미국 운전자는 평균적으로 22만 9천 마일마다 경미한 충돌 사고를, 69만 9천 마일마다 심각한 충돌 사고를 경험합니다.
테슬라는 NHTSA의 기밀 유지 조항을 악용하여 사고 세부 정보를 체계적으로 공개하지 않는 유일한 자율주행차 운영업체입니다 . 웨이모, 주크스, 그리고 데이터베이스에 있는 다른 모든 회사는 사고에 대한 완전한 설명을 제공합니다.
테슬라는 당초 이 사고를 "재산 피해만 발생"으로 보고했습니다. 2025년 12월, 테슬라는 해당 보고서의 세 번째 버전을 제출하여 부상 정도를 "경미한 부상(입원 필요)"으로 상향 조정했습니다.
이는 테슬라 "로보택시" 사고에 연루된 사람이 병원 치료를 받았다는 것을 의미합니다. 사고는 시속 2마일(약 3.2km/h)의 속도로 우회전하던 SUV 차량과 충돌한 것이었습니다. 사고 발생 5개월 후, 테슬라가 병원 치료 사실을 뒤늦게 인정한 것은 이미 상당 부분 정보가 삭제된 테슬라의 사고 보고 방식에 대한 의혹을 더욱 증폭시키고 있습니다.
현재까지 14건의 사고가 발생하면서 오스틴 지역의 테슬라 로보택시 사고율은 계속해서 악화되고 있습니다.
이는 5만 7천 마일마다 한 번꼴로 사고가 발생하는 셈입니다.
한편, 웨이모는 안전 운전자, 모니터링 장치, 추격 차량 없이 1억 2,700만 마일 이상을 완전 무인 주행으로 운행했으며 , 독립적인 연구에 따르면 웨이모는 인간 운전자에 비해 부상 사고를 80%, 중상 사고를 91% 줄이는 것으로 나타났습니다. 웨이모는 NHTSA 데이터베이스에 오스틴에서만 51건의 사고를 보고했지만, 웨이모의 자율주행 차량들은 테슬라의 무인 자율주행 택시보다 훨씬 더 많은 거리를 운행했습니다.
https://electrek.co/2026/02/17/tesla-robotaxi-adds-5-more-crashes-austin-month-4x-worse-than-humans/
그렇다 합니다.
거기다 테슬라는 사고내용을 은폐까지 한다네요.
아직까지는 웨이모 > 넘사벽> 휴먼>>>>>>>> > 테슬라 입니다.
일반 인공지능이 나오면 테슬라 뿐만아니라 모든 자동차 회사 뿐만아니라 스타트업도, 대학생도 심지어 초등학생도 완전자율주행 만들 수 있는거죠.
미국 운전자 평균 36만km마다 사고를 "경험"이 아니라 사건 접수된 "보고"겠죠. 사람은 사소한 접촉사고 합의 건이나, 경미한 단독 사고는 기관에 보고하지 않으니까요.
사람 운전자와 사고 비율을 비교하기에는 집계 기준이 많이 다릅니다. 휴먼드라이버야말로 사고 통계가 아주 많이 은폐된 사례죠.
Incident #1:
• Location: Street
• Speed: 0 mph
• What happened: Stopped Tesla Robotaxi hit by a bus
• Damage: Very minor rear/side hit
Incident #2:
• Location: Parking lot
• Speed: 1 mph
• What happened: Backed into a fixed object
• Damage: Extremely minor
Incident #3:
• Location: Parking lot
• Speed: 2 mph
• What happened: Backed into a pole/tree
• Damage: Extremely minor
Incident #4:
• Location: Street
• Speed: 17 mph
• What happened: Straight into a fixed object
• Damage: Minor
Incident #5:
• Location: Street
• Speed: 4 mph
• What happened: Low speed contact with heavy truck
• Damage: Very minor
작은 실수의 반복에 큰 사고로 이어질 수 있으니 모두 줄여야 하는 유형이고 갈 길은 멀지만, 이런 유형의 사고를 로보택시가 사람보다 몇배나 많이 낸다고 보기엔 통계의 기준점이 다른건 확실하죠..
위 기사는 테슬라가 은폐한다고 까지 하는데요.
