📌 뉴스 인덱스 (Index)
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"친환경 세단 노선 폐기, SUV와 초고성능 쿠페로의 우회" 토요타가 렉서스 플래그십 EV 'LF-ZC' 양산을 전격 취소한 이유
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"마력이나 대형 스크린이 아닌 댐퍼의 본질" 신형 렉서스 ES 엔지니어들이 마지막 순간까지 벌인 격렬한 난상토론
01. "친환경 세단 노선 폐기, SUV와 초고성능 쿠페로의 우회" 토요타가 렉서스 플래그십 EV 'LF-ZC' 양산을 전격 취소한 이유
글로벌 자동차 산업을 강타한 전기차(EV) 시장의 캐즘(수요 둔화) 현상과 현실적 냉각 기류는 여전히 끝날 기미를 보이지 않고 있습니다. 이러한 하이테크 전동화 과도기 속에서 최근 가장 파격적인 후퇴 결단을 내린 브랜드는 다름 아닌 일본의 프리미엄 자존심 렉서스(Lexus)입니다. 렉서스의 모기업인 토요타 그룹은 자사의 최첨단 차세대 전동화 기술력과 차체 주조 공법을 전 세계에 과시할 플래그십 런칭 치트키로 낙점했던 순수 전기 세단, 'LF-ZC'의 양산형 개발 프로젝트를 전면 백지화(Axed)하고 조립 라인 가동 계획을 전격 취소했습니다.
① i3 세단 대항마의 굴욕, 글로벌 전동화 목표의 전면 수정
지난 2023년 일본 모빌리티 쇼 무대에서 대대적인 웅장함과 함께 베일을 벗었던 LF-ZC(Future Zero emission Catalyst) 콘셉트카는 렉서스의 차세대 엔지니어링 이정표이자, 중형 세단인 IS의 전기차 버전 및 BMW i3 세단을 정조준할 핵심 프리미엄 병기였습니다. 원래 올해 양산을 시작해 2027년 글로벌 인도를 개시할 로드맵을 밟고 있었으나, 글로벌 유력 소식통인 <니케이 아시아> 및 <오토모티브 뉴스>의 리포트에 따르면 토요타 그룹 최고 경영진은 최근 글로벌 EV 수요의 극단적인 감소 추세를 반영해 그룹의 전체 전동화 생산 목표 수치를 하향 조정했으며, 그 첫 번째 희생양으로 렉서스 전기 세단 라인업을 단칼에 잘라냈습니다.
북미 시장에서 친환경 세제 혜택 인센티브 조항이 대폭 개편되고, 유럽 연합이 기존에 공언했던 '2035년 내연기관(ICE) 판매 전면 금지' 조항에서 발을 빼는 등 글로벌 정세가 급변하자 수년 전 수립했던 공격적인 전기차 올인 플롯은 지나치게 야심 찬 오판이었음이 드러났습니다. 실제로 혼다 가문이 최근 차세대 전기차 '0 시리즈' 전략에서 후퇴하며 무려 160억 달러(한화 약 22조 원)에 달하는 천문학적인 자산 감액과 상각 처리를 감내해야 했을 만큼 전기차 시장의 빙하기는 냉혹합니다.
② 기가캐스팅과 전고체 배터리 하드웨어의 생존, 그리고 SUV로의 리부트
그러나 토요타와 렉서스가 전동화 메커니즘 자체를 완벽하게 포기한 것은 결코 아닙니다. 본사 엔지니어링 팀은 LF-ZC 프로젝트를 위해 공들여 연구해 왔던 핵심 전술 하드웨어인 대규모 알루미늄 일체형 주조 공법 '기가캐스팅(Gigacasting)' 기술과 차세대 전기차의 게임 체인저가 될 '전고체 배터리(Solid-state battery)'의 원천 핵심 기술 연구 개발만큼은 끈질기게 지속해 나가고 있습니다.
