아우디 타르가 - 포르쉐 718 EV 뮬 / 포르쉐 타이칸 가상 E-Shift 시승기 : 클리앙

[아우디 소식] 포르쉐 718의 탈을 쓴 의문의 테스트카, 아우디의 차세대 타가(Targa) 스포츠 EV일까?

포르쉐가 뉘르부르크링 서킷 안팎에서 내연기관 엔진이 없는 차세대 718 박스스터 전기차(EV) 프로토타입을 테스트해 온 지 어느덧 4년 가량이 흘렀습니다. 오랜 기다림 끝에 출시를 앞둔 이 시점, 독일 트랙 인근에서 아주 흥미로운 변종 테스트카가 카메라에 포착되었습니다. 외형은 일반적인 포르쉐 박스스터 EV와 완벽하게 겹쳐 보이지만, 번호판에 찍힌 잉골슈타트(IN)라는 아우디 고유의 홈타운 등록 표기가 이 차량의 진짜 정체가 아우디의 차세대 스포츠 전기카인 '컨셉트 C(Concept C)'의 프로토타입임을 대변하고 있습니다.

이번에 포착된 아우디의 신형 스포츠 EV는 패브릭 소프트탑 구조를 유지하는 포르쉐 형제차와 달리, 아우디 브랜드 역사상 최초로 전동식 '타가(Targa) 탑' 루프 레이아웃을 독점 적용할 것으로 알려졌습니다. 쿠페 형태의 카이맨과 로드스터 형태의 박스스터로 이원화되는 포르쉐 라인업과 달리, 아우디는 버튼 하나로 두 개의 루프 패널이 후면 데크 아래로 말끔하게 수납되는 단일 타가 바디로만 운영됩니다. 파워트레인 전략 역시 최상위 트림에 가솔린 엔진을 병행 탑재할 가능성을 열어둔 포르쉐와 다르게, 아우디의 컨셉트 C는 철저하게 순수 전기(EV) 모델로만 시장에 출시될 계획입니다.

아우디의 기술 개발 대변인 다니엘 슈스터는 해당 차량이 "폭스바겐 그룹 내에서 공유할 새로운 전용 고성능 플랫폼을 기반으로 한다"고 밝혔습니다. 기본적으로 후륜 구동 기반의 싱글 모터 세팅이 중심이지만, 아우디의 자존심인 콰트로(Quattro) 사륜구동을 구현하기 위한 전륜 모터 추가 레이아웃까지 완벽하게 호환하는 아키텍처입니다. 아우디가 최근 람보르기니 테메라리오의 뼈대를 빌려 누볼라리 슈퍼카를 개발한 것처럼, 이번에는 포르쉐가 수년간 공들여온 718 EV의 하드웨어 기술을 든든한 백본으로 삼아 개발 기간을 획기적으로 단축한 것으로 보이며, 최종 양산 모델은 오는 2027년쯤 글로벌 시장에 모습을 드러낼 전망입니다.

📌 3줄 요약

의문의 박스스터 테스트카 포착: 뉘르부르크링에서 포르쉐 718 EV의 외형을 가졌으나 아우디 본사가 있는 잉골슈타트 번호판을 단 의문의 차량이 포착되었습니다.
아우디 최초의 전동식 타가 탑: 이 차량은 아우디의 차세대 스포츠 EV '컨셉트 C'의 테스트뮬로, 패브릭 탑 대신 전동식 하드탑 루프 패널이 수납되는 타가 형태로만 출시됩니다.
포르쉐 하드웨어와의 공유: 람보르기니 기술로 누볼라리 슈퍼카를 만든 것처럼, 아우디는 포르쉐가 수년간 다져온 718 EV 플랫폼과 사륜구동 시스템을 이식받아 2027년 양산할 계획입니다.

출처

모터원(Motor1) 아우디 차세대 타가 전기 스포츠카 스파이샷 리포트

논외긴하지만.. 이번 A6 올로드 휠이 너무 이쁜것같습니다..ㅋㅋ

사진출처 : https://newcarscoops.com/t/2027-porsche-718-boxster-ev-983/622/28

[포르쉐 소식] 너무 진지해서 아쉬운 포르쉐 타이칸의 가상 변속 ‘E-Shift’ 시승기

2027년형 포르쉐 타이칸에 탑재된 가상 엔진 및 변속 시뮬레이션 프로그램인 'E-Shift'를 독일 주펜하우젠 본사 인근 서킷 코스에서 직접 경험해 보았습니다. 완벽한 엔지니어링 성능과 0.1초의 타협도 허용하지 않는 포르쉐의 독독한 고집이 고스란히 묻어나는 완성도였지만, 결과적으로 운전대를 잡는 내내 묘한 위질감과 함께 가장 중요한 '감성적인 재미'가 결여되어 있다는 아쉬운 인상을 지우기 힘들었습니다. 포르쉐의 젊은 개발 엔지니어는 성능 손실이 전혀 없는 완벽한 engagement(주행 몰입감)를 목표로 했다고 강조했지만, 그 진지함이 오히려 독이 된 촌극이었습니다.

