KMVSS는 아직 L2에서 차가 스스로 기동(SIM)하는 것에 대한 정의 자체가 없습니다.
이번 네덜란드 허용처럼, EU 제39조에 딱 맞는 특례법이 국내에 있는 것도 아닙니다. 있더라도 레벨3 자율주행 대상에 임시, 시범 운행 테스트 목적에 가깝죠.
그래서, 테슬라가 감독형 FSD를 자기인증으로 선언하기도 어렵고, "특별히 허가해 주세요" 라고 신청하는 것도 별 의미가 없습니다.
결국 시내도로 L2 SIM을 담은 UN 규정이 발효되면 그것이 국내 기준에 반영되기를 기다리는 것 밖에 없는데..
작년 발효된 고속도로 SIM조차도 국내법에 언제 적용될지 요원한 상황입니다.
이런 상황에서 중국산에 FSD를 어떻게 해야 할까요..
휴먼 에러나 안전 운전 미이행에 의한 사고는 끊이지 않고 있습니다.
앞차 인식도 못해서 들이받는 구시대 L2 사고도 속출하고 있습니다.
L2에서 차는 크루즈 + 차로중앙유지하는 것밖에 못합니다.
차선도 운전자의 행위나 확인을 통해서만 바꿀 수 있습니다.
그런데 북미, 호주, 네덜란드에서는 운전자 감독 아래에서 차가 스스로 기동할 수 있고, 구시대 L2 보다 차선도 더 잘보고 앞차도 훨씬 잘 인식합니다.
심지어 한국에서도 미국산으로 FSD가 멀쩡히 잘 돌아다니고 있습니다.
올해 안에 EU에 FSD가 확대되고, 일본이 허용하고, 중국도 정식 허용도고, 국내 HW3마저 14 lite가 풀릴지 모릅니다.
우리는 FSD 이야기를 멈추면 안됩니다.
저런 시대착오적 제한이 왜 필요한 것인지 계속해서 이야기를 꺼내야 합니다.
신호위반으로 운전자가 개입을 해야한다던지
바닥 차로유도선을 차선으로 착각해 휘청인다던지
출발을 안해 악셀로 밟아준다던지....뭐 이런글 찾는게 어렵지 않은데요.
몇대 안되는 미국산 hw4차량만해도 이런게 상당해서.. 당장 풀긴 완성도가 낮지 않나? 싶습니다.
그럴때는 운전자가 개입해야죠. 그래서 감독형이잖아요.
모델 S 자율주행으로 아주 편하게 다니고 있다고 하는 지인도 있지만..
저는 감독형 FSD 에는 운전을 못 맡길 것 같습니다.
사고시 제조사가 책임진다는 완전한 비감독형 FSD 라면 맡기겠지만..
사람이 하지 않는 실수를 FSD가 절대 하지 않는다는 믿음이 생겨야 레벨3 라고 이야기할 수 있을 것 같습니다.
일단 미국산으로는 지금처럼 공격적인 가격정책을 유지하기 힘듭니다. 과거 중국산 물량이 들어오기 전 테슬라의 가격을 생각해보세요. 그때만 해도 전기차 치고는 싸다 였지 지금처럼 내연기관차량과 비교해도 경쟁력 있다 수준은 아니었습니다.
두번째로 미국산의 생산물량이 과연 국내 소요량을 충분히 만족시킬수 있을 정도인지 미지수입니다. 이역시 과거를 생각해보면 어느정도 답이 나와있죠.
더군다나 지금 FSD 없이도 충분히 잘 팔리고 있고 점유율도 확보되어 가는 상황에서 굳이 마진과 점유율을 포기해가며 그런 선택을 할 필요가 있을까 싶습니다.
추가적으로 지금이야 미국산 자동차의 비중이 국내에서 낮기 때문에 안전규정 면제에 대한 이야기가 전면으로 안나오고 있지만 만약 비중이 높아지면 그때는 이야기가 분명히 나올겁니다. 지금도 미국산 자동차의 후방 방향지시등 같은 거 때문에 불편해 하는 사람들이 많아요.
참 시대착오적인 발상이죠.
정말 무감독 fsd면 그건 또 다른논의가 될수는 있는데, 레벨 2는 이제 좀 놔줍시다. 어차피 사고나면 운전자 책임인데요.
앞차 갖다 박는 ADAS가 세팅된 차가 어떤게 있나요?
