“법·규칙 만들면 따르겠다”…특장업계 ‘불만 폭발’

자동차안전연구원의 비효율 극치, 특장차 안전 검사
30년 이상無 ‘상용차 무진동 기술’도 멈춰 세운 규제
업체들 이중 특장작업에 추가 비용과 납기 지연까지
특장업계, 긴급 간담회서 “명확한 법적 기준 마련해달라”

“30년 동안 아무 문제없이 해온 작업인데, 검사 책임자가 바뀌었다는 이유만으로 하루아침에 검사가 반려됐습니다. 탑을 올렸다 내렸다 하며 밤을 새워 작업하고, 납기를 맞추지 못해 계약이 취소되는 상황까지 벌어지고 있어요. 정확한 지침이 없으니 담당자가 바뀔 때마다 현장 기준이 달라지는데, 이런 식으로는 소규모 자동차 제작자 입장에서 버티기가 정말 어렵습니다. 무조건 검사를 통과시켜 달라는 게 아닙니다. 30년간 당연하게 해온 방식이 바뀐다면, 사전 예고와 유예 기간이 있어야 지금 제작 중이거나 앞으로 만들 차량도 바뀐 기준에 맞출 수 있지 않겠습니까.”

국내 특장차 업체 단체인 사단법인 한국자동차제작자협회(회장 이상열, 이하 협회)는 지난 4월 1일 회장사인 한국토미 전주 사업장에서 긴급 간담회를 열고 특장업계의 검사 인증 관련 현안을 긴급 논의했다. 이날 간담회에는 이상열 협회장과 김수덕 골드밴 회장, 제이원CST 김동중 대표 등 협회 회원사 관계자들이 참석했다. 실제 작업 현장에서 진행된 이번 간담회는 에어서스펜션을 장착한 1톤 탑차, 현대자동차 1톤 전기 포터, 기아 1.2톤 롱바디 차량 등 실물 차량을 앞에 두고 문제를 직접 확인하는 방식으로 이루어졌다.

핵심 의제는 두 가지였다. ▲30년 가까이 관행으로 허용돼 온 에어서스펜션 장착이 담당자 교체를 계기로 갑작스럽게 반려되기 시작한 점 ▲원제작사의 경미한 사양 변경에도 불필요한 인증 부담이 반복적으로 발생하고 있다는 점이다. 명확한 법적 기준에도 담당자의 해석이 현장을 좌우하는 구조가 특장업계 전반에 혼란을 키우고 있다는 것이 협회의 문제 인식이다.

30년 장착 관행 에어서스펜션, 일개 담당자 판단에 검사 반려
에어서스펜션은 기존 판스프링(리프스프링)을 대체하는 공기압 기반 현가장치다. 탑차 제작업체인 골드밴 김수덕 회장은 1990년대 말 LG전자의 반도체·정밀부품 운송 차량에 미국산 에어서스펜션을 최초 도입하면서 공단에 검사 대상 여부를 문의했고, “검사 대상이 아니다”라는 답변을 받은 이후 동일한 방식으로 작업해왔다고 설명했다.

당시 국내에는 에어서스펜션 자체가 유통되지 않아 미국에서 직수입해야 했을 만큼, 이 기술의 도입은 특장업계의 오랜 전문성과 투자의 산물이었다. 다른 특장업체들도 작업 및 검사 절차는 마찬가지였다.

하지만 30년 간 지속된 이러한 검사 관행은 지난해 말 교통안전공단 산하 자동차안전연구원의 검사 담당자가 교체되면서 송두리 채 흔들렸다. 현대자동차와 기아 원제작사가 에어서스펜션이 포함된 제원을 신고하지 않았다는 이유로 장착 차량의 검사를 거부하기 시작한 것.

현대차와 기아가 현재 1톤 차량 라인업에 에어서스펜션을 공식 옵션으로 제공하지 않는다는 것이 그 근거다. 이 논리대로라면 원제작사 제원표에 없는 사양을 장착한 모든 차량은 검사 자체를 받을 수 없게 된다.

협회 측은 검사 항목에도 없는 사안이 갑자기 반려 사유가 됐다며, 명확한 법적 근거 없이 현장 기준이 바뀐 점을 문제로 제기했다. 아울러 자동차안전연구원이 특장업체들을 배제한 채 현대차·기아 인증 실무자들만 참여하는 별도 회의를 진행한 점도 우려사항으로 지적했다. 실제 작업을 수행하는 특장업체 측 의견이 반영되지 않은 채 기준이 정해지는 구조라는 것이 협회의 입장이다.