듀얼 클러치 PDK의 완벽한 이식, 그러나 생명력이 빠진 플랫한 가속 성능

E-Shift 기술의 뼈대는 포르쉐가 자랑하는 최고 존엄 기계식 변속기인 'PDK'의 로직과 캘리브레이션을 디지털 테이블 코드로 정밀하게 추출해 전기 모터 제어 장치(ECU)에 입력한 것입니다. 가상의 엔진 RPM 레이아웃을 짜고 초반 토크 곡선과 고회전 영역의 마력 상승 폭을 정교하게 다듬었으며, 가솔린 터보 엔진 특유의 낮은 회전수에서의 묵직한 부스트 압력과 가속 페달을 뗄 때 발생하는 고유의 엔진 관성 드래그까지 꼼꼼하게 시뮬레이션했습니다. 사운드 역시 브랜드 헤리티지에 얽매이지 않고 4기통, 8기통, 그리고 베이스가 탄탄한 6기통 사운드를 미래지향적인 톤으로 겹겹이 레이어드하여 타이칸의 트림별(기본형, S, GTS, 터보)로 차별화된 독창적인 배기음을 만들어냈습니다.

하지만 실제 도로 위에서 느껴지는 질감은 영락없는 '기어 단수가 고정된 하이퍼 EV' 그 이상도 이하도 아니었습니다. 포르쉐는 가상 변속 시 발생하는 일시적인 토크 단절이나 울컥거림을 용납하지 못하고, 오히려 변속 직후 토크를 순간적으로 스파이크 시켜 가속력을 보전하는 방식을 택했습니다. 그 결과 2,000RPM 이하에서는 힘이 전혀 없다가 그 구간을 넘어서면 변속 단수와 무관하게 무시무시한 전기차 특유의 플랫한 밀어붙이기만 반복될 뿐이었습니다. 다운시프트를 패들시프트로 연달아 튕겨내도 실제 내연기관 스포츠카가 주는 구동계의 긴장감이나 아날로그적인 드라마는 전혀 찾아볼 수 없을 만큼 지나치게 매끄럽고 완벽하게 정제되어 있었습니다.

현대 아이오닉 5 N이 증명한 '불완전함의 미학'을 놓친 포르쉐의 진지함

이 대목에서 강력한 라이벌인 현대자동차의 아이오닉 5 N을 떠올리지 않을 수 없습니다. 현대차는 전기 스포츠카 고유의 가속 스펙에서 소폭 손해를 보더라도 내연기관의 불완전한 특성을 고스란히 살려냈습니다. 가속 페달을 거칠게 뗄 때 차체가 앞뒤로 기분 좋게 요동치는 모션, 고회전에서 패들을 당길 때 척추를 때리는 듯한 변속 충격, 저회전 영역에서의 의도된 출력 갈증까지 완벽하게 흉내 내며 운전자에게 날 것 그대로의 손맛을 전달합니다. 반면 포르쉐는 가상 변속 모드를 켜도 기존 EV 모드와 0에서 100km/h에 도달하는 가속 시간이 단 0.1초도 차이가 나지 않는다는 기술적 자존심에만 집착했습니다. 흉내 낼 수 없는 조립 완성도와 기술력을 보여주었지만, 소비자가 왜 굳이 이 모드를 켜고 패들을 조작해야 하는지에 대한 본질적인 감성 소통에는 실패한 셈입니다.

총평

포르쉐 E-Shift는 기술적으로 흠잡을 데 없이 완벽하지만, 가상 엔진 시뮬레이션의 본질이 '완벽한 불완전함과 아날로그 극장'을 쫓는 데 있다는 점을 간과했습니다. 최고 출력 952마력에 달하는 무자비한 하이퍼 EV를 타는 오너들이 가상 변속 모드를 켤 때는 랩타임 수천 분의 일 초를 단축하려는 것이 아니라, 가슴을 뛰게 하는 사운드와 기계적인 손맛을 원하기 때문입니다. 기술 수치에만 집착하느라 트랙의 낭만과 유쾌한 위트를 놓친 포르쉐의 진지한 엔지니어링 정신이 이번 E-Shift 기술에서는 다소 아쉬운 반쪽짜리 결과물로 남게 되었습니다.

📌 3줄 요약

PDK 변속 로직의 완벽한 복제: 포르쉐가 차세대 타이칸에 가상 엔진 사운드와 내연기관 특유의 부스트 압력, 관성을 시뮬레이션한 'E-Shift' 시스템을 적용했습니다.
지나친 정제감이 주는 아쉬움: 동력 손실을 단 0.1초도 허용하지 않으려는 고집 때문에 변속 충격이나 토크 단절이 삭제되어 가속 감각이 지나치게 밋밋하고 평범합니다.
아이오닉 5 N과의 판정패: 스펙 손해를 감수하더라도 내연기관의 날 것 그대로의 손맛과 엔진 진동을 완벽하게 재현해 극찬을 받은 현대 N 브랜드와 달리, 포르쉐의 가상 변속은 너무 완벽해서 오히려 운전 재미가 떨어집니다.

출처