추가 : 제가 제미나이 에게 한 질문은
"테슬라 모델Y 가 전세계에서 한국 시장에 가장 싸게 파는 이유를 테슬라의 자동차 판매량과 중국 공장 생산 물량들의 관계까지 고려해서 최대한 자세히 설명해줘" 였습니다.
테슬라 모델 Y가 전 세계에서 한국 시장에 특히 저렴한 가격으로 판매되는 현상은 단순한 우연이나 혜택이 아닙니다. 이는 테슬라의 글로벌 판매량(인도량) 방어 전략, 중국 상하이 기가팩토리의 막대한 생산 능력, 그리고 한국의 지리적 특성과 전기차 보조금 정책이 완벽하게 맞물린 결과입니다.
이 복잡한 역학 관계를 '생산 물량'과 '판매량'의 관점에서 최대한 자세히 분석해 드리겠습니다.
1. 상하이 기가팩토리의 막대한 생산력과 '가동률 유지'의 딜레마
테슬라의 중국 상하이 기가팩토리는 연간 100만 대 이상의 압도적인 생산 능력을 자랑하는 테슬라의 핵심 수출 허브입니다. 자동차 제조업의 특성상 공장 가동률을 100%에 가깝게 유지해야 대당 고정비(생산 단가)를 극단적으로 낮추는 '규모의 경제'가 실현됩니다.
하지만 최근 글로벌 전기차 수요 둔화(캐즘)와 함께, 중국 내수 시장에서 BYD 등 현지 업체의 초저가 공세가 거세지면서 상하이 공장의 막대한 생산 물량을 중국 내에서만 모두 소화하기 어려워졌습니다. 테슬라 입장에서는 공장 가동률을 떨어뜨려 손실을 보는 대신, 남는 물량을 해외로 밀어내어(수출) 재고를 빠르게 소진해야 하는 상황에 직면한 것입니다.
2. 물류비의 혁신: 왜 하필 '한국'인가?
상하이 공장에서 쏟아져 나오는 모델 Y를 북미나 유럽으로 보내려면 막대한 해상 물류비와 긴 운송 시간이 소요되며, 각국의 관세 및 보호무역 장벽(예: 미국의 IRA) 문제도 얽혀 있습니다. 반면, 중국 상하이에서 한국(평택항 등)까지는 배로 하루 이틀이면 닿을 수 있는 초근접 거리입니다.
테슬라에게 한국은 물류비를 최소화하면서도 상하이 공장의 잉여 물량을 대량으로 신속하게 흡수할 수 있는 최적의 '완충 시장'입니다. 운송비가 대폭 절감되었기 때문에, 차량의 출고가 자체를 글로벌 최저 수준으로 세팅할 수 있는 마진 여력이 생깁니다.
3. LFP 배터리 탑재를 통한 원가 절감
한국에 들어오는 저렴한 모델 Y(RWD 등)는 미국 프리몬트나 텍사스 공장에서 생산되는 NCM(니켈·코발트·망간) 배터리 탑재 차량이 아닙니다. 중국 CATL사 등이 공급하는 저렴한 LFP(리튬인산철) 배터리를 장착하여 제조 원가를 근본적으로 낮췄습니다. 상하이 공장의 세계 최고 수준의 제조 효율성(기가캐스팅 등)과 저렴한 현지 부품 조달이 결합하여 차량의 태생적인 원가 자체가 대폭 낮아진 상태로 한국에 들어옵니다.
4. 글로벌 판매량(인도량) 방어와 시장 점유율 확보
미국 월스트리트와 투자자들은 테슬라의 주가를 평가할 때 매 분기 발표되는 글로벌 '차량 인도량(Deliveries)'을 가장 중요하게 봅니다. 전 세계적인 전기차 수요 정체 속에서 목표 인도량을 채우기 위해서는 구매력이 높고 전기차 인프라가 잘 갖춰진 시장을 적극 공략해 볼륨을 키워야 합니다.
한국 시장은 현대 아이오닉 5, 기아 EV6 등 가격 대비 성능이 훌륭한 자국 브랜드가 꽉 잡고 있는 치열한 전장입니다. 테슬라가 한국에서 점유율을 뺏기지 않고 대규모 판매량을 뽑아내기 위해서는 압도적인 '가격 경쟁력'을 무기로 삼는 박리다매 전략이 필수적입니다.
5. 정교한 '한국 맞춤형 보조금 타겟팅' 전략
가장 체감이 큰 이유는 한국 정부의 전기차 보조금 정책을 역이용한 테슬라의 영리한 가격 책정입니다.
한국은 차량 가격에 따라 보조금을 차등 지급합니다. 정부가 보조금을 100% 받을 수 있는 차량 가격 상한선을 매년 낮추고 있는데(예: 5,700만 원 → 5,500만 원 → 5,300만 원 수준), 테슬라 코리아는 이 보조금 100% 상한선에 맞춰서 모델 Y의 가격을 집요하게 하향 조정해 왔습니다.
최근에는 주력 모델의 시작 가격을 4,900만 원대까지 파격적으로 내렸으며, 여기에 국가 보조금과 지자체 보조금을 모두 합치면 소비자가 실제로 체감하는 구매 가격은 3,000만 원대 후반에서 4,000만 원대 초반까지 떨어지게 됩니다. 타 국가에서는 이 정도로 보조금 한도에 딱 맞춰 기본가를 대폭 깎아주는 유인이 덜합니다.
요약하자면,
한국에서 모델 Y가 유독 싼 이유는 테슬라가 한국 소비자를 특별히 우대해서가 아닙니다. "상하이 공장의 멈추면 안 되는 거대한 생산 라인", "최소화된 한중 해상 물류비", 그리고 **"글로벌 전체 인도량을 방어하기 위해 한국의 보조금 상한선 밑으로 가격을 후려쳐 점유율을 쓸어 담는 철저한 데이터 기반의 박리다매 전략"**이 모두 결합된 치밀한 시장 논리의 결과물입니다.
_________________________________________________________________________________________________________
테슬라를 까려고 올린 글 아니고
🌍 주요 국가 및 지역별 판매 비율 (2025년 기준)
각 지역별로 세부 데이터를 분리해 보면 모델 Y의 강세가 더욱 뚜렷하게 나타납니다.
-
🇰🇷 대한민국 (모델 Y 초강세)
-
비율: 모델 Y가 전체 테슬라 판매량의 **약 84%**를 차지합니다.