다만, 이 혁신적인 하이테크 솔루션들을 어디에 대입해야 가장 상업적이고 확실한 캐시카우 비즈니스가 될 것인가에 대해 주판알을 완전히 새로 튕긴 셈입니다. 현재 글로벌 자산가 오너들은 낮은 전고의 전통적인 프리미엄 세단보다 공간 활용성이 뛰어나고 마진율이 높은 고성능 SUV 세그먼트로 군단처럼 몰려들고 있습니다. 따라서 향후 렉서스가 1회 완충 시 무려 965km(600마일)를 질주하고 500마력급의 구동력을 뿜어내는 차세대 하이테크 EV를 다시 세상에 내놓는다면, 그것은 세단이 아니라 지상고를 하늘 높이 끌어올린 고수익 전기 SUV 바디가 될 확률이 대단히 높습니다.
③ V10 LFA의 영혼을 계승할 차세대 하이퍼 전동화 쿠페의 건재함
전통적인 세단 형태의 LF-ZC는 무덤으로 리턴했지만, 전 세계 골수 차쟁이 독자분들의 심장을 다시 뛰게 만들 또 하나의 위대한 플래그십 프로젝트는 여전히 독점 트랙 위에서 순항 중입니다. 렉서스 아방가르드 부서는 과거 전설적인 감성 V10 엔진의 포효를 자랑했던 슈퍼카 'LFA'의 영적 유전자를 계승할 차세대 하이퍼 일렉트릭 플래그십 쿠페의 전용 섀시 세공을 멈추지 않고 있습니다.
이 초고성능 전기 쿠페는 향후 토요타 브랜드가 비밀리에 구축 중인 텍사스 GR 경험 센터를 통해 베일을 벗을 V8 트윈터보 기반의 하이브리드 레이서 'GR GT'와 완벽한 형제 카운터파트를 이루며 프리미엄 럭셔리 마켓의 최상위 왕좌를 정조준하게 됩니다. 비록 전동화의 과도기적 chasm 속에서 일반 보급형 전기 세단 노선은 잠시 숨 고르기에 들어갔을지라도, 축적된 기가캐스팅 공법의 노하우와 하이엔드 하이퍼카를 향한 렉서스의 기계적 집념은 다가올 2030년을 향해 더욱 예리하고 하드코어하게 다듬어지고 있습니다.
🏁 총평 (Verdict)
렉서스 LF-ZC의 양산 취소는 급변하는 글로벌 자동차 마켓의 냉혹한 현실을 보여주는 단면이자, 무모한 전동화 올인보다 하이브리드와 SUV 중심의 실리를 택한 토요타의 영리한 생존 전략입니다. 비록 기대했던 2도어 감성의 전기 세단은 사라졌지만, 그 과정에서 축적된 기가캐스팅 공법과 차세대 전고체 배터리 하이테크 유닛은 고스란히 고수익 SUV와 LFA의 영혼을 이을 하이퍼 쿠페의 뼈대 속으로 이식되어 더욱 강력한 전술적 부활을 예고하고 있습니다.
💡 3줄 요약
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렉서스가 글로벌 전기차 수요 둔화 흐름에 맞추어, 차세대 전기 세단의 표준이 될 예정이던 'LF-ZC' 콘셉트카의 양산 프로젝트를 전격 폐기함.
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프로젝트는 취소되었으나 핵심 하드웨어 기술인 '기가캐스팅' 주조 공법과 주행거리 965km를 목표로 하는 '전고체 배터리' 개발은 지속되어 향후 고수익 전기 SUV 라인업에 탑재될 예정임.
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이와 별개로, 렉서스는 과거 V10 LFA의 명성을 이어갈 최상위 고성능 순수 전기 하이퍼 쿠페의 독자 개발 섀시 세공은 멈추지 않고 순항 중임.
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아래는 렉서스 LF - ZC 콘셉트 사진
02. "마력이나 대형 스크린이 아닌 댐퍼의 본질" 신형 렉서스 ES 엔지니어들이 마지막 순간까지 벌인 격렬한 난상토론
새로운 전술 신차가 개발되는 수년간의 긴 여정 속에서, 일반적인 운전자들은 본사의 엔지니어들과 디자이너들이 주로 차량의 화려한 외관 스타일링이나 폭발적인 파워트레인의 마력 수치, 혹은 대시보드를 가득 채울 대형 인포테인먼트 터치스크린 스펙을 두고 가장 치열하게 싸울 것이라 짐작하곤 합니다.