 “램프 하나 바꿨을 뿐인데”…담당자 따라 ‘오락가락’ 인증 기준
이 같은 문제는 에어서스펜션에만 국한되지 않는다. 원제작사의 경미한 사양 변경에도 최초 안전검사가 적용되면서 특장업체에 불필요한 인증 부담이 반복되는 사례도 있다.

간담회에서는 타타대우모빌리티의 구쎈·맥쎈 후방 조합등을 기존 벌브 타입에서 LED 타입으로 교체하면서 제원관리번호 일부가 변경됐고, 자동차안전연구원이 이를 근거로 신규 차량에 준하는 최초 안전검사를 요구한 사례가 도마에 올랐다.

 협회는 2년 전 현대차 파비스의 동일 사례에서는 최초 안전검사가 유예된 이력이 있다는 점을 문제로 제기했다.

특장차 안전검사는 크게 두 종류로 나뉜다. 최초 안전검사는 새로운 사양의 차량을 처음 생산하거나 제원이 변경됐을 때 받는 검사로 비용이 약 60만 원이며, 경기도 화성과 전북 김제 소재 한국자동차안전연구원 두 곳에서만 시행된다.

계속 안전검사는 동일 제원 차량에 반복 적용되는 검사로 비용은 약 10만 원이고 전국 어느 지정 검사소에서나 받을 수 있다. 변경된 것이 램프 하나뿐임에도 원거리 출장과 60만 원의 비용을 수반하는 최초 검사를 강요받는 것은 과도한 행정 부담이라는 것이 협회의 주장이었다.

협회와 원제작사들의 지속적인 요청 끝에 기술검토 비용을 면제한 약 20만 원의 완화된 검사 비용을 적용받는 것으로 일단락됐다. 그러나 협회 측은 이 역시 임시방편에 불과하다는 입장이다. 2024년에는 동일 사안에서 당시 담당자가 계속 검사로 유예 처리했지만, 2026년에는 다른 담당자가 최초 검사를 요구하는 등 일관성 없는 행정이 반복된 전례가 있어서다.

협회는 경미한 변경에 최초 검사를 적용하는 것 자체도 문제지만, 더 본질적인 문제는 명확한 처리 기준과 법규 없이 담당자에 따라 행정이 오락가락하는 구조에 있다고 강조했다.

 특장업계 “악법도 따르겠다”…기준 없는 규제에 업계 법령 정비 촉구
두 사안을 관통하는 협회의 요구는 하나다. 단순히 에어서스펜션 장착 차량을 검사에 통과시켜 달라는 것이 아니라, 현장이 따를 수 있는 명확한 법적 기준을 마련해 달라는 것이다. 이상열 협회장은 "법규가 있으면 따르겠다. 악법이라도 따르겠다. 지금은 따를 법 자체가 없는 것이 문제"라고 밝혔다. 에어서스펜션이든 LED 램프든, 담당자의 해석이 기준을 대신하는 구조에서는 담당자가 바뀔 때마다 현장도 함께 흔들릴 수밖에 없다는 것.

협회에 따르면, 유럽에서는 에어서스펜션을 장착한 대형차에 허용 중량을 1톤 추가로 부여할 만큼 이 기술의 안전성과 효율성을 제도적으로 인정하고 있다. 해외에서 장려되는 기술이 국내에서는 명확한 기준조차 없이 현장에서 거부되는 현실이 이어지고 있다는 것이 협회의 지적이다.

협회는 법규가 신설되더라도 이미 제작이 완료됐거나 착공에 들어간 차량에 대해서는 업계가 대응할 수 있도록 충분한 유예 기간이 보장돼야 한다는 입장이다. 사전 고지 없이 기준이 바뀌면 그 사이에 만들어진 차량들이 고스란히 피해를 떠안는 구조가 되기 때문이다.

현재 3억 원짜리 버스 캠핑카가 출고를 기다리고 있고, 계약이 완료된 납품 물량도 상당수 적체돼 있다. 경기 침체가 이어지는 가운데 계약 취소까지 겹치면 중소 특장업체로서는 감당하기 어려운 피해로 이어질 수 있다는 우려도 나왔다.

"현대차가 법이자 기준" 

이네요

코에 걸면 코걸이, 귀에 걸면 귀걸이식의 탁상 행정 처리구만요.

지금은 21세기인데 말입니다...