-
수치: 2025년 테슬라 코리아 총판매량 약 59,916대 중 모델 Y만 50,405대가 팔렸습니다. 국내 수요는 공간 활용성이 좋은 SUV인 모델 Y에 크게 집중되어 있습니다.
-
-
🇪🇺 유럽 연합 (EU)
-
비율: 약 64% (모델 Y) vs 36% (모델 3)
-
수치: 2025년 유럽 시장에서 모델 Y는 약 149,800대, 모델 3는 약 85,300대가 판매되었습니다.
-
-
🇦🇺 호주
-
비율: 약 77% (모델 Y) vs 23% (모델 3)
-
수치: 2025년 기준 모델 Y 약 22,200대, 모델 3 약 6,600대가 판매되며 비율 격차가 매우 컸습니다.
-
💡 요약
테슬라 전체 판매량의 97%를 차지하는 이 두 볼륨 모델 내에서, **'모델 Y'가 약 3분의 2 이상(65~75%)**을, **'모델 3'가 나머지 3분의 1 이하(25~35%)**를 점유하며 실적을 이끌고 있습니다. 세계적인 SUV/크로스오버 선호 현상과 패밀리카로서의 실용성 때문에 모델 Y로 수요가 크게 쏠린 상태입니다.
시간이 지날 수록 테슬라는 그냥 모델 Y 딱 한 차종 만 잘 만드는..? 회사 입니다.
현기나 다른 메이저 완성차 회사들이 김밥천국이라면
테슬라는 계란말이김밥 과 미니계란말이김밥 딱 두 가지만 파는 상황 같습니다.
테슬라가 과거에 제시했던 '2030년까지 연간 2,000만 대 판매'라는 도전적인 장기 목표를 최신 보고서에서 삭제하며 사실상 이 목표를 폐기한 것으로 알려졌습니다.
주요 내용은 다음과 같습니다.
- 목표 삭제: 테슬라는 2024년 5월 발표한 '임팩트 리포트'에서 2030년까지 연간 2,000만 대의 전기차를 판매하겠다는 목표를 뺐습니다.
- 기존 목표: 일론 머스크 CEO는 2020년부터 2030년까지 연간 2,000만 대 판매를 장기 목표로 꾸준히 언급해 왔으며, 이는 세계 최대 자동차 업체인 도요타의 연간 판매량(약 1,000만 대)의 두 배에 달하는 규모였습니다.
- 배경: 전기차 시장의 성장 둔화(캐즘), 경쟁 심화, 테슬라의 판매 성장세 약화 등으로 인해 목표 달성이 현실적으로 어렵다고 판단한 것으로 보입니다.
- 전략 전환: 2,000만 대라는 양적 성장 목표 대신, 로보택시(자율주행차)와 AI 기반의 기술 중심 전략으로 전환하려는 움직임으로 해석되고 있습니다
2000 만대를 선언 했다가 200 만대 판매도 물 건너간 회사인데 혁신과 파괴의 이미지가 한국에서 유독 강한 건
우리 모두 알다시피 가장 싸게 만들어 낼 수 있는 중국 공장이 가장 가까이 있는데
하필 그 차를 사줄 만 한 나라도 한국이라서 생긴 우연? 의 결과라는 생각이 듭니다.
현상 유지 잘하고 있는 동네에서 가장 큰 김밥 천국이
계란 말이 김밥을 더 싸고 좋게 만들어서 온 힘을 다해서 경쟁을 하는게 과연 옳은 방법 일까요 ?
머스크는 또 특유의 빠른 전략으로 자동차는 뒷전으로 하고 우주로 나갈 궁리를 하고 있는 것 같습니다.
제가 생각하는 모델 Y 의 가장 큰 적은 모델 Y 가 될 것 같습니다.
야 너두 ? 처럼 어느 이상 판매가 되면 그랜저 소나타 떼빙의 경험을 하게 되고
그러면 차를 단순히 이동 수단으로만 볼 수 없기에 남들 과는 좀 다른 차를 타고 싶어 하는
자연스러운 흐름으로 판매량에 한계가 올 것 같습니다.
결론 :
정말로 테슬라는 혁신적인 기업인가 ? 압도적인 기술과 가격 경쟁력을 가진 회사인가 ?
머스크 처럼 2천 만대를 외칠 수 있는 사람이 정말 큰 사업가 이다.
그랜저 소렌토 팔리는거랑 색상 조합 보면요.
한국 시장은 가성비와 중고가 방어가 가장 중요한 요인 같습니다.
프롬프트가 뭔지, 정확한 모델이 뭔지.. 그리고 맥락을 이용해 개인이 의견 반박해서 더 나은 대답을 들을 수도 있으니까요.
테슬라 모델Y 가 전세계에서 한국 시장에 가장 싸게 파는 이유를 테슬라의 자동차 판매량과 중국 공장 생산 물량들의 관계까지 고려해서 최대한 자세히 설명해줘 였습니다.
모델은 세부 엔진은 모르겠고. 제미나이 유료 중에 Pro 옵션으로 질문한 결과 입니다.
잘 몰라서 여쭙습니다.
몇몇 분들께서 현기 전기차는 이익률이 아주 낮아 가격인하 여지가 없다는 말씀들을 하시던데 출처나 근거가 있나요?
모델y에 올인하는 구조라 외연 확장이 많이 어렵습니다
그러니 로이터가 모델2 취소 됐다 했을때 테슬라 주주들과 팬덤들이 기자 신상 털어서 메일 테러하고
머스크도 로이터 조롱하면서 거짓말 이라고 그랬는데 모델2 얘기는 이젠 온 데 간데도 없어졌죠
1. 테슬라는 광고비를 아예 안씁니다.
2. 테슬라는 영업사원 없이 직판입니다. 이 사람들 월급이 안나가죠. 대신 입소문 마케팅이라 리퍼럴 정도가 고작인데 그나마도 영업사원 수수료에 비할만큼의 액수가 아닙니다.
3. 부품갯수가 적고 조립공정 자동화비율이 높아 생산비가 적게듭니다.
자동차 분해 유튜브 보면 테슬라는 설계부터 확연히 다른게 보입니다. 생산비 확실히 적게 들어가게끔 만들었습니다.
대신 고치기가 힘들어 수리비가 더 많이 든다는 단점은 있네요.
4. 테슬라는 전기차만 만듭니다.
그것도 모델 3, Y, S 이게 전부입니다. 그나마도 3와 Y는 구동계 공유하는 형제모델.