하지만 최근 열린 프리미엄 비즈니스 세단 신형 '렉서스 ES'의 글로벌 첫 미디어 시승회 현장에서 만난 개발 총괄 최고 책임자 치아시 코헤이(Kohei Chiashi) 수석 엔지니어의 고백은 전 세계 진짜 차쟁이들의 감탄을 자아내기에 충분했습니다. 내부 개발 프로그램 역사상 가장 격렬하고 피 튀기는 난상토론을 유발했던 핵심 유닛은 화려한 배터리 스펙도, 천 마력의 구동력도 아닌, 자동차 하체 지오메트리의 가장 기본이자 아날로그 부품인 '쇼크 업소버(Shock absorbers, 댐퍼)' 성능 조율이었습니다.
취재진이 치아시 수석 엔지니어에게 "이번 신형 ES를 빌드하면서 엔지니어링 팀 내부에서 가장 조율하기 어려워 막판까지 대립했던 부품이 무엇이냐"고 직설적인 질문을 던지자, 그의 입에서는 단 1초의 망설임도 없이 "댐퍼"라는 명쾌한 답변이 튀어나왔습니다. 개발진은 사전 양산형(Pre-production) 테스트 카가 조립 라인을 타고 내려오는 그 마지막 순간까지도 쇼크 업소버의 감쇠력 매커니즘 값을 어디에 세팅해야 할지를 두고 밤낮으로 백앤포스(Go back and forth) 논쟁을 벌였습니다. 프리미엄 세단으로서 노면의 투박한 충격과 잔진동을 부드럽게 걸러내는 안락한 승차감(Comfort)의 마법을 유지하면서도, 고속 코너링 주행 시 운전자의 조향 스티어링 휠 손끝과 하체가 노면과 명민하게 소통하는 다이렉트한 유대감(Connection)의 최적의 밸런스 황금비를 찾는 작업은 그야말로 장인 정신의 한계를 시험하는 고독한 캘리브레이션 튜닝 작업이었기 때문입니다.
이 흥미로운 비하인드 스토리는 렉서스가 패밀리카 세그먼트를 빚어낼 때 무엇을 가장 최우선 가치 트랙으로 설정하는지 그 독보적인 브랜드 정체성을 적나라하게 보여줍니다. 렉서스 ES는 단 한 번도 과격한 스포츠 세단인 척 위선적인 퍼포먼스를 뽐내려 애쓰지 않는 대신, 오직 지구상에서 가장 조용하고 세련된 크루징 미학을 통해 "수백 마일의 가혹한 장거리 야간 주행을 끝내고 차 문을 열었을 때, 탑승객 중 그 누구도 피로감(Fatigue)을 느끼지 않아야 한다"는 치아시 수석의 지독한 엔지니어링 철학을 하체에 고스란히 투영해 냈습니다. 역설적이게도 이번 신형 ES의 승차감과 진동 차단력을 비약적으로 진화시킨 일등 공신은 하부 뼈대가 되는 차세대 강성 바디 구조(Body structure) 플랫폼의 강성을 극한으로 끌어올려 단단한 토대를 다진 덕분이며, 여기에 후륜 서스펜션을 정교한 멀티링크(Multi-link) 레이아웃으로 전면 개조하여 직선 주로 고속 크루징 시 흔들림 없는 완벽한 직진 안정성을 완성해 내 장인 정신이 깃든 프리미엄 컴포트 세단의 정수를 도로 위에서 유감없이 증명해 보이고 있습니다.
💡 3줄 요약
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신형 렉서스 ES 개발 총괄 치아시 코헤이 수석 엔지니어가 인터뷰를 통해, 개발 마감 직전까지 팀 내에서 가장 격렬한 논쟁을 전개한 부품은 다름 아닌 '쇼크 업소버(댐퍼)'였다고 밝힘.
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화려한 대형 스크린이나 마력 경쟁 대신, 렉서스 고유의 안락한 승차감과 운전자가 노면과 직관적으로 소통하는 핸들링 손맛의 황금 비율을 찾기 위해 막판까지 감쇠력 세팅을 수정함.
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신형 ES는 한층 더 단단해진 고강성 차체 플랫폼 구조와 후륜 멀티링크 서스펜션 개조를 결합하여, 장거리 주행 시 피로감이 제로에 수렴하는 극상의 소음·진동(NVH) 차단력을 완성함.
