합금은 강체라서 진동을 감쇠하는 역할을 할 수가 없죠.. 가벼운 무게에서 오는 이점이 있을 수 있지만 질문이 알루미늄 합금이 진동 감쇠에 도움이 되냐고 말을 해주셨으니 없다고 해야겠죠.
뿌리꽝
IP 175.♡.77.217
10:31
2026-06-25 10:31:13
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@선봉장의꿈님 검색 해 봐네요 물리학에서 말하는 강체는 외력을 받아도 절대 변형되지 않는 이상적인 물체를 뜻하지만, 현실의 모든 금속(합금 포함)은 미세하게 변형되고 늘어나는 탄성체입니다. 금속에 진동(에너지)이 가해지면 격자 구조가 미세하게 떨리면서 내부의 '전위(Dislocation)'나 '결정립계(Grain Boundary)'가 움직이는데, 이때 진동 에너지가 내부 마찰을 통해 열에너지로 변환되면서 자연스럽게 감쇠가 일어납니다. 즉, 합금도 명백히 자체 감쇠 능력을 가지고 있습니다.
알루미늄을 쓰는 이유는 가볍기 때문에 단면적을 크게 쓸 수 있어서 단면2차모멘트를 크게 높이는 설계가 가능해 같은 무게의 스틸보다 강성(not 강도) 확보가 유리하고 또한 고유진동주파수 튜닝도 쉽게 때문 아닌가요...? 그래서 서스가 차지하는 부피가 커지다보니 차가 작은 경우보다 큰 경우에 유리하고, 차 크기가 같다면 실내공간이 덜나오게 되구요. 그래서 비싼 차들도 공간 확보는 안되지만 강도 확보가 필요한 곳은 스틸 쓰구요...
솔직히 단면2차모멘트와 휨강성의 관계 같은건 고딩레벨이 아니잖아요...? 1~2학년 레벨이긴 하지만 공대의 영역이고... 저도 졸업한지 오래돼서 잘 기억은 안나네요. ㅋㅋ
강철은 넘사벽으로 강도가 좋고 엄청난 힘을 받아도 잘 견뎌내면서 서서히 변형되는 안정적인 특성으로 인해 사람 목숨이 달린 구조제로 주로 쓰이죠. 다만 무게 무겁다는 패널티가 있지만 비교적 얇은 판제로 만들어 프레스 공정이라는 압도적인 생산성과 더욱 강인함을 갖추고 비교적 가벼운 구조제로 재탄생되죠.
그외 덩어리같은 부품은 주철같은 재료가 취성에는 강철보다 약하지만 내 마멸성과 금속간의 융착이 극히 안된다는 사기성 스팩으로 인해 브레이크 로터에 쓰일정도로 극단적인 환경을 잘 견디긴하지만 무겁다는 단점이 있죠. 그리고 강철에 비하면 녹이 겉부분만 생기고 나면 깊숙히 침투는 어렵기에 100년전쯤 만들어진 근대화 박물관 야외에 방치 전시된 해드 상단에 숫불을 켜 놓는 주철제 열구 엔진들이 흔하게 보이죠.
그래서 힘이 덜 받고 탄성이 필요없는 기존의 주철재 서스팬스 암을 알루미늄 합금으로 적당히 대처하면 상대적으로 가벼운 무게가 큰 도움이 되어 핸들링 피득백 감각이 섬세하게 잘 살아나며 전달되어 핸들을 잡은 손 감각이 정말 좋죠.ㅎㅎ 그리고 아노다이징 기법이 잘 발달되어 부식에 매우 강하고 설령 아노다이징 표면이 손상되도 재료 특성상 산화 알루미눔 피악이 생기면서 비교적 부식에 잘 견뎌 내주죠.
특히 이 부분은 강한 힘을 받기 위해 어쩔수 없이 튼튼한 강철제 서스팬스를 쓰는 스포티한 차량중에서는, 부식 방지를 위해 표면에 착색된 보호 피막을 직접 보호를 하기위해 강철제암에 플라스틱을 일일이 꼼꼼히 씌워 넣을정도로 낮은 전고로 인한 서스팬스 긁힘의 손상을 막기위해 제대로 각잡고 만들어 놨죠.
삭제 되었습니다.