움직이다 충돌하는건 사소한 거라고 보기 어렵죠.
미국은 인건비가 비싸 사소한 기스에서 그냥 폐차하는 경우도 있답니다.
외판 사소한 기스면 안 고치고 그냥 타면 되지 무슨 폐차 씩이나 합니까?
사소한 기스에 폐차한다면서요?
평생 3~4번 경미사고 발생한다니까. 얼추 맞습니다.
님은 사고 그렇게 많이 내고 다니세요?
난 젊을때 회사차로 한번(이때는 진짜 풀악셀 밟고 다녔습니다.) 부모차로 한번 사고난거 외에는 나이먹고 십년 넘게 무사고입니다.
둘다 단순 경미사고 였는데, 목덜미 잡고 내려 인사사고 처리 했네요.
주행 중 사고는 남이 갖다 박은 사고였고, 경찰 기록은 1건입니다.
주차나 좁은 골목 진행 상황에서 경미하게 벽에 쓸리거나 벽에 콩 하는 사고 여러 건이 있었습니다. 주차선 안에 주차 된 제 차를 남이 범퍼 해먹은 것만도 2번이나 있었죠.
로보택시 사고 기록 건수는 이런 사소한 사고나 타차량의 가해 건수가 모두 포함된거죠. 이런 유형의 사고까지 10만km 이상 무사고인 경우는 많지 않을겁니다.
보험으로 전손처리 해준다고 사소한 기스에 전손을 하나요? 타던 차 계속 타는 것과 신차 타는 것의 비용 부담이 한두푼 하는 것도 아니고 그로 인한 보험료 할증도 있을텐데.
위에 적힌 사고 내용은 일렉트렉에서 공개한 내용인데요?
한국 같으면 단순 판금 교환할 차량들이죠.
기사 제목이 "Tesla ‘Robotaxi’ adds 5 more crashes in Austin in a month" 입니다. 여기 해당하는 추가 사고 5건에 대한 내용입니다.
사소한 기스가 갑자기 판금 교환으로 둔갑하네요?
내가 낸 사고가 기스 정도로 경미한데 수리비가 많이 나오면 할증을 피하기 위해 그냥 안 고치고 타죠. 고쳐야 할 수리를 전손으로 바꾸는 건 잔존가치가 거의 사라진 뒤고 이건 대한민국에서 수입차에서 흔한 유형입니다.
그리고 CRSS 매뉴얼에도 집계에 누락이 있다는 내용은 명시되어 있습니다. 적어도 모든 유형의 사고, 손상이 다 들어가지 않는건 확실한 사실입니다.
그래서요? 사고 중 CRSS에 안 들어갈만한 경미한 사고도 포함되어 있기 때문에 CRSS와 비교해 4배라 할 수 없다는 주장의 근거로는 충분합니다만.
테슬라 250대로 14건은 오히려 양반이려요?
사실 사고 횟수보다 주행거리 대비 사고율이 더 중요하지 않나 싶습니다. 사고율이 분자는 사고횟수, 분모는 주행거리일텐데, 첨부된 이미지에는 주행거리가 없어서 이걸 판단하기가 어렵죠. 테슬라 작년 4분기 실적보고서 발표에서 2025년 11월 기준 로보택시 50만마일 누적주행거리 중 5만5천 마일당 사고 1건 수준이라는 내용이 있었는데, 그게 오히려 더 의미있는 숫자가 아닐까 싶고, 원글의 5만5천 마일당 사고 1건이라는 분석이랑도 근접하죠.
여담으로 NHTSA 통계 기준 경찰 보고 사고는 인간 운전자의 경우 50만마일당 1건 정도가 평균인데, 미국 특성상 주차장에서 툭 친거 아니고 길에서 난 사고라면 무조건 폴리스 리포트가 상식인 걸 감안한다면, 그에 비하면 많이 높긴 합니다. 주차장에서 차 빼다가 콩 한 경우 정도 수준의, "경찰에 보고 안 된 사고"까지 포함해도 보통 20만마일당 1건이 평균이라는 통계인데 아직은 여러모로 아쉽죠. 여담으로 폴리스 리포트를 안하면, 내가 명백한 100% 피해자인데도 상대방이 배째면 그냥 덤탱이써야할 경우도 많고, 무보험 운전자로 배째는 경우도 많고, 진짜 별의별 경우가 많은지라 미국에선 사고처리 과정에서 진짜 접촉사고 수준이더라도 "도로" 에서 "두 운전자" 가 사고가 났다면 폴리스 리포트가 필수입니다. 심지어 일부 유형의 사고는 단독사고라도 리포트해야하는 게 법이고, 보험접수 안하고 현금 합의봐도 폴리스 리포트는 해야합니다.
