하드웨어를 믿고 BMS 소프트웨어를 널널하게 짠건지 BMS 소프트웨어를 잘 짤 수 없어서 하드웨어를 빡빡하게 넣은건지
우린 알 수 없죠
SOH라는 한가지 잣대만 가지고 기술력을 논하는것은 공감하기 어렵습니다. 차라리 불 나냐 안나냐로 봤으면 좀 공감 가능할지도요.
주노얌
IP 147.♡.48.156
17:24
2026-04-21 17:24:33
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배터리 자체는 현기가 월등하죠. 진짜 좋은 배터리 쓰기도 했고, BMS 관리도 잘되구요. 다만 SOH 계산에서 버퍼를 넣어서 계산되는 것 같아 뻥 SOH로 비판 많이 받긴 했지만, 메이커 입장에서는 그럴법 하기도 하네요. 모델3와 아이오닉5 둘다 운용중인데 같은 72kwh 배터리 사용하고 있지만 각각 18.5만, 15.5만으로 운용은 비슷한데 모델3는 거의 20%가 날라가서 80% 수준인 반면 아이오닉5는 95% 수준입니다. 가장 쉽게 들어나는 일화가 테슬라 운전자들은 겨울철에 슈퍼차저 충전시 뻥하는 소리와 함께 배터리에서 생성된 증기가 방출되는걸 볼 수 있고, 이를 경험해보지 못한 운전자들이 차 문제 있는거 아니냐면서 겨울철만 되면 카페에 글을 올리는데, 아이오닉5의 경우에는 한번도 경험해본적이 없습니다. 배터리 열관리를 진짜 잘하게 설계된거 같아요. 근데 아이오닉6를 모델3로 대체하지 못하는 이유는 출퇴근 오파 때문이라는 슬픈 현실...
mikastar님 제가 모델3 롱레인지 2년간 급속충전(슈퍼차저 90%, 100kW 환경부 10%) 비율 98%(완속 2%)로 운용해봤거든요. 5만을 못탔는데 86% 수명이 남았었습니다. 이전에도 설명했었지만 모든 리튬계열 배터리는 80% 되면 수명이 다됐다고 봐야 합니다. 그 이후는 일부 셀 상태가 급격히 나빠질수 있는 단계로 내려가니까요. 일단 여름에 급속 충전시 셀 온도가 60도 62도를 그냥 찍었죠. 원통형 셀의 외피캔 온도가 그렇다는것이고 원통형 셀 심부의 온도는 그보다 훨 높습니다.
원통형셀 자체가 내부저항이 높으니 당연히 열도 엄청나고 열화가 급격히 가속되는데 세팅 자체가 허용수치 넘긴것이죠. 이건 진짜 문제인데 솔직한 심정으로 미국이나 유럽 처럼 개인주택, 개인차고 있어서 완속충전 위주의 패턴이 아니라면 추천 안합니다. 아파트나 빌라 살더라고 완속충전기를 개인 충전기 처럼 쓸수 있는 환경이 아니면 절대로 오래는 못탑니다. 배터리 팩 자체가 그런데 어찌 못하니까요. 장점은 하나, 셀 내부저항이 높으니 겨울철에 좀더 나은점. 근데 한번 올라온 열이 장시간 외부 주차로 식어버리면 열 올리기는 더 전력 많이 쓰고 시간 오래 걸리는게 또 원통형셀 입니다.
천문공
IP 122.♡.56.205
17:46
2026-04-21 17:46:34
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그러니까 올해의 차로 여러 번 뽑히는 거죠. 그냥 괜히 주는 것은 아니죠. 소프트웨어가 평가의 중심이 되면 조금 뒤로 밀릴 수는 있을 것 같습니다.