5. 테슬라는 노조가 없습니다.
파업도 없습니다.
저가차종 현대같은 기존 자동차회사의 대당 이익률은 대략 5~3% 수준인데 테슬라는 20~30% 까지 예상합니다. 자동차 분해하는 영상만 봐도 차이가 너무 확 보이죠.
네. 추정의 영역이라는 것으로 이해 하겠습니다.
현대차가 가격인하를 할 여지가 없다는 주장에 대한 근거를 묻는 저의 의문에 해당되는 답변은 아닌 것 같습니다.
근거자료는 유튜브와 인터넷상에 넘치도록 널려있습니다. 이쪽 세계에서 테슬라는 오래전부터 인정받아왔죠.
(헨리포드와 모델T 를 모른다면 현재 테슬라의 이런 행보도 이해하기 어렵습니다. 유튜브에는 심지어 모델T 시승영상에 엔진분해까지 올라와있죠.)
테슬라의 가격 경쟁력과 그 이유를 부정 하는 것이 아닙니다. '현기가 전기차 가격을 낮출 여력이 없다 / 적자이다' 에 대한 근거를 묻는 것이였고요.
대화가 공전 하고 있는것 같네요.
23년 중국산 LFP 모델이 출시 된 이후로
계속 1위 입니다 (재고없던 달 제외)
그게 주니퍼 출시 이후로는 쏘렌토보다 많이 판 달이 있을 정도
압도적 1위로 바뀐거고요
상품성 좋은 제품을 좋은 가격에 출시하는게
양산차 업체 기술력 이죠
제가 이 글을 쓴 이유는 양산차 2 모델만 생산하는 업체와
수 많은 차종을 수 많은 파워트레인에 여러 트림으로 만들어서 전세계에서 제조 수출하고
있는 현기차가 정말 테슬라에 비해서 그렇게 떨어지는 역량을 가진 회사 라고 욕먹을 만한 회사인가 ?
라는 의문에서 올린 글 입니다.
테슬라만 제외하고 줄세우면 현대가 최고 우등생입니다.
전교 2등한테 넌 왜 이렇게 떨어지냐고 한다면......... 흑~
자동차에도 수많은 서브 분야가 있습니다. 현기차가 테슬라에 비해 모든 영역에서 떨어지는 회사는 당연히 아니구요, 전기차 라는 제품에서도 기계 영역은 현기차가 더 뛰어나죠. 다만, 소프트웨어로 통합하는 역량은 여전히 넘사벽으로 뒤쳐진게 현실이구요. 이 부분은 모든 레거시 제조사들의 문제이기도 합니다. 현업자들에게 물어봐도 기계/전자 쪽 하시는 분들은 테슬라 별거 아니라고 하시는 반면, 차량 SW 쪽 하시는 분들은 넘사벽이라고 우러러 보기도 하죠. 현업자들 조차도 갈립니다.
지금의 테슬라의 밸류를 설명하려니 테슬라는 자동차 기업이 아니다 같은 새로운 논리가 나오는거죠
근데 지금 테슬라는 자동차 기업이 아니다 논리를 동조하는 분들도 3년 전으로 돌아가서 제가 '테슬라 2026년에 판매량 200만대도 안된다' 하면 아마 극대노들 하셨을 걸요
작년에 현기차 캐즘 얘기가 한창인 시기에 제가 '글로벌 판매량 보면 오히려 테슬라가 캐즘이다' 했을 때 PICOPIO님이 굉장히 화내셨던 분들 중 하나로 기억하는데
25년 글로벌 전기차 판매량 +21% 성장할 때 테슬라 판매량은 어땠죠?
테슬라 판매량으로 화를 냈다는 없는 사실로 선동하지 마시고요.
본인이야말로 늘 사실관계를 틀리고 수치를 임의적으로 현대에 유리하도록 조작하시는 분 아닙니까? 그러면서 언제나처럼 사과하나 없으시죠.
아, 역시나 아래 댓글에도 "그러네요 틀렸네요" 의 반복이 보이는군요.
25년 글로벌 전기차 판매량 +21% 성장할 때 테슬라는 -9% 역성장 국면이라 테슬라 캐즘이라니까 아니라고 화내시던 분이 하실 말씀인가 싶네요
그러네요 틀렸네요 뒤에 그렇다고 바뀌는건 딱히 없다는 얘기는 안보이시는지 근데 세부수치 같이 지엽적인 내용을 틀린건 사과 하라고 하시면서
왜 PICOPIO님은 테슬라 캐즘이라니까 아니라고 위에 처럼 화내시고 골자 자체가 틀린건 사과를 안하시는건지 궁금하네요
상대방의 주장에 대해 논리적 반박이 힘들면 '상대방이 화를 낸다' 고 받아들이는 경향이 있으신 것 같군요.
테슬라 케즘에 대하여 제가 '화를 내었다' 는 구체적 내용을 가져 오시면 대화가 가능할 것 같습니다.
그렇지 않다면 언제나처럼 거짓 주장을 하고 계시는 것이겠고요.
논리적인 반박은 어딨을까요? 글로벌 전기차 판매량 +21% 성장할 때 테슬라는 -9% 역성장 한거에 대해선 반박은 커녕 일언반구도 없으신데요
테슬라 -9% 역성장 한거에 대해 해명은 언제 하실건가요
도대체 무슨 말씀을 하시는 건지 모르겠네요.
지적을 받으시면 상대방이 '화를 냈다' 고 인식하는 경향이신 것 같은데, 테슬라가 역성장을 하던 말던 제가 어떻게 얘기를 했기에 거기에 대해 해명을 하나요?
하루 종일 댓글로 진심이신 그 열정이 대단하십니다.
당시 테슬라가 캐즘인 이유를 sne 데이터를 대니 PICOPIO님이 phev 합산해서 아니다 식으로 나중에 테슬라 판매량 늘거다 캐즘 아니다 식으로 말씀 하셨는데요
본인이 무슨 말 했는지도 모르면서 남보고 세부수치 틀린거 사과하라는건 내로남불 아닌가요
테슬라가 역성장 하든 말든 상관 없다는 분이 그 때는 왜 그러셨는지가 더 의문이네요
그렇게 얘기한 링크를 가져오면 대화가 쉽습니다.
언제나처럼 본인 마음대로 임의로 조작 및 침소봉대 하지 마시고요.
당시 얘기를 꺼내니 모르겠다는 사람과 구체적으로 말하는 사람 둘 중 누가 마음대로 임의로 조작 및 침소봉대 하고 있는걸까요?