이야기가 샜는데, 마찬가지로 사고율 측면에서, 웨이모는 1613건이지만 2024년말-2025년말 기준 1억 5300만 마일의 누적 주행거리를 쌓은 걸 감안하면, 약 9.5만마일당 사고 1건 수준이라, 이쪽도 이 관점에서는 (경찰에 보고조차 하지 않아도 되는 지극히 사소한 사고의 비율에 대비해서도) 아직 부족하긴 합니다.
22만9천마일의 인용 소스는 테슬라 세이프티 리포트입니다.
CRSS에 해당하는 건수를 나눈 것이고
경미한 물적 사고 및 공공도로가 아닌 주차장, 사유지 사고, 당사자간 합의 사고, 단독 사고중 일부는 누락된다고 하네요.
단순히 생각해봐도 대한민국 운전자는 경미 사고가 1.2~1.6만km에 1회라는데 미국은 그 20배 이상에 달한다는건 CRSS가 누락이 없는 통계라고 보기엔 지나치게 과한 셈법이라 생각 됩니다.
출처 글 :
액티브 세이프티가 장착된 차량과 미장착 Tesla 차량을 수동으로 운전한 경우와 비교하면, 풀 셀프 드라이빙(감독형)의 안전상 이점은 분명합니다. 동일한 차량 플릿에서 동일한 원격 측정(텔레메트리) 파이프라인을 사용해 비교하므로, 이는 가장 직접적이고 통계적으로 타당한 비교 설계입니다.
또한 Tesla 차량은 타사(비-Tesla) 차량 운전자 등 다양한 도로 이용자와 도로를 함께 사용합니다. 따라서 풀 셀프 드라이빙(감독형) 사용 안전성을 미국 도로의 일반 안전성과 비교 평가하는 것이 타당합니다. 가장 신뢰할 수 있는 수단은 미국 정부가 공개한 데이터를 사용해 미국 평균 충돌률을 추정하는 것입니다. 기준 미국 평균값은 아래 설명처럼 연방 정부 데이터를 이용해 총 주행 거리(분자)와 충돌 관여 차량 수(분모)를 추정해 산출했습니다.
검토에 활용할 수 있도록 미국 정부는 여러 공개 데이터 소스를 제공합니다. 총 주행거리(분자)는 주로 미국 연방도로청(FHWA)의 ‘차량 주행거리 총량(VMT)’ 연례 보고서를 데이터 원천으로 활용합니다(최신판: 2023년). 충돌에 연루된 총 차량 수(분모) 를 산정하기 위해 Tesla는 다음 세 가지 표본·보고 체계를 참조했습니다: 첫째, 전국 단위의 경찰 신고 사건 발생률을 포착하는 미 도로교통안전국(NHTSA)의 CRSS(사고 보고 표본 시스템). 둘째, 현장에서 승용차 1대 이상이 견인된 경찰 신고 충돌을 표본 추출하는 CISS(사고 조사 표본 시스템). 셋째, 전국의 사망 사고를 집계하는 FARS(사망 분석 보고 시스템). 이러한 표본·보고 체계 가운데 CISS는 Tesla의 중대 충돌 추적 방식과 가장 가깝게 일치하는 충돌 심도 구간을 주로 포함합니다. CISS는 현장에서 승용차 1대 이상이 견인된 경찰 신고 충돌을 포착하며, 부상 발생 여부에 의해 범위가 제한되지 않기 때문입니다. 반면 CRSS는 에어백이나 기타 구속 장치가 전개되지 않은 사건을 주로 포착합니다 (예: 2023년 CRSS 통계에서 전체 충돌의 약 71.7%는 재산 피해만 발생한 사고). 이에 비해 장치 전개가 있었던 사건은 일반적으로 충격 심도가 더 높고 부상 위험이 더 큰 사고와 밀접하게 연관됩니다. 또한 FARS는 충돌 사망 사고에 특화되어 있으며, 가장 높은 심도의 구속 장치 전개 사건 일부와 특정 물체 유형과 관련된 비전개 또는 탐지 곤란 사건 일부를 주로 포착합니다.
