[리포트 1] 아부다비의 자본과 중국의 지능: 맥라렌의 극적인 부활

멕라렌이라는 브랜드가 입맛대로 바뀌고있다 라는 암시를 주는이미지..?

대제목: 맥라렌, '슈퍼카'를 넘어 '모빌리티 거인'으로의 재건

맥라렌은 최근 몇 년간 라인업의 정체기를 겪으며 고군분투해 왔지만, 이제 아부다비 기반의 CYVN 홀딩스라는 든든한 지원군을 얻어 완벽한 체질 개선에 나섰습니다. 이번 재건의 핵심은 영국 스타트업 '포세븐(Forseven)'과의 합병을 통해 생산 효율성을 극대화하고, 2030년까지 내연기관 중심의 공격적인 신차 공세를 이어가는 것입니다. 그 서막은 이번 여름 공개될 새로운 하이퍼카 W1이 장식할 예정이며, 이는 맥라렌의 구세대 라인업을 마무리하는 동시에 새로운 시대의 시작을 알리는 이정표가 될 것입니다.

이번 전략의 가장 흥미로운 지점은 중국 전기차 브랜드 니오(Nio)와의 기술 협력입니다. CYVN이 니오의 지분을 상당수 보유하고 있는 점을 활용해, 맥라렌은 니오의 최첨단 인포테인먼트와 전동화 아키텍처를 수혈받게 됩니다. 맥라렌의 닉 콜린스 CEO는 "우리 고객들은 아직 순수 전기 하이퍼카를 받아들일 준비가 되지 않았다"고 단언하며 당분간 내연기관의 포효를 유지하되, 차량의 두뇌와 전동화 보조 시스템에는 중국의 하이테크를 심겠다는 실리적인 판단을 내렸습니다.

또한 맥라렌 역사상 최초로 '2인승 이상의 모델'이 등장한다는 소식은 팬들을 설레게 하고 있습니다. 콜린스 CEO는 세단인지 SUV인지 확답을 피했지만, 람보르기니 우루스와 페라리 푸로산게가 시장에서 거둔 성공을 고려할 때 고성능 SUV의 등장은 거의 확실시되고 있습니다. 맥라렌은 향후 4년 내에 이 모든 신차를 글로벌 딜러십에 선보일 예정이며, 이를 통해 전통적인 슈퍼카 제조사에서 글로벌 럭셔리 모빌리티 브랜드로 거듭나겠다는 야심을 현실화하고 있습니다.

3줄 요약

1. 아부다비 CYVN 홀딩스의 자본력과 중국 니오(Nio)의 소프트웨어 기술이 만나 맥라렌의 전면적인 재건이 시작됨.

2. 이번 여름 W1 하이퍼카 공개를 시작으로, 4년 내 SUV를 포함한 다수의 내연기관 신차 라인업을 완성할 계획임.

3. 맥라렌 특유의 주행 감성은 유지하되, 중국 테크를 활용해 디지털 사용자 경험을 획기적으로 개선할 전망임.

출처: Abu Dhabi Money And Chinese Tech Are Rebuilding McLaren (Carscoops, 2026.04.09)

Illustrations Sergiy Dvornytskyy

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[리포트 2] F1의 '금지된 장난'이 토크 벡터링의 전설이 되기까지

대제목: 맥라렌의 '세 번째 페달', 현대 자동차 공학의 표준을 정립하다

비밀스러운 페달 하나가 바꾼 코너링의 궤적 

1990년대 후반, F1 패독은 기술 혁신의 용광로였습니다. 당시 맥라렌 팀은 드라이버의 발밑에 아주 단순하면서도 기발한 장치를 숨겨두었습니다. 가속과 브레이크 페달 옆에 배치된 일명 '피들 브레이크(Fiddle Brake)'라는 세 번째 페달이 그 주인공입니다. 이 페달의 역할은 명확했습니다. 코너에 진입할 때 드라이버가 뒷바퀴 중 단 한쪽에만 강제적으로 제동을 걸 수 있게 하여, 차체를 코너 안쪽으로 더욱 날카롭게 회전(Yaw)시키는 것이었죠.