띵동복구
IP 121.♡.136.152
11:29
2026-06-25 11:29:47
·
일반적인 구조체에서 진동에 대한 내용은 위 답글자의 내용과 유사하지만 철합금과 비교해서 구조체의 강성을 동등하게 유지하려면 두께나 크기가 커지면서 다른값을 가집니다. 노사장이나 누가 알미늄이 더 진동에 좋다 뭐다. 개소리입니다. 구조나 형태나 두께 다 바뀌어서 동일한 조건이 될 수 없는 겁니다. 같은차에서 합금철 / 알미늄 구분해서 제작한다고 했을때가 이니므로 뭐가 좋다고 할 근거가 없는 겁니다. 다른차 알미늄 하체를 쓴차가 더 좋네 조용하네... 그건 그 외 다른 요건들도 있는데 일반화 한 사항인거죠.. 노사장하체 리뷰는 개소리라는 겁니다. 가령... 어떤 사람이 양말을 비싼 일미늄 양말을 신었다고 그 사람이 더 잘 달리고 더 코너를 잘돌고 무릎에서 소리가 나고 안나고 위장을 잘 보호한다 어쩐다...하면서 합금철 양말을 신은 사람은 잘 못달리고 소리도 많이 나고 위장 보호도 못하고 위장에 무리가 간다라는 소리를 하는 거랑 똑같다고 생각합니다.
그 사람의 신발도 중요하고 무릎보호대도 중요하고 반바지도 어떻게 입었는냐도 중요한 겁니다.
물리학에서 말하는 강체는 외력을 받아도 절대 변형되지 않는 이상적인 물체를 뜻하지만, 현실의 모든 금속(합금 포함)은 미세하게 변형되고 늘어나는 탄성체입니다.
금속에 진동(에너지)이 가해지면 격자 구조가 미세하게 떨리면서 내부의 '전위(Dislocation)'나 '결정립계(Grain Boundary)'가 움직이는데, 이때 진동 에너지가 내부 마찰을 통해 열에너지로 변환되면서 자연스럽게 감쇠가 일어납니다. 즉, 합금도 명백히 자체 감쇠 능력을 가지고 있습니다.
모든 강재는 이론상 진동감쇠효과가 있겠죠. 다만 그게 자동차에 일반적으로 쓰이는 다른 강재, 구조재 (철강, 합금강, 비금속재료) 보다 더 있다는 주장의 근거는 아닐것 같습니다만..
무슨 말씀을 하시는가 하여 지난 작성글을 찾아봤더니, 글쓴이께서 이미 좋은 근거를 ai검색으로 적어두셨네요. 발췌하자면
2. 알루미늄 고유의 진동 감쇠 성능 (Damping Capacity)
모든 금속은 진동이 가해졌을 때 이를 내부에서 흡수하여 열에너지로 소산시키는 '감쇠능(Damping Capacity)'을 가지고 있습니다.
특정 알루미늄 합금(특히 주조 알루미늄이나 특수 감쇠 알루미늄 합금)은 철에 비해 진동을 스스로 흡수해 소멸시키는 능력이 뛰어납니다.
이 때문에 엔진의 진동을 직접 받는 엔진 마운트 브래킷, 변속기 하우징, 서스펜션 부품 등에 알루미늄 합금을 사용하면 부품 자체에서 미세한 잔진동을 먹어 들어가는 효과를 냅니다.
저 ai의 주장이 맞다면, 실제로 철재보다 알미늄 합금재가 nvh에 좋을수 있겠네요.
유의미한 진동감쇄가 있나 물어보면 그건 아니라는거죠.
침소봉대하시면 안됩니다. 그정도 보려면 대형 컨테이너선, 최소 차대 전체정도의 길이가 되어서 강체해석이 아닌 탄성, 비탄성체해석을 해야하는경우에나 의미가 있습니다.
감쇄능력이 0은 아니지만 차량 전반에 걸쳐 유의미한 수준의 감쇄능력을 지니고 있지는 않습니다.
보통 서스펜션 링크의 경우 합금만 달랑 있는게 아니라 서브 프레임과 연결되는 지점에 고무 부싱이 같이 붙어 있죠.
"서브 프레임 - 고무 부싱 - 알루미늄 합금 링크 - 고무 부싱 - 너클" 이런 형태라서
사실상 알루미늄 합금 링크가 진동을 먹어주는 효과보다 부싱이 진동을 먹어주는 효과가 더 클겁니다.
그리고 자동차의 하체에 사용되는 알루미늄 합금 링크는 진동 감쇄를 위한 것 보다
로드 홀딩을 위한 현가하질량 감소를 위해 사용되는 경우가 대부분이죠.
서스펜션 링크가 아니라 아우디 A8 같이 알루미늄 바디에 대한 얘기라면 조금 다르겠지만
그 경우도 제조사에서는 차체 강성과 경량화에 목적을 두고 있다고 얘기하는 편이구요.
진동감쇠형 알루미늄합금에 대한 논문이 있긴하는데... 그냥 일반적인 알루미늄 합금은 거의 없다고 보시면 됩니다.
그래서 서스가 차지하는 부피가 커지다보니 차가 작은 경우보다 큰 경우에 유리하고, 차 크기가 같다면 실내공간이 덜나오게 되구요.
그래서 비싼 차들도 공간 확보는 안되지만 강도 확보가 필요한 곳은 스틸 쓰구요...
