친구가 물어보더라구요...
계속 국산 전륜구동 차를 타다가
작년에 처음으로 벤츠 e200 아방을 구입한 친구가 한명 있는데요
"친구야.. 물어볼때가 너밖에 없어서 그래.. 같은 속도로 코너링을 해도 지금까지 탔던 차들보다
지금 타고 있는 벤츠가 더 경쾌하고 빠르게 코너링을 하는 느낌이 드는데 이유가 뭘까??"
이렇게 묻더라구요
그래서
"복잡한 매커니즘이나 물리적 특성은 잘 모르겠고 전륜은 조향과 구동을 한놈이 다하고
후륜은 조향과 구동을 따로 나눠서 하니까 그런 느낌이 들거나?? 아니면 니가 더 속도를 내서 코너링을 하는거 아니야??
그리고 그차 잡아 돌리는 성향의 차 아니니까.. 천천히 타!!"
라고 대답을 해줬는데요.
후륜구동이나 후륜 기반의 사륜 자동차를 10년 넘게 타고 다녔었는데
저도 확실하게 전륜과는 차이가 난다는 것이 느껴지긴 하거든요??
근데 무게는 같은 세그먼트라면 전륜보다는 후륜이 일반적으로 더 무거우니
무게때문에 그렇지는 않을 것 같고
회전반경 때문에 그런가요? 아무튼..
명확하게 설명을 못하겠더라구요
그 친구가 전에 타던 차는 K7이었고, 지금은 E200 입니다
저도 이 기회에 확실하게 알고 싶습니다.
이유가 뭘까요?
전륜은 앞쪽에 다 쏠려있으니 코너진입이 앞으로 쏠리는 느낌이 심해서요
쳇gpt왈
**“앞바퀴가 조향과 구동을 둘 다 해야 하는 전륜 기반 K7보다, 앞바퀴는 조향·뒷바퀴는 구동을 나눠 맡는 후륜 기반 E200이 코너에서 앞머리가 더 자연스럽게 들어가고 차체 자세가 안정적으로 느껴지기 때문”**입니다.
FF나 FR이나 어차피 엔진하고 미션은 앞에 있어도 전륜에 비해 후륜은 뒷 부분 무게가 더 무거워지니 밸런스가
조금은 나을 수 있겠고..
그게 영향을 줄 수도 있을 것 같네요
핸들링이 좋으면 코너 진입 속도를 높일 수 있거든요. 그래서 코너 탈출 속도도 약간 높아지긴 하지만...
전륜은 진입속도, 탈출가속 어느 하나에도 장점을 가지지 못한 레이아웃이라.. 솔직히 스포츠드라이빙에 있어서 전륜은 다루기 쉽다는 것 말고 딱히 장점은 없습니다. 요샌 E-LSD 같은 전자장비로 도움을 많이 주긴 하지만 구조상 후륜이나 사륜에 비해 스포츠드라이빙에서 장점은 없죠. 굳이 장점을 찾자면 가볍다는 건데 이건 후륜차들도 해당되어서...
핸들링....아!! 납득이 됩니다 ㅎㅎ
벤츠가 좀 묵직해서 경쾌하게 안도는거 같은데. 속도보면 국산차들보다 훨 빠른속도이고..요...
벤츠도 타봤고 비엠도 타봤는데.. 코너링은 비엠이 더 경쾌한 느낌인데
나중에 비엠도 한번 경험해 보라고 얘기를 하긴 했습니다.
전륜구동 — 언더스티어 경향
앞바퀴가 조향과 구동을 동시에 담당하기 때문에, 코너에서 빠르게 진입하면 앞바퀴의 그립이 한계에 먼저 도달합니다. 이때 차가 의도한 코너 안쪽보다 바깥쪽으로 밀려나가는 언더스티어가 발생합니다. 수정 방법이 직관적(속도를 줄이면 자동으로 안정)이라 일반 운전자에게 안전하지만, 스포츠 드라이빙에서는 한계가 낮게 느껴집니다.
후륜구동 — 오버스티어 경향
앞바퀴는 순수하게 조향만 담당하고 뒷바퀴가 구동을 맡습니다. 코너 출구에서 가속 시 뒷바퀴에 과도한 토크가 걸리면 뒷바퀴가 바깥쪽으로 흘러 차 앞머리가 안쪽으로 파고드는 오버스티어가 발생합니다. 드라이버가 반대 조향(카운터스티어)과 스로틀 조절로 수정해야 하기 때문에 난이도가 높지만, 균형 잡힌 무게 배분과 역동적인 코너링이 가능합니다.
정리하면, 전륜은 안전하고 예측 가능하게 실수를 유도하고, 후륜은 더 많은 개입이 필요하지만 숙달되면 훨씬 정밀하고 역동적인 코너링이 가능합니다.