나머지는 PICOPIO님 양심에 맡깁니다
한 두번 틀린게 아니니 모를 수가 있나요?
링크 가져 오는게 뭐 어려운 일이라고 끝까지 둘러대시는 것 보니 것 보니 이번에도 마찬가지인가 봅니다.
그렇다면 세부수치 틀린거 까지 기억하는 분이 못가져오는건 더 이상하다 생각은 안드시는지요 보통 억울해서라도 가져오겠는데요
만약 위에 말한 내용의 당시 댓글을 가져오면 사과라도 하실건가요
없는 말을 지어 내시진 않아도 본인 임의대로 해석하고 결론을 내리신 것은 아니시고요? 논리적 대화가 쉽지 않은 것 같습니다.
제가 클리앙에 쓴 댓글만 수천개인데 그걸 기억 못하냐고 혼내시면 참 어떻게 대응을 해야 할까요. 저보다 훨씬 활발히 활동하시는 분께서 아직까지 이리도 자세하게 기억하고 있는걸 보면 큰 상처가 되신 듯 한데 사실이라면 당연히 사과를 드려야죠.
결론 정하고 해석마라 지켜봐라 하셨는데 지금 보게 됐네요 정중한 사과 기대하겠습니다
"작년에 현기차 캐즘 얘기가 한창인 시기에 제가 '글로벌 판매량 보면 오히려 테슬라가 캐즘이다' 했을 때 PICOPIO님이 굉장히 화내셨던 분들 중 하나로 기억"
"당시 테슬라가 캐즘인 이유를 sne 데이터를 대니 PICOPIO님이 phev 합산해서 아니다 식으로 나중에 테슬라 판매량 늘거다 캐즘 아니다 식으로 말씀"
저 캡쳐에 제 댓글이 정말로 저렇게 요약될 수 있는 것인가요?
본인이 틀린 통계를 근거로 주장 하시는 부분을 지적했더니, 이걸 공격으로 받아들이고 '화가 났다' 고 임의로 판단하고, 타인이 '주주여서 이권이 개입해 사실을 조작하고 있다' 고 사실과 다른 내용으로 임의적으로 프레임을 씌워 공격하시는 분이 저 문장을 전혀 맥락을 고려하지 않고 내용을 임의대로 다르게 요약하시는 건 고의로밖에 볼 수 없죠. 그런다고 현기 전기차가 성장이 되는게 아닙니다. 열심히 하셔도 정의선도 몰라줍니다.
'내가맞았제' 로 분하신 건지, 아니면 어디에 상처를 받으신 건진 알 수 없어서 사과의 맥락을 도저히 모르겠으나 상처가 된 듯 하니 그 부분에서 사과 말씀 드립니다. 상처 잘 회복하세요.
PICOPIO님은 남의 세부수치 틀린건 사과하라고 하시는 분이 본인 골자 자체가 틀린건 왜 사과 해야되는지 모르겠다는건 뭘까요?
댓글만 수천개 써서 기억 못 한다는 분이 세부수치 한두번 틀린게 아니라고 기억 하는식의 모순의 연속일까요? PICO님과 PIO님의 싸움일까요? 보고 싶은대로 봐도 데이터는 거짓말 하지 않고 현실은 바뀌지 않습니다 여튼 사과는 잘 받겠습니다
세계 1위의 초강대국은 먼 바다 건너 있기에 이들이 대 놓고 땅을 차지할 걱정은 거의 없어 이들의 군인은 마치 국군마냥 전혀 위화감 없이 함께 지낼정도로 철저히 의존하여 군사력과 경제에 큰 도움을 받고 있다가,
자국 스스로 힘으로 한때 세계 2위의 경제력을 이룬 바로 옆나라가 있어 오랜 세월 우리가 벤츠마킹 모델로 잘 갖다 쓰며 국력을 착실히 키운뒤,
바로 옆나라가 바톤 터치를 받아 세계 2위 경제력을 달성하면서 자연스럽게 생긴 엄청난 규모의 시장이 바로 코 앞에 열렸고,
세계에서 가장 넓은 나라와 경제적으로 밀당식으로 잘 협력하고,
반도체를 세계에서 가장 만드는 나라도 무척 가까우며 서로 긴밀한 협조관계를 맺고 있으면서,
바로위에 있는 비슷한 사이즈의 다른 정부와 내전이 아직 끝나지 않아 언제든 화약고가 될수 있다는 세계인이 매의 눈으로 쳐다보는 적당한 긴장감속에 평화가 이뤄지는 매우 특이한 지리적 위치같습니다.
이게 아니었으면 서울상공에서 샤헤드 드론무리를 보게 되었을수도.
연도 / 중국생산량 / 중국내수 / 수출 / 내수%/ 수출%
2021 / 484,000 / 321,000 / 163,000 / 66% / 34%
2022 / 710,866 / 440,000 / 270,000 / 62% / 38%
2023 / 947,000 / 603,000 / 344,000 / 64% / 36%
2024 / 916,000 / 657,000 / 259,000 / 72% / 28%
2025 / 852,000 / 625,000 / 227,000 / 73% / 27%
상하이공장 생산량의 중국 내수 비중은 지속적으로 오르고 있어 생산잉여분 소진을 위해서 수출비중을 늘리고 있다 것은 잘못된 분석이야.
알려진 상하이 공장의 최대생산 캐파는 95만대이며 테슬라는 2024년부터 생산물량을 탄력적으로 조정하는 것으로 생산단가와 가격경쟁력을 유지하고 있어.
✔️ 1) “재고를 수출로 턴다”의 실제 의미
이건 연간 총량 기준이 아니라 ‘단기 운영(분기/월)’ 얘기입니다.
테슬라 상하이 운영 방식:
생산은 비교적 균일
출하는 시점별로 배분
중국 내수 수요 약한 시기
→ 수출 비중을 일시적으로 늘림
반대로 내수 강하면
→ 수출 줄임
👉 즉,
“남는 걸 해외로 던진다”가 아니라
“출하 목적지를 유연하게 바꾼다”
✔️ 2) 왜 이런 말이 자꾸 나오나
언론/커뮤니티에서 나오는 표현은 보통 특정 월의 상황을 강조하는 것이야
특정 월:
중국 판매 둔화
수출 급증
👉 이때:
“중국 재고를 해외로 밀어낸다”
(하지만 연간으로 보면)
연간 기준:
수출 감소
내수 비중 증가
👉 그래서:
장기적으로는 “재고를 수출로 턴다”는 구조 아님
✔️ 3) 그럼에도 “한국 가격 낮음”이 가능한 이유
이게 본질입니다.