이것은 전자 장비가 개입하기 전, 인간의 감각으로 조절하는 원시적이지만 완벽한 형태의 '토크 벡터링'이었습니다. 미카 하키넨과 데이비드 쿨사드는 이 페달을 툭 건드리는 것만으로 고질적인 언더스티어를 지워버리고 코너를 베어내듯 돌아나갔습니다. 첫 테스트에서 랩타임을 0.5초나 단축했다는 기록은 당시 맥라렌이 이 '단순한 발상의 전환'으로 얼마나 압도적인 우위에 있었는지를 증명합니다. 드라이버는 코너마다 제동 방향을 수동으로 조절하며 머신의 움직임을 지배했습니다.

너무나 영리해서 범죄(?)가 된 기술 

하지만 이 마법 같은 페달은 오래가지 못했습니다. 사진작가 대런 히스가 찍은 한 장의 사진, 즉 브레이크를 밟지 않아야 할 구간에서 한쪽 뒷바퀴 로터가 빨갛게 달아오른 맥라렌의 사진이 결정적인 단서가 되었습니다. 경쟁 팀들은 경악했고 곧바로 "4륜 조향 금지 규정 위반"이라며 거세게 항의했습니다. 결국 F1 운영진은 이 시스템을 금지하며 맥라렌의 짧고 강렬했던 실험을 중단시켰습니다.

재미있는 사실은 경쟁 팀들이 이 기술을 따라잡으려면 수천만 달러의 개발비가 들 것이라고 투덜댔던 것과 달리, 맥라렌 엔지니어 팀 고스에 따르면 실제 구현 비용은 고작 50파운드(오늘날 환율로 약 9만 원)에 불과했다는 점입니다. 마스터 실린더와 페달을 적절히 배관에 연결한 것뿐이었죠. 하지만 F1에서 사라진 이 아이디어는 더 넓은 세상으로 나갈 준비를 마쳤고, 자동차 공학의 패러다임을 바꿀 씨앗이 되었습니다.

서킷을 넘어 당신의 차 안으로 들어온 기술 

맥라렌의 비밀 페달은 사라졌지만, 그 개념은 죽지 않았습니다. 몇 년 후 이 아이디어는 컴퓨터가 제어하는 '브레이크 기반 토크 벡터링'으로 화려하게 부활했습니다. 오늘날 우리가 타는 핫해치가 날카로운 코너링을 선사하고, 거대한 SUV가 물리 법칙을 무시하며 민첩하게 움직이는 이유는 모두 맥라렌의 이 50파운드짜리 페달 덕분입니다. 주행 안정 장치(ESC)가 안쪽 바퀴를 몰래 제어해 언더스티어를 막아주는 것이 바로 그 현대적 진화입니다.

이제 토크 벡터링은 단순히 브레이크를 밟는 수준을 넘어, 좌우 바퀴에 토크를 능동적으로 배분하는 액티브 디퍼렌셜 기술로까지 발전했습니다. F1이라는 가혹한 시험관에서 배양된 이 혁신은 이제 전 세계 수많은 양산차의 표준 안전 기술이자 퍼포먼스 기술로 자리 잡았습니다. 맥라렌의 '피들 브레이크'는 단순히 모터스포츠의 흥미로운 일화가 아니라, 기술이 어떻게 금기를 넘어 인류의 모빌리티를 안전하고 즐겁게 만드는지를 보여주는 완벽한 사례입니다.

3줄 요약

1. 1990년대 맥라렌 F1팀이 개발한 '세 번째 페달'은 한쪽 뒷바퀴만 제동하여 코너링을 돕는 '토크 벡터링'의 시초였음.

2. 너무나 압도적인 성능 탓에 F1에서 금지되었으나, 구현 비용은 단돈 9만 원 수준의 천재적인 발상의 전환이었음.

3. 이 기술은 현재 전 세계 모든 고성능차와 SUV에 탑재된 주행 안정 장치 및 조향 제어 기술의 모태가 됨.

출처: How McLaren's F1 Team Accidentally Helped Invent Torque Vectoring (Motor1, 2025.12.30)

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