가장 체감되는건
수입차가 기본 썸머 타이어 이기 때문 입니다
아 물론 핸들링도 중요하죠.
그래서 국산 대중브랜드중 일부 차종을 빼면 아반떼가 제일 핸들링이 좋은것 같아요.
U턴 하면 회전반경도 차이가 나고 주행감각도 완전 다른 차가 되더라구요
( 단순히 후륜구동 vs 4륜구동 방식 차이만 나고 나머지는 완전 동일한 자동차인데요 )
K7 이런 준대형차가 앞바퀴 뒤바퀴 거리 휠베이스가 길어서 핸들링이 안좋습니다
전륜이라도 휠베이스 짧은 소형차는 코너에서 괜찮은 경우가 있죠
그리고 현대차 핸들링 느낌이 거지같은것도 큰 요인이 되지 않을까 싶습니다.
정확하게는 코너링스피드가 빠르다 라기보단, 동일 속도에서 잘 버틴다? 에 가깝습니다.
기존에 타셨던 k7은 평범한 사계절 타이어에 패밀리 세단. e200에 순정이면 출고 섬머타이어+런플랫이라 타이어도 딱딱하고, 아무리 낮은 트림이라도 기본적인 하체 세팅이 국산 차량과는 다르게 속도영역을 높게 잡아놨구요...(얼라인먼트 세팅이 또 전륜-후륜 차이가 있습니다)
그리고 전륜 후륜차량의 기본적인 설계 차이도 있고...(구동방식만 다르고 모든걸 같게 만드는 차량은 거의 없으니까요...전,후,사륜 다 만들던 르노마스터도 전후륜에 따라 휠베이스는 달랐던...)
그런데 저는 전륜이 더 좋습니다 ㅎ....
전륜차는 코너에서 스로틀을 더 밟으면 코너를 벗어나려고 합니다.
가속과 언더스티어 중간점을 찾아서 코너를 돌아 나갑니다.
후륜차는 코너에서 스로틀을 더 밟으면 코너 안쪽으로 차가 들어가려고 합니다.
여기서 더 밟으면 오버스티어 or 스핀이나기때문에 조절하면서 코너를 돌아 나갑니다.
하지만 이 차이에서 밖으로 부풀어 도는 것보다 안으로 말려 들어가면서 돌아 나가는게
차가 탈출 방향을 보고 있기 떄문에 더 빠르게 돌아 나갈수 있습니다.
그래서 흔히 후륜차를 타면 차가 감겨돌아간다, 코너에 말아 돌아간다 하죠
무게 타이어 그레이드, 하체 세팅, 출력은 또 다른 개념이니까 구동 방식의 차이는 위와 같습니다
후륜도 밟으면 언더나는거 똑같습니다.
이클래스인데요
진입이 과하면 당연히 언더납니다.
진입거동에서 탈출거동으로 바뀌었을때 차이가 있습니다
전륜구동도 오버날 수 있습니다 ㅎㅎ
차량의 거동을 조금더 교감해보시면 느끼실겁니다.
좀더 자세하게 설명드리자면
앞바퀴 그립이 없는 상태에서 스로틀을 가하면 뒤 그립이 쎄서 차를 밀어버리고 앞바퀴가 미끌어집니다.
거동을 변화시켜 뒷바퀴와 앞바퀴 그립이 비슷해지거나 뒷바퀴 그립이 적어졌을때
토크를 가하면 뒤가 미끌어집니다.
ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
가서 이클래스로 밀어봐요
언더납니다.
이 글의 답은 99% 타이어예요.
설마 이클래스 한번 안 잡아 돌려봤을까요 ㅎㅎ
왜 빠르게 느껴지냐 라고 물어본 내용에 대한건 말씀하신 타이어 영향이 제일크죠 ㅎㅎ
제가 말한건 작성자님 내용에서 왜 전륜과 후륜이 차이가 나냐 라는 부분에 대한 답변입니다
사계절타이어에서 써머타이어로 바뀐게 영항을 크게 줄거 같습니다
아 그 말씀은 맞는 말씀이긴 합니다만
일반인+공도주행 조건에서 일어나지 않는 일이죠.
또 한계주행에서도 후륜이라도 lsd 없으면 내측후륜 땅만파고 보통 언더납니다.
구동 배분을 떠나 스키드음이 나기 한참 아래의 낮은 속도에서도 무게 중심이 바뀌는 느낌과, 핸들의 피드백이 달라지는 느낌을 느끼는것도 재미있습니다.
오히려 이런건 서스펜션이 물렁한 차가 더 잘 느껴져서 거동이 망가지지 않게 낮은 속도에서 살살 달래면서 운전하는 재미가 있습니다.