솔직히 단면2차모멘트와 휨강성의 관계 같은건 고딩레벨이 아니잖아요...? 1~2학년 레벨이긴 하지만 공대의 영역이고...
저도 졸업한지 오래돼서 잘 기억은 안나네요. ㅋㅋ
다만 무게 무겁다는 패널티가 있지만 비교적 얇은 판제로 만들어 프레스 공정이라는 압도적인 생산성과 더욱 강인함을 갖추고 비교적 가벼운 구조제로 재탄생되죠.
그외 덩어리같은 부품은 주철같은 재료가 취성에는 강철보다 약하지만 내 마멸성과 금속간의 융착이 극히 안된다는 사기성 스팩으로 인해 브레이크 로터에 쓰일정도로 극단적인 환경을 잘 견디긴하지만 무겁다는 단점이 있죠.
그리고 강철에 비하면 녹이 겉부분만 생기고 나면 깊숙히 침투는 어렵기에 100년전쯤 만들어진 근대화 박물관 야외에 방치 전시된 해드 상단에 숫불을 켜 놓는 주철제 열구 엔진들이 흔하게 보이죠.
그래서 힘이 덜 받고 탄성이 필요없는 기존의 주철재 서스팬스 암을 알루미늄 합금으로 적당히 대처하면 상대적으로 가벼운 무게가 큰 도움이 되어 핸들링 피득백 감각이 섬세하게 잘 살아나며 전달되어 핸들을 잡은 손 감각이 정말 좋죠.ㅎㅎ
그리고 아노다이징 기법이 잘 발달되어 부식에 매우 강하고 설령 아노다이징 표면이 손상되도 재료 특성상 산화 알루미눔 피악이 생기면서 비교적 부식에 잘 견뎌 내주죠.
특히 이 부분은 강한 힘을 받기 위해 어쩔수 없이 튼튼한 강철제 서스팬스를 쓰는 스포티한 차량중에서는,
부식 방지를 위해 표면에 착색된 보호 피막을 직접 보호를 하기위해 강철제암에 플라스틱을 일일이 꼼꼼히 씌워 넣을정도로 낮은 전고로 인한 서스팬스 긁힘의 손상을 막기위해 제대로 각잡고 만들어 놨죠.
철합금과 비교해서 구조체의 강성을 동등하게 유지하려면 두께나 크기가 커지면서
다른값을 가집니다.
노사장이나 누가 알미늄이 더 진동에 좋다 뭐다. 개소리입니다.
구조나 형태나 두께 다 바뀌어서 동일한 조건이 될 수 없는 겁니다.
같은차에서 합금철 / 알미늄 구분해서 제작한다고 했을때가 이니므로 뭐가 좋다고 할 근거가 없는 겁니다.
다른차 알미늄 하체를 쓴차가 더 좋네 조용하네...
그건 그 외 다른 요건들도 있는데 일반화 한 사항인거죠.. 노사장하체 리뷰는
개소리라는 겁니다.
가령... 어떤 사람이 양말을 비싼 일미늄 양말을 신었다고 그 사람이 더 잘 달리고
더 코너를 잘돌고 무릎에서 소리가 나고 안나고
위장을 잘 보호한다 어쩐다...하면서
합금철 양말을 신은 사람은 잘 못달리고 소리도 많이 나고 위장 보호도 못하고
위장에 무리가 간다라는 소리를 하는 거랑 똑같다고 생각합니다.
그 사람의 신발도 중요하고 무릎보호대도 중요하고
반바지도 어떻게 입었는냐도 중요한 겁니다.
모든 요소가 똑같고 단지 강철 vs 알루미늄 합금 이렇게 소재만 다르다면 몰라도
소재가 강철에서 알루미늄 합금으로 바뀌었는데 부싱을 똑같은 썼을리가 없죠
애초에 진동 흡수는 탄성 재질의 부싱이 먼저 흡수 하기 때문에
단순히 링크 소재 차이로 인한 진동 흡수 여부를 판단하는 건 너무 1차원적인 생각이죠.
그리고 알루미늄 합금으로 인해 승차감 개선이 있다면
진동 감쇄가 아니라 현가하질량 감소로 인한 승차감 개선일 가능성이 높죠.
자동차에서 서스펜션(스프링) 아래에 위치한 부품들(바퀴, 로워암, 너클 등)의 무게를 '현가하질량'이라고 합니다.
기존 주철(Steel) 부품을 알루미늄 합금으로 대체하면 이 무게가 대폭 줄어듭니다.
무게가 가벼워지면 바퀴가 노면의 요철을 지날 때 발생하는 관성 모멘트가 줄어들어, 서스펜션이 노면 변화에 훨씬 민감하고 빠르게 반응할 수 있습니다.
