유럽과 아시아에서 승승장구 중인 BYD가 일본에서 수년간 

노력했지만 성과를 내지 못했는데 라코라는 모델로 경차시장을 

공략예정으로 일본 시장을 위해 전용모델을 개발한 최초의 

외국 자동차 회사가 된다고 합니다.

일본 경차는 일반적인 소형차보다도 훨씬 작으며, 길이 3.4m, 폭 1.48m 이하로 제한되며 경차에만 적용되는 별도의 세금 및 보험 규정까지 존재한다고하는데 일본 시장 진입을 위해 전용모델을 

개발하는 자본력보면 한국 유럽의 완성차 회사들을 자본력을 무색하게 합니다.

게다가 BYD가 5년 안에 도요타를 제치고 세계 1위 자동차 업체가 되겠다고 공언했기 때문에 BYD는 중국산 자동차에 100% 관세를 부과하고 차량 소프트웨어와 하드웨어 시스템에 국가안보상의 금지 조치까지 적용하는 미국 시장에 접근하지 못하더라도 이 목표를 달성을 위해 중국 내 매출이 감소하는 상황에서 BYD는 성장을 위해 새로운 수출시장에 의존해야 하는데 이게 일본 한국 등의 시장이라 향후 이 자동차 시장들이 중국차에게 얼마나 잠식당할지 그에 따른 정부의 대응은 어떻게 될지는 두고 봐야할 것 같습니다.

만약 현재 BYD의 한일 시장 진출이 성공한다면 한국이나 일본이나 대중 무역의존도를 무시할 수 없는 상황에서 미국처럼 아예 닫아버릴 수는 없을 텐데 유럽의 길로 간다면 그또한 자국산업에는 어려운 길이 될 것 같습니다. 

기사가 유료라 요약은

1. BYD의 일본 맞춤형 전략

BYD는 일본 경차 규격에 맞춰 개발한 전기 경차 ‘라코’를 출시했다. 외국 업체가 일본 경차 시장을 겨냥해 전용 모델을 만든 것은 이번이 처음이다.

2. 가격과 상품성은 경쟁력 있음

라코의 기본 가격은 214만5,000엔이다. 보조금을 적용하면 닛산 사쿠라가 조금 저렴하지만, 라코는 사양과 주행거리 면에서 우위가 있어 가격 대비 가치가 높다.

3. 경차 시장의 중요성

일본에서 경차는 전체 신차 판매의 3분의 1 이상을 차지한다. 특히 대도시 밖에서 가족용 차량으로 인기가 높아 BYD가 일본 시장을 공략하려면 반드시 진입해야 하는 핵심 분야다.

4. 가장 큰 장애물은 보조금 차별

일본은 보조금 기준을 주행거리·효율 중심에서 공급망·사이버 보안·국내 산업 기여 중심으로 바꿨다. 그 결과 BYD 보조금은 15만엔으로 줄어든 반면, 도요타 bZ4X와 테슬라는 각각 130만엔과 127만엔을 받는다. 사실상 상당한 비관세 장벽이다.

5. 더 어려운 문제는 일본 소비자의 충성도

일본 경차 소비자들은 스즈키·다이하쓰·혼다 같은 기존 브랜드에 대한 충성도가 매우 높다. 신뢰성, 중고차 가치, 딜러 서비스까지 중시하기 때문에 가격과 기술만으로는 이들을 설득하기 어렵다.

6. 성공의 핵심은 판매·서비스망

BYD는 현재 77개 판매 거점을 올해 말까지 100개로 늘릴 계획이다. 경차 수요가 많은 중소도시에서 판매와 사후서비스 기반을 얼마나 빠르게 구축하느냐가 성공을 좌우할 것이다.

필자의 결론

라코는 일본 시장의 특성에 맞춘 영리한 제품이다. 단기간에 큰 성공을 거두기는 어렵겠지만, BYD가 까다로운 일본 경차 소비자를 설득한다면 이는 세계 1위 자동차 업체를 목표로 하는 BYD에 상징적인 돌파구가 될 수 있다.