과진입 하면 언더 나는거고요
코너 중간에서 악셀 밟으면 뒤가 미끄러지죠
왜냐면 일반 운전자가 (아무리 과격하게 운전한다고 해도) 차의 움직임이 어떤지를 느낄 수 있는 능력이 안되기 때문 입니다
이게 전륜 / 후륜의 차이인가 생각 했는데 알고보면 엉뚱한 원인일 수도 있지요
심지어 전문 리뷰어라고 하는 사람들도 이차의 움직임이 이렇다 저렇다 논하지만 사실 회사에서 주장하는 것 이나 일반인들의 회사에 대한 이미지를 이야기하곤 하더군요
코너 진입은 아무 관계 없고 코너 탈출에만 관계가 있습니다.
코너 진입이 빠른 것은 서스펜션과 차량의 질량에 따른 요 모멘트가 더 중요하고
코너 탈출은 차량의 구동력이 얼마나 후륜에 많이 가느냐가 더 중요하죠.
세로배치 BMW, 벤츠 같은 모델이 전륜 캐스터각이 많이 들어가 있고
조향시 마이너스 캠버도 많이 들어간데다 앞이 가벼워 코너링이 빠른 것 같은 "느낌"이 들죠.
근데 실제로 코너가 빠른 건지는 정확하게 시간을 재 봐야 알 수 있습니다
그냥 "느낌"만 빠른 것일 수도 있거든요.
물론 그 "느낌"을 또 다른 말로 "감성"이라고 하기도 하고
그 "감성"때문에 비싼 돈 주고 좋은 차를 구입하는 것이기도 하죠ㅋ
공감입니다.
코너의 절대 속도는 다른 많은 변수들로 이루워지는데 그냥 그 느낌이 좋은거죠 ㅎㅎ
보이지 않는 제어장치 때문이라고 생각해 봅니다. 예를 들면 ABS, TCS, ASR등이 진화하면서
오버스티어나 언더스티어시에 오작동을 잡아주는 것일 수 있습니다. 얼마나 오래된 차량을 탑승
했는지 알수 없지만 최근 차량에는 S/W나 H/W가 최신것을 사용하면 확실히 낫지않을까요. 차알못 한마디입니다.^^
앞에서 잡아당기는 느낌 vs 뒤에서 밀어주는 느낌의 차이....는 없겠죠? ㅎㅎ
이거 제 운전선생님은 느낀데요.
스크러빙 각, 반경에 의한거라던데
저는 못느낍니다.
같은 세그먼트라도 결국은 프리미엄 브랜드들이 여러모로 더 좋아야되는게 맞고,
그렇게 느껴지는 것도 맞다고 생각합니다.
그 맛이 참 매력적이에요.
(제 경우에도 프리미엄 브랜드 + 후륜 기반 차량의 조합을 아주아주 선호하고, 왠만하면 그런 차량으로 선택하게 되네요)
그리고 빠른속도에서 브레이크 감속 없이 코너를 과감하게 잡아 돌릴려면 무게 배분이 잘되고 엔진 무게도 비교적 가벼워 회전 관성을 덜받는 섬세한 차량 설계와 접지력과 강한 사이드윌의 타이어 장착으로 둘다 받춰주는 조건이 필요합니다.
지금은 자동차 설계가 훨씬 고도화되어 복잡해졌고, 각종 전자장치에 의해 소프트웨어로 작동되는 부분이 아주 많습니다.
전자장비 떡칠이 되는 요새 차량이면.. 전륜구동차가 더 느리지 않은 것 같습니다.
그 대표적인 예가 RS3랑 M2죠...
전륜구동차가 더 느리다고 생각되는 이유는, 대다수 경험하시는 전륜구동 차들의 목적이 그러하기 때문이지 싶습니다.
아무래도 달리기 성능보다는 거주성과 편안함을 더 중요시 여기니까요.
하지만 독일차들은 S클래스.. 아니 GLS같은 대형차들조차도 달리기 성능,
그러니깐 공도에서 가볍게 0.5~0.7g정도 걸어주고 다닐 정도의 성능은 충분히 나오고도 남게 만드니까요.
Rs3 는 4륜 아니던가여
아이오닉5 일반형이랑 N이랑 같은 커브 도는데 서스도, 타이어도 다르고 e-LSD도 달려있다보니 완전 느낌이 다르더라구요
마찬가지로 k7이랑 e클도 전장만 비슷한 세단이지 구동계, 섀시, 서스, 타이어 죄다 다르고 e클이 윗급이니 아무래도 완전 느낌이 확 좋아지지 않을까 싶네요
전후륜으로 느낌이 달라지는걸 확인하려면 후륜 1시리즈랑 전륜 1시리즈를 놓고 비교한다던지 이런식으로 비슷한 급에서 비교를 해야 알 수 있을 것 같아요
그런데 만약 서킷에서 한계에 가깝게 몰아부치게 되는 상황이고 레이스 시간이 길어질수록 후륜이 유리해집니다.