결과적으로 충격이 차체로 전달되기 전에 서스펜션 자체에서 진동을 빠르게 흡수하고 상쇄시키므로 승차감이 고급스러워집니다.
2. 알루미늄 고유의 진동 감쇠 성능 (Damping Capacity)
모든 금속은 진동이 가해졌을 때 이를 내부에서 흡수하여 열에너지로 소산시키는 '감쇠능(Damping Capacity)'을 가지고 있습니다.
특정 알루미늄 합금(특히 주조 알루미늄이나 특수 감쇠 알루미늄 합금)은 철에 비해 진동을 스스로 흡수해 소멸시키는 능력이 뛰어납니다.
이 때문에 엔진의 진동을 직접 받는 엔진 마운트 브래킷, 변속기 하우징, 서스펜션 부품 등에 알루미늄 합금을 사용하면 부품 자체에서 미세한 잔진동을 먹어 들어가는 효과를 냅니다.
3. 공진 주파수(Resonant Frequency)의 변화
자동차 진동 중 가장 불쾌한 것은 특정 부품들이 같은 빈도로 떨리는 '공진 현상'입니다.
알루미늄 합금은 강철과 밀도 및 강성(Stiffness)이 다르기 때문에, 구조물의 고유 진동수(Natural Frequency)를 완전히 다른 영역으로 이동시킬 수 있습니다.
엔진이나 노면에서 발생하는 주파수 영역대와 차체 부품의 고유 진동수가 겹치지 않도록 설계함으로써, 차체 전체가 웅웅거리며 떨리는 공진 현상을 원천적으로 차단합니다.
4. 고강성 서스펜션 타워 및 서브프레임 적용
최근 고급차나 전기차들은 전면 서스펜션 타워(쇼크 업소버가 고정되는 부위)나 서브프레임을 알루미늄 주조(통짜로 찍어내는 방식)로 제작합니다.
여러 철판을 용접해 만든 구조물에 비해 알루미늄 일체형 구조물은 변형에 견디는 강성이 매우 높습니다.
서스펜션이 움직일 때 지지대(차체)가 단단하게 버텨주므로, 쇼크 업소버와 스프링이 오롯이 제 역할을 다해 진동을 깔끔하게 걸러낼 수 있도록 도와줍니다.
2번, 3번, 4번은 진동 감쇠 때문에 쓰는 게 아니라 서스펜션의 컴플라이언스를 줄이기 위해서 사용되는 겁니다.
서킷이나 와인딩에서 급격한 스포츠 주행시 차대의 뒤틀림 때문에 본래 서스펜션의 가동 범위를 넘어서는
동적 얼라인먼트 변화를 최소화 하기 위해서 강성이 높은 서브 프레임이나 스트럿 타워를 보강하는 거죠.
자동차의 서스펜션은 급가속, 급감속, 코너링 상황에서 차량의 하중이 이동하면서 눌리고 펴지는 범프, 리범프 상황이 생깁니다.
이때 서스펜션 링크들이 설계된 가동 범위에 따라 동적으로 캠버값이나 토값이 바뀌는데 이게 주행 성능에 영향을 끼칩니다.
그런데 서스펜션이 체결된 서브 프레임이나 스트럿 타워 강성이 약하면 본래 설계된 가동 범위를 넘는 컴플라이언스가 생깁니다.
그래서 고성능 차량들은 이런 부위를 강성이 강한 알루미늄 합금을 써서 설계된 범위 밖의 움직임을 제한 하는 것입니다.
애초에 컴포트한 차량들은 굳이 그 부품들을 알루미늄 합금으로 보강할 필요가 없습니다.
보강한 차량들 보면 대부분 스포츠 주행이 가능한 차량들입니다.
알루미늄 합금이 설사 강철보다 진동 감쇠 효과가 있다고 해도
서브 프레임이나 스트럿 타워에 사용된 알루미늄 합금은 그 사용 목적이 진동 감쇠가 아닙니다.
컴플라이언스 제거가 목적의 99%이고 나머지 1% 정도가 부가 적인 효과죠.
컴포트가 목적이라면 서브 프레임이나 스트럿 타워를 건드리는게 아니라 스프링과 댐퍼 세팅값을 바꾸는게 더 효과적이죠.
전 있을것 같은데요...알루미늄이 잘 휘거든요
비교하자면 자전거 알루미늄프레임이 탄성이 있어서 가벼움과 별개로 장점이 있거든요
철티비 타고 알루미늄잔차 타면 승차감이 좋긴해서요
https://m.blog.naver.com/gwonik/220672451042
다만 필요한 만큼 있는지 중요하지 있고 없고가 문제가 아닌듯 합니다
상시 100을 필요로 하는데 1 ~ 2 정도 있어봐야. 그냥 0에 수렴 하는거랑 별 차이가 없으니깐요