동의하기 힘드네요..

https://www.clien.net/service/board/cm_car/19240805CLIEN

몇 가지 예를 들어보죠..

“지금 당장, 왜 웨이모같은 회사들만 미국 내에서 무인 자율주행 택시로서 상용화가 됐냐..”

-> 마치 테슬라는 상용화를 못한 것 같은 워딩입니다.

현재 미국에서 일반 고객 대상으로 무인 유료 서비스를 하고 있는 업체는 세 두 곳뿐인데, 그 중 하나가 테슬라예요. (웨이모, Zoox, 테슬라)

비록 초기 단계이기는 하지만 웨이모도 처음부터 대규모로 다닌 것은 아니죠..

(수정) 8월 6일 기준 웨이모, 테슬라 두 업체뿐입니다. (Zoox는 10일부터 일반 고객을 대상으로 유료 서비스를 시작합니다.)

“무인을 상정하고 만든 레벨4는 그 어떤 상황에도 그냥 차가 멈추면 안되는 거예요.”

-> 사고율을 줄이기 위해 애매하면 일단 멈추고 원격 지원을 기다리는 것이 현재 대부분의 L4 시스템이 갖고 있는 전략적 한계이자 현실이라는 것을 모르는 워딩입니다.. “위험 최소화 상태에 도달한다”고 말하죠.

웨이모가 얼마나 자주 멈춰서 불편을 끼쳐왔는지 검색만 해봐도 금방 나옵니다. 대표적 예로 샌프란시스코 정전 때 집단 정지 사태가 있습니다.

“솔직히 그렇잖아요, ROBOTAXI를 그럼 한국에 와가지고 돌려보라고 그래. 못돌릴 걸?”

-> 이것은 이야기를 완전히 반대로 하고 있습니다..

생전 처음 보는 한국에 웨이모 차량과 탈옥된 FSD 12.6.4를 떨궜다고 가정해 보죠.

아무리 센서가 많다고 해도, HD맵에 의존해야 하고 ODD 기반에서 작동하는 시스템보다, 비젼 온리이지만 E2E 기반의 시스템이 더 잘 돌아갈 것으로 기대하는 것이 당연합니다.

(그리고 웨이모도 초기 검증 단계에서는 세이프티 드라이버가 개입해야 할텐데.. 이는 감독형 시스템과 크게 다르지 않아요.)

웨이모가 현재 무인 유료 서비스 원탑인 분명한 사실입니다.

비젼 온리의 테슬라가 결국 실패할 수도 있죠.

그래도 그런 결론에 도달하기 위해 드는 예는 최소한의 정합성은 갖추고 이야기 해야 하지 않나 싶네요..