크게 두가지 원인 때문에 그런데요 전륜의 경우 보통 엔진을 가로배치하면서 변속기도 최대한 앞으로 당깁니다. 캐빈을 키우기 위함인데요 이 때문에 태생적으로 진입 언더가 딱 생기기 좋은 환경이 조성됩니다. 물론 차량의 진입언더는 타이어나 전체적인 차량의 무게 및 코너 진입시 브레이킹에 따른 하중이동 등 다양한 요소로 결정되지만요.
둘째 시간이 지날수록 전륜은 앞바퀴 타이어 온도가 빠르게 오릅니다. 조향과 구동을 같이 하고 있기 때문에 후륜 대비 앞바퀴 타이어 온도가 급격하게 오르기 때문에 시간이 지날수록 접지력이 빠지게 되면서 점점 언더스티어 현상이 심해집니다.
그러면 일상 생활에서 코너 스피드에 큰 차이를 느끼기 어렵다면 후륜은 왜 선택해야 할까요?
첫째 후륜은 기본적으로 세로배치 엔진에 그 다음 변속기가 바로 붙는 형태입니다. 그리고 그게 프로펠러 샤프트를 구동시켜 뒷바퀴에 동력이 전달되죠. 때문에 차에서 가장 무거운 부품중에 하나인 엔진과 변속기가 차제의 중앙에 가까워지게 됩니다. 애초에 전륜을 구동하기 위한 부품도 없을 뿐더러 전륜에 가해지는 하중 자체가 적다보니 주행하면서 좌우로 조향해보면 조향감이 굉장히 산뜻합니다.
둘째 방지턱 승차감이 좋아집니다. 이또한 조금 애매한 부분이긴 한데요. 왜냐면 전륜에 하중이 집중된다고 해도 충격을 잡아내는 적절한 현가장치가 있다면 상쇄가능하니깐요. 다만 적절한 현가장치가 없는 대중적인 차량의 경우 전륜 차가 가지는 특유의 초반 방지턱을 만날 때 찍는 듯한 느낌은 좀 거슬리더라구요.
셋째 전륜에 좀 더 정교한 서스펜션 구조의 채택이 가능합니다. 차량 앞쪽에 엔진과 변속기를 가로로 몰아넣게 되면 멀티링크 같은 복잡한 서스펜션을 쓰기 어렵게 됩니다. 전륜 멀티링크 서스는 핸들이 조향될 때 바퀴가 지면으로 눕는 현상을 제어할 수 있기 때문에 차량의 조향 상태에서도 더 넓은 타이어 접지면적을 만들게 됩니다. 단...이건 모든 후륜 세단에 통용되는 얘기는 아닙니다.
넷째 순수 전륜 만으로 대응되는 출력에 한계가 발생합니다. 전륜 기반의 고출력 차량들의 경우 사륜구동이 되는 이유가 여기에 있습니다.
다섯째 토크스티어가 발생합니다. 엔진에 가로 배치되지만 실제 구동을 하는 샤프트 길이 차이가 태생적으로 있습니다. 때문에 출력을 강하게 거는 경우 차가 한쪽으로 쏠리는 현상이 발생할 수 있습니다.
여섯째 스티어링이 아니라 차량의 출력으로도 차의 선회를 가능하게 할 수 있습니다. 자세제어 장치를 끈 상태에서 깊게 악셀을 밟으면 후륜 차는 내가 준 타각보다 좀 더 예리한 각도로 회전, 경우에 따라 스핀하게 됩니다. 때문에 원하는 회전각도를 만들기 위해 무리하게 스티어링 타각을 줘서 타이어를 지치게 만드는 대신에 적절한 악셀링으로 차량의 머리를 탈출 포인트로 돌리기에 유리해집니다.
그치만 그렇게 만들기위해서는 단가가 전륜구동차 대비 더 올라가죠 그만큼 좋아진다는건 그만큼 이거저거가 더 들어간다는애기 (복잡해지는다애기)
뒤에서 밀고 앞에는 움직일수있는 여유가 넘치기 때문입니다.
전륜구동차는 앞에서도 땡겨야하고 그상태에서 움직일수있어야하기때문에 여유보다는
일단 움직이는데만 성공하면 됩니다...
그러다보니 앞에서 할수있는 한계점 (여유가) 매우 부족합니다. 회전반경이 후륜차가 더 여유롭다는애기
그만큼 여유로우닌까 조금더 빠른속도로 더 돌수있도록 유리하기까지하죠
그렇게 설계하고있습니다... 그만큼 후륜베이스가 이점이 많았다고 판단했기 때문이죠
더 보태서 후륜베이스로 사시기를 매우 강력 추천
전후륜의 차이보다 가격에 따른 차이가 대부분일 겁니다.