어차피 정차된 차를 인식 못하는 것은 대부분의 브랜드가 해당되구요..
주행중에 갖다 박는 것을 말씀하시는 건가요?
ig 그랜져 hda1, 구구 모델3, 벤츠E350, 제네시스 GV60, bmw i5.. 이렇게 경험을 했는데
한번도 주행 중에 앞차 갖다 박을 것 같은 상황은 없었거든요
어떤 브랜드의 어떤 차를 말씀하시는 건가요??
정차된 차를 인식 못하는건 레이다 소프트웨어 알고리즘의 한계점이죠.
어찌보면 당연한거 아닐까요? 제가 2019년에 차를 출고하면서 느꼈던 다른 브랜드와의 격차가, 7년이 다 되어가는 지금도 나름 유지되고 있긴 하지만..여기서 더 나아갈 수 있음에도 불구하고 그 장벽이 제도에 있는것으로 보이니까요.
그 과정에서 제조사를 힐난하느냐, 국가기관을 힐난하느냐는 사람마다 생각이 다를 수 있는 부분으로 보여서 그냥 서로 존중하면 될 것 같습니다.
그래서 "더 이야기를 해야 한다"는 본문에 동의합니다.
다만,
실제로 차를 타보지도 않고 유튜브나 글 몇 개좀 보고 어떤 목적이 있는 것 처럼 까는 사람도 가엽고
마치 컴플렉스가진 청개구리처럼 반사적으로 댓글 다는 사람도 가엽고.. 가여운 사람이 많네요 ㅠ
혐오에서 나오는 도파민에 중독이 된 사람들이 많은 것 같아요.
못 버리고 소비자를 공격하네요
현재 기술 격차가 매우 크게 벌어져 있을 뿐만 아니라, 운전자의 삶의 질을 혁신적으로 바꿀 기술이라는 점은 부정할 수 없는 사실인 듯 합니다.
어짜피 유럽 통해서 자연스럽게 들어오긴 할거 같거든요
더 이상 막을 수 있는 흐름도 아니라고 보고
일개회사가 교통법을 고치도록 노력한다는건 가능한가 싶기도 하구요
다들 예상 하는것처럼 현기가 준비가 안되면 안된다라는 말을 할정도로 쉽지 않을꺼에요
보조금만 봐도 아예 신청도 받지 못하게 하려다가 이번에 바뀐것만봐도 그렇구요
저도 EU 39조 같은 특례법 신설은 현실성이 없는 것 같고 DCAS 신속 도입밖에 없다고 봅니다만 너무 요원하죠.. ㅜㅜ
그래도 마냥 규정 제정을 기다리는 것 보다 끊임없이 이야기를 꺼내서 우리가 R79식 조향보조와 L3 자율주행 사이의 공백을 놓치고 있음을 이야기 해야 한다고 봅니다.
결국 규제 명분 약화와 여론 흐름이 중요한데..
유투버분들이 이 부분에 대한 이야기를 공론화시켰면 좋겠네요..
이미 현기가 LV2+ 일정을 발표 했습니다.
저는 이걸 국토부에서 승인 일정으로 생각을 하고 있습니다.
2년 기다리면 국내에서도 사용할 수 있지 않을까 싶어요.
FSD 가 인간 운전자보다 훨씬 안전하다고 생각합니다.
사람처럼 길을 잘못보거나 운전시 실수할수는 있겠지만 그것이 바로 사고로 이어지는거는 아니죠
사람도 실수한다고 다 사고나는건 아닌것처럼요
그리고 사람보다 당연히 더 넓은 범위를 눈깜박임 없이 주의하니 사람과 접촉하는 등의 사고는 사실상 일어나기 어렵다고 봅나다
회사 입장에서는 해당 사안이 중요하지 않을 수도 있고 우선순위가 아닐 수도 있습니다.
아예 안 들어 오지는 않을 것이기에 그 기간만큼 한국 소비자는 경험을 못 할 뿐입니다.
시간이 필요한 쪽은 현대 기아일 것이구요.
목마른 테슬라가 유럽, 한국, 일본 등에 일괄 적용될 수 있는 DCAS 규정을 위해 움직였죠.
규정 지연(도심 SIM)과 각종 제한에 질려 네덜란드를 특례로 뚫어 유럽만이라도 배포하려고 하고 있고요..