배터리 상태(SoH) 보고 오류: 9.5년 동안 32만 km를 주행한 구형 아이오닉 전기차의 실제 배터리 열화도는 약 17.3%(SoH 82.7%)로 측정되었으나, 차량의 배터리 관리 시스템(BMS)은 비현실적으로 높은 98%의 SoH를 보고하고 있었습니다. [01:29]
기아 쏘울 EV의 사례: 특히 1세대 기아 쏘울 EV(27kWh 모델)에서 배터리 열화 문제가 심각하게 나타났으며, 실제 주행 거리가 급격히 줄었음에도 차량 진단기상으로는 높은 SoH 수치가 표시되어 많은 사용자가 보증 수리를 받는 데 어려움을 겪었습니다. [04:08]
측정 방식의 차이: 차량이 보고하는 소프트웨어 수치보다는 100%에서 0%까지 주행하며 실제 소모된 전력량(kWh)을 측정하는 방식이 훨씬 정확하며, 이러한 실측 데이터가 차량의 보고 수치와 큰 차이를 보일 수 있음을 경고합니다. [02:42]
배터리 게이트 가능성: 비욘은 이러한 현상을 '배터리 게이트'라고 표현하며, 제조사가 배터리 열화도를 실제보다 낮게 표시함으로써 보증 책임을 회피하고 중고차 시장에서 소비자들에게 혼란을 줄 수 있다는 점을 지적했습니다. [09:06]
소비자 주의 사항: 중고 전기차를 구매하거나 자신의 차량 상태를 확인할 때 차량 시스템의 SoH 수치만 믿지 말고, 외부 테스트 장비나 실주행 테스트를 통해 실제 배터리 용량을 확인해야 한다고 조언합니다. [12:16]
BMS 소프트웨어를 잘 짤 수 없어서 하드웨어를 빡빡하게 넣은건지
우린 알 수 없죠
SOH라는 한가지 잣대만 가지고 기술력을 논하는것은 공감하기 어렵습니다.
차라리 불 나냐 안나냐로 봤으면 좀 공감 가능할지도요.
등등이 성능 지표로 보이는데요 soh는 요새 거의 무의미하지 않나요. 보통 20만이면 폐차인데...
20만 폐차면 너무 가혹하네요 ㅎㅎ
보통 차령이 오래되어서 폐차하는 경우가 많죠
연 주행거리 많아서 10년 미만에 20만 이상인 차들은 잔고장도 별로없고 쌩쌩합니다 ㅎㅎ
중고차 가치로는 매우 바닥이지만....
보통 20만이면 폐차죠..ㅎㅎ
아마 10년 넘어갈텐데요..
통계가 그렇습니다.ㅎㅎ
중고차로도 잘 안주워가죠..
요즘 차들은 훨씬 튼튼(?)하던데요...?
튼튼한 것과 별개로 통계적으로 사람들이 그정도 타기전에 차를 바꾸거나 폐차합니다..ㅎㅎ
즉 대략 20만키로 이상에서의 잔존성능은 무의미 하다는 의미입니다
농담삼아 20만부터 길들었다고 표현하는 사람들도 많습니다.
소비자들은 20만 이상에도 성능유지가 되어야 유리하죠.
특히 전기차 1년에 3-4만 주행하는 차량 많습니다.
급속충전만 95% 이상으로 운용했냐 아님 완속도 섞어서 운용했냐의 차이로 벌어집니다. 아무리 열관리 잘되어도 완속충전 만큼 열이 안나는 환경은 없을테니까요.
현기는 너무 보수적이긴 해요
요즘차 기준으로 혼자 모터 용량 낮은편이니..
전기차의 모터 용량이 커진건 회생제동을 전부 커버하기위한 부산물 이기도 한데 현기차는 배터리를 위해 버린다는 뜻이니까요.
제가 모델3 롱레인지 2년간 급속충전(슈퍼차저 90%, 100kW 환경부 10%) 비율 98%(완속 2%)로 운용해봤거든요. 5만을 못탔는데 86% 수명이 남았었습니다. 이전에도 설명했었지만 모든 리튬계열 배터리는 80% 되면 수명이 다됐다고 봐야 합니다. 그 이후는 일부 셀 상태가 급격히 나빠질수 있는 단계로 내려가니까요. 일단 여름에 급속 충전시 셀 온도가 60도 62도를 그냥 찍었죠. 원통형 셀의 외피캔 온도가 그렇다는것이고 원통형 셀 심부의 온도는 그보다 훨 높습니다.
