중대형 전기트럭, 찻값은 두 배·지원은 생색내기
소형급 보급 초기, 찻값 절감비율 45%와 대비
업계 “보급 초기 감안 현실성있게 재설계 필요”

볼보 대형 전기트럭은 올해 처음 책정된 정부 중대형 전기트럭 보조금 상한선에 따라 보조금 6,000만 원을 지원받는다.

국내 상용차 시장이 친환경 전환의 갈림길에 섰지만, 중대형 전기트럭 보급은 시작 단계부터 제동이 걸리고 있다. 디젤(경유) 트럭 1대가 전기트럭으로 전환될 경우, 연간 60톤에 달하는 온실가스 배출을 줄일 수 있는 만큼, 대형 상용차의 전동화는 탄소 감축 효과가 가장 큰 분야로 꼽힌다. 그럼에도 전동화를 위한 정부 지원은 현실을 반영하지 못하고 있다는 지적이 끊이지 않고 있다.

실제로 현재 국내에 출시된 중대형 전기트럭 가격은 내연기관 대비 두 배 가까이 비싸지만 정부 보조금은 최대 6,000만 원에 그치는 것. 결국 초기 구매 부담 대부분을 영세 화물차주가 떠안을 수밖에 없는 구조 속에서 현장에서는 제도와 지원 수준이 시장 현실과 동떨어져 있다는 지적과 함께 시장 초기 단계에 맞는 정책 재설계가 필요하다는 목소리가 커지고 있다.

 내연기관보다 찻값은 두배…‘생색내기’ 보조금
전 세계적으로 전기트럭이 등장한 지 어느덧 7년이 흘렀지만, 국내 대형 전기트럭 시장의 전동화 시계는 유독 느리게 흘러가고 있다.물론 업계가 가만히 있었던 것은 아니다. 볼보트럭코리아는 2022년 국내 최초로 대형 전기트럭 ‘FH·FM 일렉트릭’을 선보였고, 타타대우모빌리티 역시 지난해 준중형 전기트럭 ‘기쎈’을 출시하며 시장의 문을 두드렸다.

정부도 이러한 흐름에 발맞춰 올해 초부터 중대형 전기트럭을 위한 구매 보조금을 본격적으로 신설했다. 하지만 현장의 반응은 아직 싸늘하기만 하다. 가장 큰 진입장벽은 내연기관 모델 대비 두 배 가까이 치솟은 찻값 때문이다.

준중형 전기트럭은 1억 5,000만~2억 원, 대형은 5억~6억 원에 달해 선뜻 구매에 나서기 어려운 상황이다. 이러한 얼어붙은 분위기는 과거 소형 전기트럭이 누렸던 ‘초기 황금기’와 극명한 대조를 보인다.

2019~2020년 무렵 현대차 ‘포터2 일렉트릭’이 출시될 당시만 해도, 4,060만 원이던 차량 가격에 국비와 시비(서울시 기준) 총 1,800만 원의 보조금이 투입됐다.

실질 찻값 절감 비율이 무려 44.3%에 달해 ‘반값 트럭’이라는 확실한 메리트덕에 폭발적인 수요를 견인할 수 있었다. 반면, 현재의 중대형 트럭은 수억 원에 달하는 가격 저항을 소비자가 온몸으로 감당해야 하는 상황에 놓여 있어 어려움이 지속되고 있다.

 

 대형 전기트럭 보조금, 고작 찻값의 10%
가격 부담을 낮춰주어야 할 보조금 제도마저 중대형 트럭 앞에서는 제 역할을 하지 못하고 있다. 올해 처음 책정된 정부 보조금 상한선은 중형 4,000만 원, 대형 6,000만 원이다. 겉보기에는 적지 않은 금액 같아보이지만, 차량 가격이 소형 트럭보다 3~12배 이상 비싸다는 점을 감안하면 실제 체감되는 혜택은 턱없이 부족하다.

게다가 이 보조금마저도 배터리 종류나 성능 평가에 따라 대폭 깎일 수 있다. 타타대우모빌리티는 최근 ‘하이쎈 출시 기자 간담회’에서 차량 단가를 낮추기 위해 LFP(리튬·인산·철) 배터리를 탑재할 경우 국고보조금은 1,700만 원 선으로 줄어든다고 밝혔다. 여기에 향후 지자체 보조금이 일부 더해진다고 가정해도, 찻값 대비 실질 절감 비율은 8.5%~11.3% 안팎 수준에 그칠 것으로 추산된다.

에너지 밀도가 높은 NCA(니켈·코발트·알루미늄) 배터리를 장착해 정부가 발표한 상한선인 4,000만 원을 꽉 채워 받더라도 사정은 크게 다르지 않다. 4,000만 원을 기준으로 계산한 절감 비율은 20.0%~26.7% 선에 머문다.

특히 5억~6억 원을 호가하는 대형 트럭은 상한액 6,000만 원을 전부 지원받아도 고작 전체 금액의 10.0%~12.0%를 덜어내는 데 그친다. 향후 지자체 보조금이 추가된다 한들 워낙 기본 찻값이 비싸 소비자 부담을 획기적으로 낮추기는 어렵다.

과거 전기버스가 보급 초기에 대당 1억 원 안팎의 전폭적인 지원을 받았던 것이나, 현재 소형 트럭이 줄어든 보조금(1,308만 원)으로도 30.1%의 절감 효과를 누리는 것과 비교하면 초라한 수준이다. 결국 탄소 저감 효과가 가장 큰 중대형 상용차에 도리어 가장 열악한 비율의 지원이 이뤄지고 있다는 비판을 피하기 어렵게 됐다.

 업계 “보조금 비율 현실화 등 제도 재설계 시급”
상황이 이렇다 보니, 업계에서는 보조금 액수의 한계뿐만 아니라 현실과 동떨어진 규제 방식에 대해서도 쓴소리를 내고 있다. 이제 막 걸음마를 뗀 중대형 전기트럭 시장에, 이미 중기에 접어든 타 차종의 까다로운 평가 기준을 똑같이 들이대는 것은 가혹하다는 지적이다. 보급 초기 생태계를 조성하고 진입장벽을 낮춰야 할 시점에 오히려 허들만 겹겹이 쌓아 올린 셈이다.

여기에 복잡한 인증 절차도 전동화 전환의 발목을 잡고 있다. 내연기관 트럭은 뼈대가 되는 대표 모델 하나만 인증을 마치면 윙바디, 냉동탑차 등 다양한 파생 모델에 쉽게 적용할 수 있다. 하지만 전기트럭은 특장 형태가 바뀔 때마다 일일이 별도의 인증과 보급 평가를 거쳐야 한다.

업계의 한 관계자는 “차량 제조사는 물론 특장업체까지 매번 개별 인증을 받아야 하니 시간과 비용 소모가 감당하기 힘든 수준”이라며, “내연기관차처럼 대표 모델 중심으로 제도를 단순화하는 것이 시급하다.”고 토로했다.

업계에서는 내년도 예산과 보조금 기준 논의가 본격화 될 시기가 도래한 만큼, 지금이 시장 현실에 맞춰 제도를 재설계할 수 있는 사실상 마지막 시점이라는 목소리가 커지고 있다.

출처 : 상용차매거진(http://www.cvinfo.com)

어마무시한 차값대비 보조금이 터무니 없다는 것이 문제라는 얘긴데...

차값이 현실화 되어야 할 것 같습니다...수요가 워낙 제한적이라...규모의 경제까지 도달하기에는 결국 시간이 답이지 않을까요;