(현재 매뉴얼상으로는 명칭이 변경됐지만)

테슬라의 오토파일럿 제품군 중 ‘향상된 오토파일럿(EAP)’이라는 상품에 NoA(네비게이트 온 오토파일럿)라는 L2 고속도로 주행 자동화 기능이 있습니다.

고속도로에서 앞차가 늦게 가면 앞지르기를 위한 차선 변경과 복귀를 제안합니다. 내비 경로에 따라 빠져야할 출구에서 빠지기도 하죠.

2019년 배포된 테슬라의 유럽 NoA는 적어도 출구 진출에 있어서는 북미와 별반 차이가 없었습니다. 고속도로에서 최종 차로에 있으면 운전자가 아무것도 하지 않아도 출구 차로로 차가 스스로 핸들을 틀어 빠져나갔죠.

그런데, 유럽 오너들이 잘 사용하던 이 기능은 2022년, 독일 KBA에 의해 불법 가능성이 제기되며 도마에 오릅니다.

NoA의 출구 자동 진출은 UNECE R79 ACSF의 어느 카테고리와도 들어맞지 않았습니다. 운전자가 깜박이를 켜면 빠지는 것(카테고리 C)도 아니었고, 운전자에게 진출을 제안하고 확인을 기다리는 기능(카테고리 D)도 아니었죠.

그렇다고 카테고리 E에 맞아떨어지는 것도 아니었습니다.

카테고리 E는 운전자가 활성화한 하나의 기능이 연속적으로 기동을 수행하는 개념이었습니다. 즉, 차선 변경 같은 단일 기능의 유효 기간을 조금 더 길게 늘려준 일종의 확장판 개념인데, 기동의 연속성은 인정하되 그 기능의 시작(initiation)은 카테고리 C나 D와 마찬가지로 운전자 의지에 묶여 있었죠.

하지만 NoA의 진출 기동은 매 순간 시스템이 경로와 주변 차량의 상황을 감안하여 운전자 확인 없이 스스로 판단하고 실행하는 SIM(시스템 주도 기동)의 성격이 강했습니다.

포지티브 규정인 UN 규정에 따라, '정의되지 않은 기동'인 NoA 자동 진출은 결국 조치 대상이 됩니다.

테슬라는 NoA의 출구 진출 기능을, 스스로 판단하여 빠져나가는 SIM에서 -> 운전자가 방향지시등을 조작해야 빠지는 DIM(운전자 주도 기동)형태로 너프시킵니다.

유럽 오너들은 실망했습니다.

하지만 NoA의 희생은.. 훗날 FSD에 선제 적용될 규정의 불쏘시개가 됩니다.

NoA 자동 진출은 당시 DCAS 초안 작성 단계에서 아직은 추상적이고 모호한 개념이던 ‘L2 SIM’의 실사례였습니다. DIM과 DCM(운전자 확인 기동)에 비해 후순위로 밀려 있었던 SIM 개념을 구체화 하고 현재 수준으로 명문화하는데 중요한 배경이 됐죠. 

저는 테슬라 NoA 유럽 너프 사태가 레벨2에서 시스템이 어디까지 스스로 기동해도 되는지 묻는 상징적 사건임과 동시에..

완전 자율주행이 아니면 단순 주행보조라는 이분법적 개념 사이에 방치되어 있던 'L2 SIM'이라는 사각지대를 조명하는 계기가 됐다고 봅니다.

(이 NoA 사태 여파는 한국에도 영향을 미칩니다.)

(바로 UNECE 형식 승인을 받고 한국에 판매되는 중국산 테슬라에게..)