이러한 요소를 종합하여 중대 충돌 ‘미국 평균’ 을 산정할 때 Tesla는 미국 연방도로청(FHWA)이 집계한 '차량 주행거리 총량(VMT, 전체 신고 차량 기준)'을 CISS 보고서의 총 충돌 관여 차량 수(CISS 보고서 표 2 합계)로 나누어 계산했습니다.
CISS와 FHWA 데이터베이스에는 Tesla 데이터와 직접 비교 가능한, 고속도로/비고속도로 기준의 세부 분류가 포함되어 있지 않습니다. 이에 따라 고속도로/비고속도로별 ‘미국 평균’ 충돌률 기준선을 추정하기 위해, 수동 운전 Tesla 차량 플릿에서 관측된 전체 충돌률의 상대 비중을 두 주행 유형(고속도로/비고속도로)에 대해 산출했습니다. 이어서 Tesla는 산출된 비율을 중대 충돌 ‘미국 평균’ 값에 적용해, 고속도로 주행과 비고속도로 주행 각각에 대한 ‘미국 평균’ 충돌률을 산정했습니다. Tesla는 수동 운전 차량 플릿에서 관측된 경미 충돌 대 중대 충돌 비율을 활용해, ‘경미 충돌’의 ‘미국 평균’ 비율을 추정하는 데에도 동일한 방법을 적용했습니다. Tesla의 수동 운전 차량 플릿은 다음 이유로 이러한 비율을 합리적으로 대표하는 근사치로 볼 수 있습니다: 규모(미국 내 300만 대 이상), 지리적 분포(미국 전(全) 주에서 운행), 소유자 구성(2023~2024년 미국 비픽업 승용 부문 판매 2위인 Model Y 중심의 보급), 운행 실적(미국에서 연간 300억 마일 이상 주행).
Tesla는 데이터에 대한 임의 조정이 예기치 않은 노이즈나 편향을 유발할 수 있음을 인지하고 있습니다. 미국 평균 산출 및 Tesla 충돌률과의 비교에 사용된 방법론의 정확성과 무결성을 보존하기 위해, Tesla는 데이터 가공·필터링을 상기에서 설명한 바와 같이 필요한 범위로만, 엄격히 최소화했습니다. 그럼에도 불구하고, 미 정부가 공개하는 공공 데이터와 Tesla 내부 데이터 간 수집 방식의 차이로 인해, 본 방법론에는 불가피하지만 필요한 전제가 일부 포함됩니다. 이러한 전제에는 신고 기준의 차이, 미신고 사고에 대한 추정치(예: NHTSA 추정으로 재산상 피해만 발생한 사고의 약 60%와 부상 사고의 32%가 경찰에 신고되지 않음[블린코 외, 2023]), 연방 데이터베이스의 표본 규모, 차량 플릿 분포와 관련된 제약이 포함될 수 있습니다. 이러한 제약 중 일부는 본 보고서에 제시된 값 대비 미국 평균 추정치를 높이거나 낮출 가능성이 있습니다. 다만 이러한 제약에도 불구하고, 풀 셀프 드라이빙(감독형) 사용에 따른 실주행 안전성 개선 폭은 명확하며 부인할 수 없습니다. 이는 풀 셀프 드라이빙(감독형)을 사용하는 Tesla 차량과 수동 운전 차량의 직접 비교에서 명확히 나타납니다. 미국 평균 추정치(제약을 감안하더라도)는 이 결론을 뒷받침합니다.
https://www.tesla.com/ko_kr/fsd/safety
대한민국 통계 2만km미만은 꽤 오래 전 글이라 지금은 액티브세이프티 발전으로 좀 더 사고 빈도가 낮아졌을거라 생각되긴 합니다.
https://www.donga.com/news/Culture/article/all/20120608/46870474/1
여성 약 12184km
남성 약 16701km
미국은 그만큼 수리비에 돈이 많이 들어가 왠만하면 폐차합니다.