원통형셀 자체가 내부저항이 높으니 당연히 열도 엄청나고 열화가 급격히 가속되는데 세팅 자체가 허용수치 넘긴것이죠. 이건 진짜 문제인데 솔직한 심정으로 미국이나 유럽 처럼 개인주택, 개인차고 있어서 완속충전 위주의 패턴이 아니라면 추천 안합니다. 아파트나 빌라 살더라고 완속충전기를 개인 충전기 처럼 쓸수 있는 환경이 아니면 절대로 오래는 못탑니다. 배터리 팩 자체가 그런데 어찌 못하니까요. 장점은 하나, 셀 내부저항이 높으니 겨울철에 좀더 나은점. 근데 한번 올라온 열이 장시간 외부 주차로 식어버리면 열 올리기는 더 전력 많이 쓰고 시간 오래 걸리는게 또 원통형셀 입니다.
소프트웨어가 평가의 중심이 되면 조금 뒤로 밀릴 수는 있을 것 같습니다.
거의 2중대
특히나 2차 전지는... 믿을게 없어요
이상한 채널은 아닙니다. 노르웨이에 사는 사람이에요. 거의 전기차만 리뷰하는 채널입니다.
이 사람 주장은, SOH가 이상하게 높게 나와서, 그거를 믿지 말고 실제로 달려서 배터리 가용량을 역산해야 한다. 라고 합니다.
사실 그 말이 맞는 것 같고요.
영상 요약 첨부합니다
배터리 상태(SoH) 보고 오류: 9.5년 동안 32만 km를 주행한 구형 아이오닉 전기차의 실제 배터리 열화도는 약 17.3%(SoH 82.7%)로 측정되었으나, 차량의 배터리 관리 시스템(BMS)은 비현실적으로 높은 98%의 SoH를 보고하고 있었습니다. [01:29]
기아 쏘울 EV의 사례: 특히 1세대 기아 쏘울 EV(27kWh 모델)에서 배터리 열화 문제가 심각하게 나타났으며, 실제 주행 거리가 급격히 줄었음에도 차량 진단기상으로는 높은 SoH 수치가 표시되어 많은 사용자가 보증 수리를 받는 데 어려움을 겪었습니다. [04:08]
측정 방식의 차이: 차량이 보고하는 소프트웨어 수치보다는 100%에서 0%까지 주행하며 실제 소모된 전력량(kWh)을 측정하는 방식이 훨씬 정확하며, 이러한 실측 데이터가 차량의 보고 수치와 큰 차이를 보일 수 있음을 경고합니다. [02:42]
배터리 게이트 가능성: 비욘은 이러한 현상을 '배터리 게이트'라고 표현하며, 제조사가 배터리 열화도를 실제보다 낮게 표시함으로써 보증 책임을 회피하고 중고차 시장에서 소비자들에게 혼란을 줄 수 있다는 점을 지적했습니다. [09:06]
소비자 주의 사항: 중고 전기차를 구매하거나 자신의 차량 상태를 확인할 때 차량 시스템의 SoH 수치만 믿지 말고, 외부 테스트 장비나 실주행 테스트를 통해 실제 배터리 용량을 확인해야 한다고 조언합니다. [12:16]
SOH가 측정 뻥튀기라면 달리다가 0km 되기 전에 차가 서버리는 사례가 나올거 같은데, 딱히 그렇지 않은 것 보면
1. SOH가 믿을만 하고 실제로 배터리 상태가 좋거나
2. 만약 SOH를 속이고 있다면 전비가 나빠지거나
겠네요.
딱히 나쁜 경험담 올라오는게 없는걸 보면 1번 아닐까 싶습니다. 영상 인서트는 구오닉인데 사실 이제 잊혀진 자식이잖아요. ㅎㅎ
주행이야 실제 내부 배터리 %를 보고 하는거니 soh높은거랑 관계없지 않을까요.
저 영상은 soh로 예측되는 주행거리와 열화도를 포함한 실주행거리에 간극이 크다는 이야기니까요.
그래서 SOH가 뻥튀기 상태라면 SOC 표기의 충전량도 뻥튀기 상태이니 전비하락으로 현상이 나타날 것이라는 가설을 2안으로 제시해 보았습니다.
더 중요한 맥락은 현대차가 전기차 역사에서 지워버린듯한 버린 자식이 된 차라는 점이죠...