이런 상황에서 국제기준이 먼저 마련되지 않는 한 규제가 수정되기도 힘든 상황이고, 국제기준이 마련 된 상황에서도 데이터 검토를 위해 데이터를 제출해야하죠.
현재 국제기준도 미비한 상황에서 규제가 완화되기를 기대하는 것은 어렵고, 데이터를 제공하거나 완화를 촉구하는등의 행위도 없으면 더더욱 어려워지겠죠. 업계의 움직임 없이 규제가 바뀌려면 시간이 많이 걸립니다.
네덜란드에서의 승인도 rdw에 테슬라의 1년 6개월 이상의 rdw 시험 트랙과 공도에서의 데이터로 검증해서 가능했죠.
국제 기준을 따르고 국내법에 반영하는 것이 잘못된 방향이라고 하는 것은 아닙니다.
전 세계 규정 작업반이 함께 모여 만든 기준에 따른 형식 인증 하나로 서로서로의 국가에 판매할 수 있으니 편하고 효율적이죠.
국제 기준과 동떨어진 자체 규정을 힘들게 따로 만드는 것도 부담이 될 테고요..
하지만 그 규정이 담지 못하는 공백에 대해서는 얘기 해야죠.
지금 FSD는 국경을 넘어서 되고 있고 어쩌면 우리가 대체로 따르는 유럽경제위원회 규정의 중심인 유럽에 확대될 지도 모르는 상황입니다.
한국에서도 똑같은 시스템, 똑같은 기능이 차량 제조 원산지가 다르다고 도로에서 뻔히 활성화되고 있는 것이 현실이고요..
기존 L2 시스템보다 위험하다며 문제가 되고 있지도 않습니다.
네덜란드야.. 그렇게 하면 승인도 받고 유럽 확대 가능성도 있는 특례 규정이 있었습니다.
본문에도 적었지만 한국은 EU 39조에 해당할만한 특례법이 없는 것으로 알고 있습니다.
1년 6개월이든 몇년이든 시험 트랙과 공도에서의 데이터로 검증받으면 허용되는 규정이 있어야 그렇게 하겠죠..
그 분은 옛날 오토파일럿 시절 분이 아닌가요? E2E 개발 시기엔 참여하지 않은걸로 알고 있고, 방향성은 잘 잡으시리라 생각 되지만, 바다 없는 내륙국가에서 유명 일식 셰프 데려오는 것 만으로 횟집 차리기 쉽지 않은 형국이 되지 않을지...
투자를 아주 빵빵하게 해줘야 성과가 날거 같습니다.
미국 조립품과 중국에서 조립한 테슬라간 기능 차이가 있으면 모를까, 그런 건 없잖아요. 조립한 위치와 작업자의 국적만 다를 뿐...
게다가 정작 미국에서 중국산 테슬라를 수입해 FSD를 잘만 쓰고 있는데 말이죠.
지금이 7-80년대도 아니고 2026년에 이런 불합리한 규제가 과연 맞는지 의문입니다.
국토부 입장은 안되는게 맞고, 미국산은 FTA땜에 승인 없이 그냥 사용이 되어서 유감이다.
이런 입장이긴 하죠.
내부적으로 보고서 형태로 간단하게 검증은 한듯 한데, FTA등 어떻게든 국내에서 사용이 되어 버리면 어떻게든 먼저 정부차원에서 액션이 있어야 한다고 합니다.
그냥 유감이라고만 표현을 하면 정부는 FSD는 국내에서 위험한데, FTA땜에 어쩔 수 없이 제제를 못한다는 의미밖에 안되는건데, 정말 위험한지 괜찮은 지 테슬라쪽에 자료를 먼저 요청해서라도 정부 차원에서 제대로 된 검증을 하고 정말 위험성이 있다면 제대로 고지를 하고, 안전하다면 중국산도 같이 풀어줘야 맞는 방향이 아닌가 합니다.
안전에 해가 된다면 FTA가 아니라 FTA 할애비가 와도 막는 것이 맞겠죠.
문제는 검증해서 괜찮다고 판단해도 풀어줄 법적 기반이 있느냐입니다. 결국의 L2 SIM이라는 주행보조와 자율주행의 공백을 정의해야 하지 않을까 싶네요.
임시 기준이라도 신설해야겠죠.. 시내도로 SIM이 정의된 DCAS는 아직 발효도 되기 전이니..