수출이 줄어도:
이유 1) 수출 시장 간 경쟁 심화
수출 물량:
34만 → 22만 대
시장 수:
그대로 or 증가
👉 결과:
각 시장이 물량 경쟁 상태
이유 2) 한국은 “가격 반응이 가장 큰 시장”
가격 조금만 내려도 수요 급증
회전율 높음
👉 그래서:
물량을 “한국에 넣는 게 가장 효율적”
AI의 결과를 검증하려고하면 AI는 정말 뻔뻔하게도 결과를 뒤집어 버리는군요.
그걸 빼고 계산 했거나 질문자 퍼스널에 맞춰 의도적 오독을 한거죠
지금 테슬라가 중국에서 대대적 프로모션을 하는데도 판매량이 줄고 큰 고전 중인데 생산을 멈추면 치명타인 급한 사정도 빼고 계산 한 걸로 보이는데요
여튼 중국산 테슬라가 안팎으로 고전인 상황에서 가장 발 뻗고 수출 할 수 있는 곳은 한국이니 언발의 오줌누기 수준이지만 한국에 남는거 없더라도 몰아주는거죠
전후사정 감안하면 챗지피티의 유연한 목적지 변경은 말장난에 가깝고 본문 제미나이의 재고 털이가 훨씬 직관적이고 타당해 보입니다
위의 내용은 테슬라가 많이 팔린다 못팔린다를 얘기한게 아니에요.
상하이 공장의 생산 물량이 어떻게 배분되고 있는지에 대해서 수치를 두고 얘기하고 있는거에요.
상하이 생산분중 수출물량보다 내수물량 비율이 더 높다고 나와있는 수치를 보고,
무슨 근거 제시도 없이 혼자 관계없는 주제를 늘어놓으며 오독을 하고 계시나요?
생산을 멈추면 치명타라 생산량을 유지하기 위해서 수출물량을 늘려 매꾸고 있다고 주장하시는 거면,
수출비중이 줄어드는데 어디서 생산량을 유지하려고 늘리고 있다는 건지 근거를 먼저 제시해 보세요.
내수물량만 봐도 2023년 603,000대 / 2025년 625,000대로,
전체 생산량이 줄고있는 가운데 내수물량은 2023년에 비해서 늘고 있네요.
치명타다, 언발의 오줌누기다, 말장난이다 같은 미사여구 붙여가면서 없는내용 늘리지 마시고,
드라이하게 생산물량이 어떻게 배분되고 있다고 주장하실게 있다면 하고,
이럴거다 저럴거다 이래 보인다 같은 뜬구름 잡는 예기 말고 그렇게 보일만한 수치적인 근거를 제시해보세요.
그 외에 잘팔린다 못팔린다 같은 위의 내용의 주제와 관계가 없는 얘기라면 번지수를 잘못 찾으셨으니 그런 얘기 하고 있는 댓글에 가서 하시죠.
내수 비중이 높은 24,25년의 실상을 보면 중국산 테슬라의 가장 큰 수출처인 유럽이 라인업 노후화, 머스크 우클릭, 관세 등 여파로 유럽 수출 물량이 크게 줄어서 수출 비중이 줄고
내수 비중이 반강제로 크게 는건데 그걸 유연한 목적지 변경이라는 챗지피티는 유럽 수출 물량 감소를 계산을 안한거나 아님 LLM 특유의 질문자 퍼스널에 맞춘 대답을 하기 위해 의도적 오독을 했다는 거죠 LLM은 기본적으로 질문자에 틀린 정보도 지엽적인 부분만 말하고 맞다고 할 만큼 아첨하게끔 되어 있습니다
여튼 그러다 보니 테슬라는 기가팩토리 멈추면 치명타인데 유럽에 수출이 막힌 물량을 중국에서 소화해야 하니 무이자 할부 같은 대대적인 프로모션을 하며 판매량 사수에 안간힘을 쓰고 있는 중이죠
그중 한국이 반응이 좋고 발 뻗고 수출할 수 있는 곳이니 한국에다 노마진 재고털이 수준의 몰아주기를 하고 있다는거죠
언발에 오줌누기라는건 한국에 월 1만대를 팔아봤자 이번에 테슬라 판매량이 작년에 라인업 새로 까느라 영업 못했다는 시기인데도 YOY가 고작 +6% 밖에 못 올라서 언발에 오줌누기 수준이란거 였습니다
종합해서 보면 챗지피티의 유연한 목적지 변경이냐 제미나이의 재고털이냐 하면 누가 봐도 재고털이에 가깝죠 최소 한국 물량은요
상하이 공장의 생산 비율이 이렇다면 독일 배를린 공장의 데이터는 어떤가 궁금해서 찾아보았습니다.
연도 / 독일생산량
2022 / 55,000
2023 / 200,000
2024 / 211,000
2025 / 245,000
배를린 공장은 2022년에 문을 열고 2023년부터 본격 양산에 들어갔고,
기본 전량 유럽 내수물량을 생산합니다.
2023년부터 유럽 내수물량을 뽑기 시작했으니,
상하이 공장의 수출비중이 2023년부터 지속적으로 줄어들기 시작한 것과 '반'쯤은 연관이 있는 부분입니다.
(롱레인지 모델은 독일에서 생산하지만 스텐다드레인지 모델은 여전히 중국에서 유럽으로 수출하기에)
(그래서 반)
2025년 물량에는 유럽 외의 지역으로의 수출 물량이 소량 포함되는데,
미국관세에 대한 보복으로 캐나다가 미국산 차량에 25% 보복관세를 붙이면서,
캐나다에 수출하던 미국산 대신 독일산이 대산 수출되기 시작해서라고 하네요.
그 외에는 대만에 어려가지 이유로 중국산을 받지 않고 독일산을 받는다고 하네요.
2025년 유럽의 테슬라에 대한 분위기가 냉각되면서 25만대 수준에서 양산증가가 정채된 상황으로,
본래 Phase 1 기가배를린 공장이 뽑을 최대 양산물량으로 독일정부에 제출해 승인받은 연간 50만대 물량의,
50% 수준에서 멈춰버린 상황이네요.
Phase 2는 아직 승인이 나지 않고 독일 정부가 검토중인 상황이네요.
