이 적게 들어도 DCAS-02를 지원하지 않을겁니다.
(X에서 발표한것 처럼 FSD 기술을 다운그래이드 하지 않겠다는 거죠.)
그래서 죄송하지만 더 이상 기술적인 논의는 사양하도록 하겠습니다.
DCAS-02와 FSD에 대한 여러가지 이슈는 어느 정도 도출이 된것 같고, 그 하나 하나의 영향성을 파악을 하는건 그렇게 중요한 주제는 아니기 때문입니다.
그럼 좋은 밤 되시길 바랍니다.
5.3.7.2.1.13.
The manufacturer shall describe in the safety concept the system behaviour in case the driver is detected to be disengaged during a manoeuvre (e.g., aborting the manoeuvre, fully executing a manoeuvre, bringing the vehicle to a safe stop).
“the driver is detected to be disengaged”라고 명시되어 있네요.
저 조항은 쉽게 말하면..
“제조사야, SIM을 수행하고 있는데 운전자가 더 이상 적절하게 운전에 참여하거나 필요할 때 제어권을 인수할 수 없는 상태가 될 수 있잖아? 그런 상황에서 차량이 어떻게 행동할지.. 예를 들면 기동을 중단할지, 진행해서 완료할지, 위험완화 후 차량을 정지시킬지 Safety Concept에 미리 정해서 제출해.”
이런 뜻입니다.
운전자가 손을 떼면 어떻게 할지 정하라는 뜻이 아니예요.
그리고 자꾸 감압식 이야기를 하시는데..
DCAS의 HOR 발동 조건 및 경고 단계 상승에 대한 조항은..
- 핸들 잔소리
- 실내 카메라를 통한 운전자 모니터링
- 지속적 미응답시 직접 운전 경고,
- 감속 및 정지,
- 일시적 사용권 박탈 같은..
테슬라가 이미 감압식 핸들로 지금까지 해왔던 정책을 명문한 것이라고 볼 수 있어요.
그닥 새로운 것이 아닙니다.
rdw에 테슬라가 제출한 서류가 많다고하셨는데 왜 굳이? 아티클39 유효기한도 있는걸로 아는데 말이죠
혹시 페이즈3 까지 시간 벌어보려는건 아닐까 싶기도하네요
아시겠지만 유럽 한나라에서 승인이 되면 다른 나라에는 별도의 심사 없이 도입이 가능합니다.
그리고 전체 회의를 통해서 과반수(?) 이상 찬성이 있으면 각 국가의 개별승인 없이 유럽 전역으로 서비스가 가능해 집니다.
물론 그렇다고 영구승인은 아니고 3년인가? 기간이 있습니다만 3년동안 유럽 전역에서 안정성이 입증이 되면 DCAS-03 규약은 FSD에 맞쳐서 지정이 될 수 밖에 없습니다.
이미 안정성이 입증된 서비스를 DCAS-02처럼 제약조건을 넣을 수가 없는거죠.
그래서 사실 상 유럽 전역에서 FSD가 공식적으로 서비스가 가능해졌다라고 이야기해도 되는거죠.
dcas 02 로는 현재 미국 수준의 fsd는 언감생심이고 그럴거면 rdw에 공들이고 페이즈3까지 기다려보려는건 아닐까 싶은 개인적인 생각입니다
정확힌 모르겠지만 네덜란드 fsd주행 영상보니 dcas 02 제약보다는 더 자유로워보이긴했거든요 아티클39 우회한 이유가 아마도 있지않을까..
위애서 댓글로 적었습니다만.. RDW로의 방향 선회는 DCAS 01에서 도시 SIM이 제외된 직후입니다.
당시 DCAS 규정 제정에 참여했던 테슬라 임원 글에 01 시리즈애서의 도심 SIM 제외에 대한 아쉬움과 UNECE에 대한 불만, 그리고 RDW 선회 계획에 대한 내용이 담겨 있습니다.
이 시기부터 RDW 인증에 들인 기간이 맞아떨어집니다.
RDW 인증은 예상보다 늦은 올해 4월에 받았고, 도심 SIM이 포함된 02시리즈는 내년 초에 발효됩니다.
도심 SIM이 핵심이기는 하지만 좀더 자유도가 높아질 수 있는 03 까지 시간을 버는 목적도 없지는 않겠죠.
하지만 만약 RDW라는 선택지가 없었다고 가정해 보죠. 테슬라가 내년 발효될 02마저 건너 뛰면서 세계 시장을 포기하고만 있었을까요?
아니라고 봅니다.
생각해 보세요..
테슬라에게 DCAS 기준은 유럽뿐만 아니라 WP.29 협정국까지 한방에 진출할 수 있는 유일한 길입니다.
이걸 반대로 치고 나온게 샤오펑 모나 l03 같은 모델로 대놓고 자기네들은 dcas02 ready라고 홍보하고 있는거고요
fsd 예외적용이 거부되면 테슬라 선택은 dcas에 맞게 다운그레이드를 할 것이냐, 아님 지난번 공언한 것처럼 우리 갈길을 가겠다가 될 지 모르겠지만 제 생각엔 중국 제도에는 맞춰나갈지 몰라도 유럽 규정은 테슬라가 따르지 않을 것 같다는 생각이 듭니다
차라리 중국이 빨리 규정을 만들어주고 그게 운좋게 dcas 규정에 부합하면 한국에도 빨리 fsd 가 들어올 수 있을 것 같네요