미국이 인건비가 저렴한 무슨 인도 파키스탄인줄 아세요? 서로 합의요?
한국도 경미한 사고 나면 거의 병원 가서 눕습니다.
보험처리 안하고 수리 안하고 개인간 합의 한다는 비율이 높다는 님 주장이야 말로 근거 없는 소리입니다.
한편, 웨이모는 안전 운전자, 모니터링 장치, 추격 차량 없이 오스틴에서만 51건의 사고를 보고했지만, 웨이모의 자율주행 차량들은 테슬라의 무인 자율주행 택시보다 훨씬 더 많은 거리를 운행했습니다.
기사도 안읽어 보셨군요.
사고 자체는 많지만 주행 거리가 넘사벽이라 캅니다.
https://www.yna.co.kr/view/AKR20251222001900075
정전 한방에 아예 시스템이 마비되버리는데 어떻게 사람보다 더 잘해요
백업 운전자가 네트워크에 있고
테슬라는 바로 타고 있어서 그런거지
시스템을 이해하지 못하니
모든 댓글이 산으로 가네여
연휴에도 고생이 많습니다
테슬라는 무슨 성역입니까?
우리나라도 미수선처리, 개인간 합의, 보험처리,, 이런건 국가단위에서 발생 통계 잡을수도 없잖아요
교통안전국은 중대사고 위주로 통보한답니다.
교통안전국에 경미사고 자료는 없어요.
경미 사고는 평생 3~4건 경험한다니 이를 토대로 추정한 수치로 보여지네요.
22만9천 마일당 1건은 NHTSA에 보고된 CRSS 기준이고, 로보택시 사고는 대부분 그보다 훨씬 경미한 수준입니다.
CRSS obtains its data from a nationally representative probability sample selected from the more than 6 million police-reported crashes that occur annually. Although various sources suggest that there are many more crashes that are not reported to the police, the majority of these unreported crashes involve only minor property damage and no significant personal injury. By restricting attention to police-reported crashes, CRSS concentrates on those crashes of greatest concern to the highway safety community and the general public.
https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/813707
이는 보고 안된 사고까지 포함한 테슬라가 추청한 수치에요.
그리고 테슬라가 경미하다고 보고한게 인사사고로 밝혀진게 있습니다.
아닙니다. 위에 산출 기준 가져왔는데 CRSS보고건수 / 총 주행거리 입니다.
보정은 고속도로/비고속도로 비율을 나누는 추정에 적용된 것립니다.
보고 안된 사고의 추정치를 포함했다는 내용은 어디에도 없습니다.
사람보다 많은지 적은지는 CRSS에 등록될만한 사건만 발라 내서 통계를 내든, 아니면 한국에서 1.5만 수준당 1회 경미한 사고를 낸다는 통계를 인용하든 적절한 비교를 통해 말할 수 있는 것이지 서로 다른 기준의 통계를 두고 단언할 수 없는 것입니다.
경미한 접촉사고를 포함해 9만km당 1회면 사람보다 이미 낫다고 생각 되네요.
감독자가 있고, 뒤따라 따라다니면서 그정도 사고는 인간보단 높은거라고 봐야죠.
보험사든 경찰이든 claim하지 않는 경미 사고가 많아서 Naturalistic Driving Study라는 별도의 실험을 통해 데이터를 수집합니다.
버지니아텍의 연구, NHTSA에서의 연구 모두 미보고 경미사고 포함 시 2~4만km당 1회로 나타나며 이는 보험사나 CRSS에 비해 1/5 수준입니다.
https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.gov/files/100carmain.pdf
200만마일 주행 중 전체 충돌 82건, 경찰 보고 15회.
인명 사고 나는일은 없도록 최대한 보수적으로 잡아서 셋팅하고 업그레이드 해야겠죠
웨이모도 초반엔 문제 진짜 많았어요 근대 지금은 잘 다니까요