근거 수치도 없이 주제와 관계 없는 얘기 반복하지 마시고 다른 댓글로 가세요.
여기와서 때쓰셔도 질문자 퍼스널에 맞춘 아첨은 못들으십니다.
25년은 테슬라한테 재앙 같은 판매량의 해 였는데요 (특히 유럽은 거의 반토막) 그런 유럽 독일에서 245,000대로 가장 많은 생산을 했으면, 중국산 수출 물량이 얼마나 왜 줄었는지는 안봐도 비디오인데 굳이 상하이 기가팩토리 수출 물량 수치를 보거나 줄은 이유를 찾을 필요도 없지요
위에 말한 요인들로 중국산 수출 물량이 팍 줄은거고, 그 기저 때문에 중국 내수가 높게 보였던거 뿐인데
챗지피티는 그걸 테슬라가 내수가 강할 때 수출을 늘리고 수출이 강할 때 내수를 늘리는 유연한 목적지 변경 이라는건 말이 안되는 논리 라는거죠
이리보나 저리보나 본문 제미나이의 주장엔 반박에 여지 조차 없습니다 굳이 반박 한다면 재고처리 단어 꼬투리 잡는거 하나 외엔 안보이는데 위에 말했다 싶이 유연한 목적지 변경 보다 한국에 재고처리가 훨씬 타당합니다
생산된 중국 내수차가 주차장에 쌓여있다가 재고처리를 위해서 한국이나 해외로 수출된다고 상상하고 계시나요?
중국 전기차는 GB-T 규격의 트윈포트 충전구로 생산되고 안전규격도 달라서 재고가 쌓여있다 해외로 수출되는 일은 없습니다.
내수물량과 수출물량은 생산 스케줄에 따라서 다르게 생산되는 거에요.
근거도 없이 주제와 관계 없는 얘기 반복하지 마시고 다른 댓글로 가세요.
근데 해당 공장의 생산량 목표치 총량은 정해져 있습니다 수출처가 달라서 다른 생산량 이라는건 세상에 없는 얘기 입니다
결국 위에 말 했듯 제미나이 본문이나 제가 한 말에 골자엔 반박의 여지가 없기 때문에, 재고냐 아니냐 같은 지엽적인 단어 얘기 밖에 나올 수가 없습니다
내수, 수출비중을 두고 이제는 다른 생산량이라고 아무도 얘기하지 않은 해석을 혼자 시작하시네요.
때쓰지 마시고 다른 댓글로 가세요.
1. 상하이 기가팩토리의 막대한 생산력과 '가동률 유지'의 딜레마
테슬라의 중국 상하이 기가팩토리는 연간 100만 대 이상의 압도적인 생산 능력을 자랑하는 테슬라의 핵심 수출 허브입니다. 자동차 제조업의 특성상 공장 가동률을 100%에 가깝게 유지해야 대당 고정비(생산 단가)를 극단적으로 낮추는 '규모의 경제'가 실현됩니다.
하지만 최근 글로벌 전기차 수요 둔화(캐즘)와 함께, 중국 내수 시장에서 BYD 등 현지 업체의 초저가 공세가 거세지면서 상하이 공장의 막대한 생산 물량을 중국 내에서만 모두 소화하기 어려워졌습니다. 테슬라 입장에서는 공장 가동률을 떨어뜨려 손실을 보는 대신, 남는 물량을 해외로 밀어내어(수출) 재고를 빠르게 소진해야 하는 상황에 직면한 것입니다.
제미나이가 '연간 100만대 이상의 압도적인 생산 능력' 이라고 설명하고 있지만,
상하이 공장은 2023년 947,000대가 최고로 100만대를 넘어본 적이 없습니다.
여기서부터 제미나의 데이터 오류가 보이죠.
제미나이가 '테슬라 입장에서는 공장 가동률을 떨어뜨려 손실을 보는 대신, 남는 물량을 해외로 밀어내어(수출) 재고를 빠르게 소진해야 하는 상황'이라고 설명하고 있지만,
연도 / 중국생산량 / 중국내수 / 수출 / 내수%/ 수출%
2021 / 484,000 / 321,000 / 163,000 / 66% / 34%
2022 / 710,866 / 440,000 / 270,000 / 62% / 38%
2023 / 947,000 / 603,000 / 344,000 / 64% / 36%
2024 / 916,000 / 657,000 / 259,000 / 72% / 28%
2025 / 852,000 / 625,000 / 227,000 / 73% / 27%
실제로 상하이 공장은 수출을 늘려 가동율을 유지한게 아니라,
생산량을 줄이고 있습니다.
수출물량도 독일공장이 생긴 이후 지속적으로 감소하고 있죠.
오히려 내수가 2023년 보다 늘었습니다.
때문에 생산물량을 유지해 낮은 단가를 유지하고 잉여물량을 수출하는 것이기에 한국 가격이 저렴할 수 있다는,
제미나이가 분석의 근거로 들은 1번 전제부터가 틀렸기 때문에,
한국시장에서 가장 싸게 파는 이유가 뭔지는 데이터적 오류를 수정하고 다시 분석하도록 제미나이에게 요청해 보시는 것이 좋을 것 같네요.
상하이 생산량을 줄인거 부터가 테슬라 자의가 아니라 판매량이 줄어서 나온 타의에 의한 결과인데요 LLM을 다 신뢰해선 안됩니다
그냥 간단하게 판매량은 주는데 생산량은 정해져있고 가장 큰 수출처가 막히면 어떻게 해야할지를 생각해 보세요 그럼 답이 나옵니다
기분이 나쁘셨다면 죄송하고 저는 이만 자러 가겠습니다
로컬라이징하고 수출
-> 여유 capa의 국가별 수요에 맞춘 유연한 운영 입니다.
재고털이라면서요? 생산 투입하지도 않은 제품을 재고라고 표현하는건 틀린겁니다.
다 만들어진 차 충전 포트만 갈아 끼워서 한국에 보낸다면 재고라 할 수 있겠으나, 그렇개 만들었다는 근거라도 있으신지요?
본문 작성자분에게 드린 댓글이니 신경 쓰지말고 가서 주무세요.
총생산량은 정해져 있는데 판매량은 그보다 떨어지고 심지어 최대 수출처인 유럽이 막혔는데 공장은 풀가동 시켜야 하니
어딘가에 덤핑 처리라도 해서 밀어내야 하는데 그게 한국인거죠 머스크가 한국에 엄지척 하고 좋아하는 나라라 싸게 파는게 아니라 판매량과 가동률 마지노선을 지키기 위한 고육지책 입니다
고로 본문 제미나이의 재고라는 표현이 100% 참이 아닐진 몰라도 댓글 챗지피티의 유연한 목적지 변경(성립 불가한 논리)과 비교하면 재고라는 표현이 훨씬 직관적이고 타당 합니다
다른 자동차 회사들은 full capa 다 돌려서 정해진 시장만 파나요?
시장 개척해 가며 판로 찾아 파는건 모든 제조업 공통일텐데 말이죠.
테슬라만 "없어서 못 파는 차의 신화가 깨졌다" 관점으로 보고 계신 것인지요?
https://www.yna.co.kr/view/AKR20260328031400003
현대기아차도 상황 별반 다를게 없어 보이는데요?
그만하시죠 상처에 소금 문지르기도 아니고 저도 좀 미안하네요
만들어 놓은 차 재고 밀어내기가 아니라 Capa 내 생산계획을 수요처에 따라 조율하는건데 재고 금융 리스크 이야기는 왜 나오나요? 고정비 이야기라면 모를까..
재고가 아니라는 이야기는 진즉 인정하신거 같은데..
누가 상처 받는다고 사족을 다시는지 모르겠으나, 추가 부연 설명이 없으면 논리가 궁색해져 후퇴하시는걸로 생각하게 될거 같네요.
그걸 본문 제미나이는 재고 처리라 표현한거고 댓글 챗지피티는 유연한 목적지 변경이라 했는데 전자가 성립 될 수 있는 말이지만 후자는 아예 틀린 말이죠
그러니까 그게 위에 현대차 사례랑 뭐가 다르냔거죠. 현대기아차도 capa늘려놓은거에 비해 수요가 감소해 가동률이 떨어졌는데요. 국가별 약간씩 사양 다른거 기종 전환해가며 capa활용하는건 제조업의 기본적인 경영 활동인데 뭐가 다르고 뭐가 특별히 문제가 되기에 덤핑에 재고처리 이야기가 나오는걸까요?
공장 가동률을 지켜야 함 -> 테슬라는 레거시 업체와 달리 직영 판매라 본사가 재고를 지기에 압박이 훨씬 큼 -> 근데 판매량 파이 전체가 떨어짐 -> 최대 수출처인 유럽도 반토막 -> 자칫 3년 연속 판매량 감소할 위기 -> 그럼 어디다 덤핑 으로라도 남는 capa 물량을 밀어내야 하나? -> 한국
이제는 이해하셨을 거라고 생각합니다 한국이 덤핑 밀어내기가 아니라면 위와 같은 모든 요인들을 무시하고 머스크가 한국을 너무 사랑해서 싸게 파는거라는고 밖에 볼 수가 없는데
그건 챗지피티가 현상황을 유연한 목적지 변경이라 한 만큼 설득력이 떨어지죠
아니, 그럼 현대차는 딜러쉽들이 팔리지도 않을 재고 다 떠안아줘요? 그럴거면 걔넨 왜 생산량을 줄이나요?
재고 떠안게 하려고 가격 대폭 깎아서 딜러쉽에 넘기죠? 테슬라는 그 전략을 고객한테 직접 깎아서 파는거고요. 재고 좀 쌓일만 하면 인벤토리 할인 판매 해 왔었죠.
수요공급 불일치에 공급이 더 많으면 고정비 손해 안 보려고 깎아서 밀어내는 전략은 제조업 어디라도 다 씁니다.
현대차:
공장 가동률 지켜야함 (고정비 때문에)
-> 본사가 재고를 지지 않으려면 싸게 덤핑해서 넘기거나 가동률을 떨궈야 함
-> 미국 수요 박살, 유럽도 저가형 차 말고는 안 팔림 -> 그럼 어디다 남는 물량을 밀어내야 하나? -> 고민 중일겁니다. 그거 못 찾으면 부득이 가동률 깎는거고요.
딜러쉽 끼고 안 끼고로 Capa 운영에 그리 크게 달라질게 없습니다.
수요가 빠지니, 공장 비가동 하느니 팔릴 시장에 팔릴 가격으로 판다. 이건 테슬라도 하는 전략이고 제조업 어디라도 하는 전략입니다.
중국 내수시장은 가격 할인했더니 매장 쳐들어와서 시위하고 그런 사태도 있었죠. 유럽은 제 생각엔 가격 깎으면 더 잘 팔릴거 같지만, 기가베를린 생산분을 먼저 파는게 타당한 시장이고, 다른 사람들 말마따나 일론이 나치라 안 팔리는거라면 가격 떨궈도 안 팔리니까 떨굴 이유가 없는 시장이 되겠죠.
그냥 쉽게, 한국 시장은 싸게 팔면 많이 팔리고, 싸게 판다고 부작용이라 할 것도 없으니 싸게 많이 판다.
뭐 희망회로 조금 묻히면, 미리 한국 데이터 확보 많이 해두면 FSD 규제 풀리는 즉시 엄청나게 팔려 나갈거라는 판단이 있을지도 모르고요.
왜 싸게 파는지는 해석이 분분할 수 있으나,
생산하지도 않은 여유 Capa를 재고로 보는 관점은 틀렸고 (이건 인정하셨고), 딜러쉽의 존재 유무에 따라 재고 리스크가 달라진다는 설명도 설득력이 없어 보입니다. 딜러쉽이 있어서 달라지는건 계절적 수요가 유동적일 때 버퍼로 활용될 순 있겠죠. 그러나 계절적 변동성이 아닌 수요 위축일 때는 딜러쉽이 도움 될게 없습니다.
딜러쉽 판매는 딜러사들에 인도 물량 분기/연간 계약이 맺어져있고, 직영 판매는 소비자 한테 바로 넘기지 않으면 본사가 재고 리스크를 전부 떠안는데요 이 차이가 얼마나 큰지 이해를 못 하시네요
그래서 테슬라는 레거시 업체들과 달리 정가를 싯가 처럼 파는거고 재고 부채가 회계 장부에 즉각 잡히는데 capa 운영 차이가 없다는건 몰라도 너무 모르는 얘기입니다
테슬라는 딜러십 같은 버퍼도 없는데 수요 미스나면 치명타를 입을 수 있습니다 근데 capa 운영을 버퍼가 있는 레거시 업체와 똑같을 수 가요
일단 현대차 미국 수요 박살도 올해 1분기만 해도 역대 최대 판매량인데 틀린 말이거니와 유럽 저가형 차 말고는 안팔림은 봐야 겠지만 테슬라 반토막 난거에 비하면 비할 바가 아닙니다
위에 요인을 보고도 테슬라가 중국은 할인하면 항의하니까 못한다 유럽은 가격 깍아도 안팔려서 못하는거다 라는건 매우 옹색한 주장 이고요 언제부터 테슬라가 가격 조정에 눈치를 보는 제조사 였을까요
한 때 모델y를 8천 가까이 팔던 테슬라가 2년 연속 판매량 감소 후 왜 최근에 한국에다 전세계 최저가로 팔고 있는지 위에 댓글들을 봐도 이해가 안가시는지요
재고 부채가 즉각 잡히는 테슬라라 그런지 판매량을 초과한 capa의 미래 잉여를 재미나이는 재고라 표현한 거 같은데요 그래서 제미나이의 본문 주장엔 재고라는 표현(사전적 정의)에 대해 꼬투리 잡을거 외엔 없다 라고 했는데 그대로 하고 계시네요 챗지피티의 '유연한 목적지 변경'에 대해선 한 말씀도 없으시고요
레거시 업체가 일종의 여분의 물량을 쌓아두고 파는 방식이라면 테슬라는 소비자에 직배송 하는 방식 입니다 둘의 차이를 이번에 아셨으리라 생각합니다
단기 수요변화를 흡수하는 버퍼 역할로 딜러쉽 이야기는 저도 써놨고요. 중장기 수요 변동에 따른 가격 조정 및 판매처 재배치는 본질이 동일하단 이야기입니다.
테슬라가 단기적인 수요예측 때문에 힌국으로 밀어내기를 하는 것이라면 한시적인 할인 판매 후 가격이 단기간 내에 급변해야 말이 되죠. 테슬라도 중장기 수요 예측에 맞춰 생산계획을 짜고 배정하는 일환에 한국 시장도 포함되어 있는겁니다.
단기적인 수요충격으로 생기는 재고 해소는 인벤토리 할인으로 떨구는거고요.
모델Y 8천만원에 팔아 꿀 빨던 시기는 코로나로 전세계적 공급망이 마비되어 미국에서 다른 차들도 마크업 붙어 팔던 시기 이야기고요. 이후 정상화 되는 과정에서 시장 경쟁 상황을 봐가며 가격을 내려온거죠. 원가절감 노력도 해 가면서요.
한국에서는 현대기아차가 보조금에 유리한 상황이니 보조금이 적어도 가격 경쟁력을 갖추는 가격 책정을 하는 것이지, 적게 팔고 많이 남기는 것보다 대당 적게 남겨도 많이 파는게 유리한 시장인데 당연히 종합적으로 유리한 판단을 하는것이지, 중국 상황상 부득이 싸게 밀어내야 한다면 그게 꼭 한국이어야만 할 이유는 없습니다.
중국에서 가격 변동 눈치 안 봐도 된다면 그냥 중국에서 싸게 팔면 더 쉽게 수요를 창출할텐데요?
pull 생산이 push 생산보다 건전한게 당연한데 단순히 장부에 찍히는 숫자가 더 민감하게 반응하는가 느리게 반응하는가 차이를 두고 테슬라가 장부 관리하느라 손해를 많이 보고 파는 것처럼 말씀하시네요. 빠르게 영향이 오는가 느리게 오는가 차이일 뿐 push 방식의 오버헤드도 결국 수요예측 불균형에 의해 손실로 나타나게 됩니다. (딜러쉽이 재고를 소진하지 못하는 상태에서 밀어내려면 할인을 하는 수 밖에 없으니)
중장기 변동 예측이 가능했으면 머스크가 2030년에 테슬라 연간 판매 2000만대 같은 목표를 안세웠을 겁니다 지금도 당장 전쟁 같은 천재지변이 언제 터질지 모르는게 세계 인데요
오늘 팔면 내일은 어떻게 파나 고민하는게 제조사의 숙명 입니다
한 때 영업이익률 20%에 육박하던 회사가 5% 까지 떨구면서 파는건 정상화가 아니라 판매량 유지를 위한 눈물 겨운 사투로 보는게 맞습니다
중국에서 지금도 대대적인 프로모션 중인데 한국 수준으로 싸게 팔면 수요야 창출하겠지만 영업이익은 박살이 나겠죠 그럼 테슬라가 이젠 반도체 까지 하겠다는데 그거 투자할 돈 마련은 요원해지는거죠 외부조달도 한계가 있고
23년 부터 테슬라가 대대적으로 가격 인하해 왔는데 지금 멈춘건 가격 인하를 이제 더이상 안하는게 아니라 못하는거에 가깝습니다 테슬라도 영업이익률 5%를 마지노선으로 잡고 있어서 더는 인하를 못 하는걸로 보이는데요
회계에서 즉각 잡히는것과 미래에 잡히는건 재무제표 구조와 캐시플로우 등의 향방이 결정되는 근본적으로 매우 큰 차이가 있는 요인 입니다 근데 별 차이 없다는 건 거의 일시불이랑 할부가 별 차이 없다는거랑 비슷한 얘기인데요 이건 회계를 너무 모르는 얘기 입니다
1. 최근 보조금 구간과 무관하게 모델Y rwd 스텐다드를 300만원 인하함.
2. 인구가 많은 중국에서 300만원 인하했으면 한국보다 물량 더 많이 밀어낼 수 있지 않았을까?
만약 테슬라가 5% 이익률로 밀어내기 시작한다면 전세계 전기자동차 회사들중 중국회사 빼고는 전부 전기자동차 생산에서 손을 떼어버릴 겁니다.
테슬라는 오늘날 전세계 전기자동차 산업의 파이 자체를 손바닥위에 올려넣고 이걸 쥐락펴락하며 경쟁사보다는 기존 내연차 산업을 경쟁자로 보는 스탠스를 취하고 있습니다. 전기자동차 경쟁사들이 많아져야 오히려 전기자동차 산업의 전체 파이는 커지거든요. 모델2 같은걸 내놓는데 적극적이지 않는 이유죠. 옛날 모델T 하나로 몰빵해서 마차를 밀어내는데 집중했던 헨리포드의 전략 딱 그겁니다.
이것은 테슬라 뿐만 아니라 마찬가지로 독보적인 스페이스X 의 전략에서도 마찬가지로 드러납니다. 그런거 가지고 계산기 두드리는 레벨이 아닌겁니다.